Volkswagen T2 독일 및 브라질 버전: 우리의 레트로 테스트

후방 엔진 Volkswagen Transporter T2는 1979년 독일에서 단종되었다. 하지만 브라질에서는 작년 십이월까지 생산이 계속되었다! 나는 독일산 클래식 버전과 새로운 브라질 버전을 모두 운전해 볼 기회가 있었다. 어느 쪽이 더 나았을까?

네덜란드 딜러의 스케치

전설에 따르면 Transporter는 Ben Pon이 고안했다. 이 네덜란드 자동차 딜러는 1946년 Beetle 공급을 협상하기 위해 Wolfsburg에 왔다가 흥미로운 공장 차량을 보았다. Beetle 샤시 위에 캐빈을 올린 작은 카트로, Volkswagen 공장 안에서 물건을 옮기는 데 쓰였다. Pon은 Volkswagen 샤시 위에 밴의 첫 설계를 그렸다. 앞에 캐빈, 뒤에 엔진, 그 사이에 적재공간이 있는 구성이었다.

공장 경영진은 이 아이디어를 좋아했다. 전후 독일에는 저렴한 배송 차량이 간절했다. 하지만 우선순위는 Beetle 생산 증가였기 때문에, 밴 개발은 1948년 십월이 되어서야 시작되었고 시제차는 한 해 뒤에 준비되었다. 파워트레인과 독립식 토션 서스펜션은 Beetle에서 가져왔지만, 바닥은 보강되고 트랙은 넓혀졌다. 또 기본 1.1리터 엔진이 25 hp만 내었기 때문에 토크를 높이려고 군용 Kubelwagen의 휠 감속기어를 추가했다. 적재공간 뒷부분에는 엔진을 숨긴 큰 턱이 있어, 적재를 쉽게 하려고 넓게 열리는 스윙 도어가 더해졌다. 초기 모델은 뒷벽이 통짜였고, 해치는 1955년에 등장했다.

0.74에서 0.44까지

양산형 Transporter Typ 2 – Beetle Typ 1 다음의 두 번째 모델 – 은 1949년 가을에 생산에 들어갔고, 정교하게 다듬은 공기역학으로 주목받았다. Braunschweig 기술대학 풍동 시험 후 항력 계수는 초기 0.74에서 0.44로 낮아졌다. 밴 다음으로 마이크로버스, 평바닥 트럭, 더블캡 픽업, 캠퍼까지 다양한 파생형이 이어졌다. 930 kg 적재량을 갖춘 이 차량들은 배송업체, 경찰, 구급차 함대로 들어갔고, 미국의 히피들에게도 진심 어린 애정을 얻었다. 1956년 생산은 Wolfsburg에서 Hanover의 신축 공장으로 옮겨갔고, 이후 모든 후속 모델이 그곳에서 만들어졌다.

1967: T2

1967년 두 번째 세대 Volkswagen T2가 등장했다. 치수는 거의 변하지 않았지만, 차량은 더 무거워지고 더 편안해졌으며, 재설계된 앞차체와 플라스틱 부품을 쓴 더 안전한 실내 덕분에 캐빈도 더 넓어졌다. 적재량은 980 kg으로 늘었고, 기본 1.6리터 엔진은 이제 47 hp를 내 휠 감속기어가 필요 없게 되었다. 그리고 마침내 측면 문은 미닫이식으로 열렸다.

꽃의 아이들이 원했던 것

나는 미닫이 문부터 시작했다. 거의 힘을 들이지 않고 열렸고, 그 넓은 개구부 뒤에는 – 정말 멋진 플랫폼이 있었다. 이 차에는 둘째 열 좌석이 없다. 구입할 때 빼놓을 수 있었다. 이제야 히피들이 왜 매력을 느껴왔는지 이해된다. 변속기 터널이 없고 깔끔한 카펫이 깔린 크고 평평한 플랫폼이야말로 꽃의 아이들에게 필요한 것이었다. 우리가 기억하듯, 그 아이들은 모두에게 전쟁 대신 사랑을 하라고 외쳤다.

뒷벤치는 리무진 같은 공간을 제공하지만 두 명에게만 그렇다. 차체가 좁아 세 명은 빡빡하고, 간단한 허리 벨트도 두 개뿐이다. 하지만 앞좌석에는 관성식 삼점식 안전벨트가 있다.

Silberfisch, 1979

이 은색 버스는 1979년 독일 고별 시리즈 Silberfisch – Silver Fish – 에서 나왔다. 장비는 당시 일부 승용차들을 부럽게 할 만했다. 측면 몰딩, 큰 루프 해치, 전륜 디스크 브레이크, 안개등, 헤드램프 워셔, 카세트 라디오가 있었다. 또 독일 엔지니어들은 그 중 일부를 참 세심하게 만들었다. 예를 들어 앞문에는 캐빈 뒤쪽으로 공기를 보내는 통풍 채널이 있다.

운전 자세는 영락없이 버스의 것이다. 크고 거의 수평인 스티어링 휠과 딱딱한 바닥 힌지 페달이 있고, 액셀러레이터는 오른쪽으로 치우쳐 있어 그 비틀린 자세에서 발목이 빨리 피곤해진다.

초크 레버는 어디에 있는가?

키는 제자리에 있다. 그런데 초크 레버는 어디에 있을까? 없다. 이 1970년대 일꾼 차에는 자동 초크가 있고, 그것도 카뷰레터 하나가 아니라 Solex 카뷰레터 두 개에 있다. 내 차는 가족 중 가장 큰 엔진인 2.0리터 공랭식 수평대향 네 기통으로 70 hp를 내지만, 더 소박한 버전들도 카뷰레터를 두 개씩 달고 있었다.

소리, 그리고 기어 레버

공랭식 엔진의 소리는 얼마나 부드럽고 달콤한지. 음색은 Zaporozhets와 비슷하지만, 목소리에 섯어 있는 손날 같은 철의 거칠음은 덜하다. 이제는 이런 소리를 내는 엔진을 아무도 만들지 않는다. 아주 낮은 회전수에서도 버거워하지 않는다. 최대 토크는 2800 rpm에서 나온다. 비결은 제때 변속하는 것인데, 이것이 문제가 될 수 있다. 사단 수동변속기의 레버는 부정확하다. 차량 전체 길이의 대부분을 바닥 아래로 지나는 긴 링크를 통해 기어박스와 연결되기 때문이다. 일단과 이단 사이 거리는 거의 반 미터이고, 삼단을 넣으려면 글로브박스 쪽으로 밀어야 한다.

예상보다 더 많이 돌리는 스티어링

사고가 나면 나와 바깥세상 사이에 얇은 차체 패널 하나뿐이라는 사실에 집착하지 않으려 한다. 하지만 시야는 수족관에 앉아 있는 것 같고, 스티어링 – 어시스트 없는 웜 기어 – 은 정보량이 충분하다. 조향 바퀴가 앞에 있는 것이 아니라 바로 아래에 있기 때문에, 익숙한 것보다 더 많이 돌려야 한다.

핵심은 서스펜션이다

하지만 Volkswagen T2의 가장 큰 특징은 서스펜션이다. 전통적인 스프링 대신 횡방향 토션 바를 쓴 독립식 구성이다. 승차감은 마법 같고, 충격 흡수력은 놀라울 정도다. 자갈길을 지나도 이 작은 버스는 아스팔트의 이음매와 균열을 거의 느끼지 못하고 떠다니는 듯하다. 하지만 속도가 올라가면 차가 휘청이기 시작하고, 롤링은 80-90 km/h를 넘는 주행을 불쾌하게 만들 만큼 불안해진다.

그렇다면 브라질 버전은 어떨까?

라틴 아메리카에서의 오십 년

Sao Bernardo do Campo 공장에서 Transporter 생산은 독일과 거의 동시에, 즉 1950년에 시작되었다. 두 번째 세대 차량은 1971년 Mexico에, 그로부터 다섯 해 뒤 브라질에 도달했고, 라틴 아메리카 사람들은 이를 독자적으로 현대화했다. 예를 들어 1981년에 브라질인들은 Transporter에 액냉식 엔진, 즉 50 hp 1.6리터 디젤을 처음 장착했다. 하지만 그 버전은 잘 팔리지 않아 빨리 사라졌다.

십 년 뒤 Mexico는 71 hp의 액냉식 1.8리터 가솔린 엔진을 단 밴을 생산하기 시작했지만, 그 모델은 1996년에 끝났다. 브라질인들은 가장 오래 버텨다. 새 환경 규정만이 공랭식을 포기하게 만들었다. 2005년 십이월부터 브라질 Transporter는 Volkswagen Fox 컴팩트 해치백에서 가져온 1.4리터 액냉식 직렬 EA111 엔진을 장착했다.

통풍을 잃은 버스

이 Transporter 버전은 쉽게 알아볼 수 있다. 앞에 큰 플라스틱 그릴이 있고, 그 뒤에 라디에이터가 있다. 지붕도 85 mm 높아졌다. 하지만 왜 이렇게 실내가 허전할까? 바닥에는 조악한 고무 매트, 미닫이 문 잠금장치는 그대로 노출되어 있다. 새 계기판에는 전자식 주행거리계가 있고, 계기라고는 속도계와 연료계뿐이다. 공조 제어는 외로운 슬라이더 하나가 있을 뿐이고, 처음에는 이것을 움직여도 아무것도 변하지 않는 듯하다. 뜨겁고 햇빛 강한 브라질에서 Transporter는 히터뿐 아니라 강제 통풍 시스템 전체를 잃었다는 것이 드러난다. 남은 것은 유입되는 주행풍뿐이고, 그 슬라이더 하나가 벤트 플랩을 조작한다. 달리면 통풍이 되고, 멈추면 창문으로 들어오는 바람에 기대는 사우나가 된다. 운명의 아이러니다. 정체 중 과열은 이제 엔진이 아니라 승객의 문제가 되었다.

더 많은 출력, 더 적은 토크

1.4리터 연료분사식 엔진은 명목상 출력이 두 리터 카뷰레터식 수평대향 네 기통보다 높다. 78 hp 대 70 hp다. 하지만 최대 토크는 123 Nm 대 143 Nm으로 훨씬 낮고, 더 높은 회전 영역에서 나온다. 그래서 브라질 마이크로버스는 저속에서 잘 나아가지 않는다. 엔진을 고회전으로 돌려야 하고, 소리는 즐겁다고 하기 어렵며, 조악한 방음 때문에 시끄럽게 파고든다. 변속기는 그대로이고 이전보다 더 모호하다. 방금 그게 일단이었나, 삼단이었나?

스티어링은 여전히 어시스트가 없고, 유격은 더 커졌다. 서스펜션 설계는 변하지 않았지만, 같은 자갈길에서 브라질 버스는 달그락거리고 좌우로 흔들린다. 그나마 롤링은 약간 줄었다.

Bukhanka보다 싼 차

전반적으로 나는 이 변종된 Volkswagen T2가 지난 십이월에 마침내 단종된 것을 아쉬워하지 않는다. 그것도 자발적 단종이 아니었다. 너무 고대적인 설계가 새 안전 기준을 더 이상 만족하지 못했기 때문이다. 그게 아니었다면 T2는 계속 살아남았을 것이다. 약 $14,000로 UAZ “Bukhanka”보다 싼 가격에, 연간 25,000-30,000대가 팔렸고 브라질 시장의 판매 상위 40개 모델 안에 들었다. 하지만 그것은 더 이상 매력적인 독일 버스가 아니었다. 영혼 없는 일꾼 차였고, 이제는 액냉식을 달고 있었다.

하지만 원래의 독일 Volkswagen T2는 따뜻하게 기억할 것이다. 그들은 정말 이 차를 만드는 법을 알고 있었다.

전체 제원

항목	Volkswagen T2 Kombi (독일, 1979)	Volkswagen T2 Kombi (브라질, 2007)
차체 형식	네 개의 문이 있는 미니버스	네 개의 문이 있는 미니버스
승차 정원	5	9
치수, mm 전장 전폭 전고 축거 윤거 (전/후)	4505 1720 1955 2400 1385/1426	4505 1720 1955 2400 1385/1426
공차 중량, kg	1180	1259
총중량, kg	2250	2259
엔진	가솔린, 듀얼 카뷰레터	가솔린, 다점 분사
엔진 위치	후방 오버행, 종방향	후방 오버행, 종방향
냉각 시스템	공랭식	액냉식
기통 수 및 배열	4, 수평대향(대향식)	4, 직렬
배기량, cm³	1971	1390
실린더 보어/스트로크, mm	94.0/71.0	76.5/75.6
압축비	8.0:1	10.5:1
밸브 수	8	8
최대 출력, hp/kW/rpm	70/51.5/4200	78/57/4800 (80/59/4800)*
최대 토크, Nm/rpm	143/2800	123/3500 (125/3500)*
변속기	수동, 4단	수동, 4단
기어비 I II III IV 후진 종감속	3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38	3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50
구동 형식	후륜	후륜
전륜 서스펜션	독립식, 토션, 종방향 암	독립식, 토션, 종방향 암
후륜 서스펜션	독립식, 토션, 대각 암	독립식, 토션, 대각 암
전륜 브레이크	디스크	디스크
후륜 브레이크	드럼	드럼
타이어	185 R14C	185/80 R14
최고 속도, km/h	127	130
0-100 km/h 가속, s	17.0	16.6 (16.1)*
연료 소비량, L/100 km (복합 주행)	12.9	9.1 (12.8)*
연료탱 용량, L	51	45
연료 종류	AI-92 가솔린	AI-92 가솔린 (에탄올)*

사진: Igor Vladimirsky

이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Volkswagen T2 독일식과 브라질식: 우리의 레트로 테스트