Volkswagen Transporter T2 með afturvél var tekinn úr framleiðslu í Þýskalandi árið 1979. Í Brasilíu hélt framleiðslan hins vegar áfram allt fram í desember í fyrra! Ég fékk tækifæri til að aka bæði þýskbyggðri klassík og ferskri brasilískri útgáfu — getið þið hvorn þeirra var betri?
Skissa frá hollenskum söluaðila
Samkvæmt sögninni fann Ben Pon upp Transporter. Þessi hollenski bílasali kom til Wolfsburg árið 1946 til að semja um afhendingu á Beetles og tók eftir áhugaverðu vinnufarartæki: litlum kerrum með húsi á Beetle-undirvagni, notuðum til að flytja hluti um Volkswagen-verksmiðjuna. Pon skissaði fyrstu hugmyndina að sendibíl á Volkswagen-undirvagni — hús fremst, vél aftast, farmrými á milli.
Stjórn verksmiðjunnar leist vel á hugmyndina; í Þýskalandi eftir stríð var brýn þörf fyrir ódýra sendibíla. Forgangurinn var þó að auka framleiðslu Beetle, þannig að vinnan við sendibílinn hófst ekki fyrr en í október 1948 — og frumgerðirnar voru tilbúnar ári síðar. Aflrásin og sjálfstæða fjöðrunin með snúningsstöngum komu úr Beetle, en gólfið var styrkt og sporvíddin aukin. Til að auka togið, þar sem grunnvélin, 1.1 lítra, skilaði aðeins 25 hp, bættu þeir við niðurgírunum við hjólin úr hernaðar-Kübelwagen. Aftast í farmrýminu var stór bunga sem faldi vélina, svo settar voru breiðar hurðir sem opnuðust út til að auðvelda lestun. Fyrstu gerðirnar voru með heilum afturvegg; hleri kom árið 1955.
Meira en 11.5 milljónir Transporters af fimm kynslóðum hafa þgar verið framleiddar, og langlífi T2 var, eins og við var að búast, sú útbreiddasta. Fyrst voru farartækin sett saman í Wolfsburg, í sömu verksmiðju og Beetles, en árið 1956 var sérstök verksmiðja opnuð í Hanover, sem er enn heimili Transporters í dag
Innrými fyrstu kynslóðar Transporter er heilög einfaldleiki: ber málmmælaborð, lágmarksmælar, V-laga framrúða, mjókkað framendi, enginn hitari… En — útvarp!
Frá 0.74 í 0.44
Framleiðslugerðin, Transporter Typ 2 — sú önnur á eftir Beetle Typ 1 — fór í framleiðslu haustið 1949 og vakti athygli fyrir vandlega mótaða loftaflfræði: eftir prófanir í vindgöngum við Tækniháskólann í Braunschweig lækkaði loftmótstöðustuðullinn úr upphaflegu 0.74 í 0.44. Í kjölfar sendibílsins komu aðrar útgáfur: smárúta, pallbíll, pallbíll með tvöföldum klefa og jafnvel húsbíll. Með 930 kg burðargetu fóru þessi farartæki til dreifingarþjónustu, lögreglu og sjúkrabílaflota — og unnu sér raunverulega hylli meðal hippa í Bandaríkjunum. Árið 1956 fluttist framleiðslan frá Wolfsburg í nýbyggða verksmiðju í Hanover, þar sem allar síðari gerðir hafa verið framleiddar.
1967: T2
Árið 1967 kom önnur kynslóð Volkswagen T2. Málin breyttust varla, en farartækið varð þyngra og þægilegra, með rýmbetra húsi vegna endurhannaðs framhluta og öruggara innrýmis með plastíhlutum. Burðargetan hækkaði í 980 kg, grunn 1.6-liter vélin skilaði nú 47 hp — sem gerði hjólaminnkunargíra óþörf — og loks urðu hliðarhurðirnar rennihurðir.
Fyrsta kynslóð minibus var með mjúktu þaki sem lagðist saman eins og harmónika, en bíla annarrar kynslóðar var hægt að panta með málmhleri sem rann aftur með því að snúa handfanginu
“Flata” boxer-vélin er sett í afturútkragann
Það sem blómabörnin leituðu að
Ég byrjaði á rennihurðinni. Hún opnaðist næstum fyrirhafnarlaust, og fyrir aftan þessa breiðu opnun — þvílíkur pallur. Það er engin önnur sætaröð í þessu farartæki; hægt var að sleppa henni við kaup. Nú skil ég aðdráttaraflið fyrir hippies: stór, sléttur pallur án transmission tunnel og snyrtilegt teppi yfir honum er nákvæmlega það sem blómabörnin þurftu. Þessi börn, eins og við munum, hvöttu alla til að elska, ekki heyja stríð.
Afturbekkurinn býður upp á rými eins og í límúsínu, en aðeins fyrir tvo: farartækið er mjótt, svo þrír eru þröngt, og þar eru bara tvö einföld mjaðmabelti. Framsætin eru hins vegar með tregðu-þriggja punkta beltum.
Silberfisch, 1979
Þessi silfurlitaði bus kemur úr þýsku kveðjuseríunni Silberfisch — Silver Fish — frá 1979. Búnaðurinn hefði gert suma bíla tímabilsins öfundsjúka: hliðarlistar, stór þakhleri, diskabremsur að framan, þokuljós, framljósaþvottur og kassettuútvarp. Og hversu útsjónarsamir þýsku verkfræðingarnir voru í sumu. Framhurðirnar hafa til dæmis loftræsirásir sem flytja loft aftur í farþegarýmið.
Akstursstaðan er greinilega eins og í bus: risastórt, næstum lárétt stýri og stíf gólffest pedöl, með inngjöfina færða til hægri, sem þrýtur ökklann fljótt í þessari snúnu stöðu.
Framfjöðrun Transporter: langarmar tengjast í pörum við enda torsion-stanganna, sem liggja í tveimur stórum þverrörum
Gírskiptingarmynstrið er sannarlega hallandi, og það með löngum hreyfingum stangarinnar…
Hvar er choke-stöngin?
Lykillinn er á sínum stað — en hvar er innsogsstöngin? Hún er ekki til: þessi vinnuhestur frá 1970-árunum er með sjálfvirkt innsog, og ekki á einum blöndungi heldur tveimur Solex-blöndungum. Bíllinn minn er með stærstu vélina í fjölskyldunni, 2.0 lítra loftkælda fjögurra strokka boxervél sem skilar 70 hp, þó að jafnvel aflminni útgáfurnar hafi komið með tveimur blöndungum.
Hljóðið og gírstöngin
Loftkæld vél hljómar svo mjúklega og ljúflega. Tónninn minnir á Zaporozhets, en með minni málmhrjúfleika í röddinni. Enginn smíðar lengur vélar sem hljóma svona. Hún á heldur ekki í vandræðum á mjög lágum snúningi — hámarkstogið kemur við 2800 rpm. Listin er að skipta á réttum tíma, og það getur reynst erfitt: stöngin fyrir fjögurra gíra beinskiptinguna er ónákvæm, því hún tengist gírkassanum með löngum tengistöngum sem liggja undir bílnum næstum alla lengd hans. Leiðin frá fyrsta í annan gír er tæpur hálfur metri, og til að setja í þriðja gír þarftu að ýta stönginni í átt að hanskahólfinu.
Fullgilt skott er fyrir ofan vélarrýmið. Og ef varadekkið er fjarlægt og gólfplatan, sem er fest með fjórum vængjaróm, er tekin úr, blasir afleiningin alveg við
Fullkomlega slétt gólf, engin trappa, mjúkur bekkur — er það ekki límúsína? Þú gast hafnað miðsætaröðinni þegar keypt var
Smárúta í brasilískum stíl. Sætin eru hörð og óþægileg og þau eru kyrfilega skrúfuð föst – til að komast í aftari röðina leggst aðeins einn hluti bakstoðarinnar í miðröðinni niður. Að minnsta kosti renna allir gluggarnir
Stýrið sem þú snýrð meira en þú bjóst við
Ég reyni að hugsa ekki of mikið um það að í slysi skilur aðeins þunn yfirbyggingarplata mig frá umheiminum. En útsýnið er eins og að sitja í fiskabúri, og stýringin — worm gear, án aðstoðar — er upplýsandi. Maður snýr henni meira en maður er vanur, því stýrihólin eru ekki fyrir framan mann heldur beint undir manni.
Fjöðrunin er aðalatriðið
En aðaleinkenni Volkswagen T2 er fjöðrunin: hún er sjálfstæð, með þverstæðum snúningsstöngum í stað hefðbundinna gorma. Akstursþægindin eru töfrandi og hún gleypir ójöfnur með ótrúlegum hætti. Jafnvel á hellulögn virðist litla rútan svífa og tekur varla eftir samskeytum og sprungum í malbikinu. Þegar hraðinn eykst fer hún þó að reika, og veltingur yfirbyggingarinnar verður svo áberandi að allt yfir 80-90 km/h verður óþægilegt.
Svo hvernig stenst brasilíska útgáfan samanburðinn?
Raðfjarkinn komst með naumindum fyrir í staðlaða vélarrýminu – ekkert rými var til vara
Rauði brasilíski minibussinn er úr afmælisseríu sem var tileinkuð 50 ára afmæli T2 módelsins. Árið 2007 voru aðeins 50 slíkir bílar smíðaðir, og þetta eintak er númer 33
Fimmtíu ár í Latin America
Í verksmiðjunni í São Bernardo do Campo hófst framleiðsla á Transporter-bílum næstum samtímis og í Þýskalandi – allt frá 1950. Bílar annarrar kynslóðar komu til Mexíkó árið 1971 og til Brasilíu fimm árum síðar, þar sem framleiðendur í Rómönsku Ameríku nútímavæddu þá á eigin vegum. Árið 1981 urðu Brasilíumenn til dæmis fyrstir til að setja vökvakælda vél í Transporter, 50 hp 1.6 lítra dísilvél – þó að sú útgáfa seldist illa og hyrfi fljótt.
Tíu árum síðar hóf Mexíkó framleiðslu sendibíla með vökvakældri 1.8 lítra bensínvél sem skilaði 71 hp, en þeirri gerð var hætt árið 1996. Brasilíumenn héldu lengst út. Aðeins nýjar umhverfisreglur neyddu þá til að gefa loftkælinguna upp á bátinn: frá desember 2005 hafa brasilískir Transporter-bílar verið með raðvélina EA111, 1.4 lítra með vökvakælingu, tekna úr fyrirferðarlitla hlaðbaknum Volkswagen Fox.
Önnur kynslóð Volkswagen Transporter hafði þegar fengið framplötu úr plasti, samfallanlega stýrissúlu og hitara. Í miðjunni undir útvarpinu er handbremsuhandfangið. Aukamælar vinstra megin við stýrið og leiðarmælir eru nú settir í: þessi rúta tekur oft þátt í fornbílaröllum
“Brasilíska” innrýmið er varla hægt að kalla bætt. Fjöldi hnappa og rofa hefur verið skorinn niður róttækt, og radiator-hús fyrir kælikerfi vélarinnar hefur vaxið fyrir framan fæturna
Bus sem missti loftræstinguna
Þessa útgáfu af Transporter er auðvelt að þekkja: stórt plastgrill að framan, með vatnskassann fyrir aftan. Þakið er einnig hækkað um 85 mm. En hvers vegna er innréttingin svona nakin? Lélegar gúmmímottur á gólfinu, læsing rennihurðarinnar skilin eftir sýnileg. Nýja mælaborðið er með rafrænan kílómetramæli og einu mælarnir eru hraðamælir og eldsneytismælir. Hvað loftslagsstýringu varðar er aðeins einn rennirofi, og við fyrstu sýn gerist ekkert þegar honum er hreyft. Það kemur í ljós að í heitri, sólríkri Brasilíu missti Transporter ekki aðeins hitarann heldur allt þvingaða loftræstikerfið. Aðeins loftflæðið að utan er eftir, og þessi eini rennirofi stýrir loftræstispjaldinu. Keyrðu, og þá er loftræsting; stoppaðu, og þú ert í gufubaði, háður trekki frá gluggunum. Kaldhæðni örlaganna: ofhitnun í umferð er nú vandamál farþeganna frekar en vélarinnar.
Plastgrill fyrir vatnskassann, hækkað þak og litlausar stefnuljósalinsur eru allur ytri munurinn á síðbúna brasilíska T2 og upprunalegu þýsku bílunum.
Meira afl, minna tog
1.4 lítra vélin með innspýtingu er að nafninu til aflmeiri en tveggja lítra blöndungsknúna fjögurra strokka boxervélin, 78 hp gegn 70, en hámarkstogið er mun minna — 123 Nm gegn 143 — og kemur ofar á snúningssviðinu. Þess vegna vill brasilíska smárútan ekki taka við sér á lágum hraða. Það þarf að snúa vélinni hátt, hljóðið er langt frá því að vera þægilegt og léleg hljóðeinangrun gerir það ágengt. Gírkassinn er óbreyttur og enn óljósari en áður: var þetta fyrsti gír eða þriðji?
Stýrið er enn án aflsaðstoðar og er orðið enn lausara. Fjöðrunarhönnunin hefur ekki breyst, en á sömu hellulögn skröltir brasilíska rútan og vaggast til hliðanna. Veltingur yfirbyggingarinnar er að minnsta kosti aðeins minni.
Volkswagen T2 fékk einnig að prófa fjórhjóladrif: árið 1975 smíðaði hópur Volkswagen-verkfræðinga undir forystu Gustav Maier fimm frumgerðir með vél úr Volkswagen Iltis-jeppanum, aukinni veghæð, stíftengdu drifi á framás og sjálflæsandi mismunadrifum milli hjóla. Í prófunum sýndu bílarnir öfundsverða torfærugetu, en stjórn fyrirtækisins sló verkefnið af, af ótta við litla sölu. Framleiðslugerðin Transporter Syncro birtist ekki fyrr en 1985 — þá þegar í T3-fjölskyldunni og með seigjutengingu í drifi framássins. Þó var einnig til útgáfa með handvirkt tengjanlegum framás — fyrir herinn.
Ódýrari en Bukhanka
Á heildina litið sé ég ekki eftir því að þessi stökkbreytti Volkswagen T2 var loksins tekinn úr framleiðslu síðasta desember — og það var ekki gert af fúsum vilja: hin forna hönnun uppfyllti ekki lengur nýja öryggisstaðla. Án þess hefði T2 haldið áfram. Hann kostaði um $14,000, var ódýrari en UAZ “Bukhanka”, seldist í 25,000-30,000 eintökum á ári og var í hópi 40 söluhæstu gerða á brasilíska markaðinum. En hann var ekki lengur heillandi þýska rútan. Hann var vinnuhestur án sálar, nú með vökvakælingu.
Upprunalega þýska Volkswagen T2 mun ég hins vegar minnast með hlýju. Þeir vissu sannarlega hvernig átti að smíða þá.
Er hann ekki sætur? Jafnvel þegar bíllinn stendur kyrr sést hallinn aftur að skutnum, og þegar hraðað er verða framhólin enn meira aflétt
Fullar tæknilýsingar
| Færibreyta | Volkswagen T2 Kombi (Þýskaland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasilía, 2007) |
|---|---|---|
| Yfirbyggingargerð | Fjögurra dyra minibus | Fjögurra dyra minibus |
| Sætafjöldi | 5 | 9 |
| Mál, mm Lengd Breidd Hæð Hjólhaf Sporvíd (framan/aftan) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Óhlaðin þyngd, kg | 1180 | 1259 |
| Heildarþyngd, kg | 2250 | 2259 |
| Vél | Bensín, með tveimur blöndungum | Bensín, með fjölpunkta innspýtingu |
| Staðsetning vélar | Afturútkragi, langsum | Afturútkragi, langsum |
| Kælikerfi | Loftkæld | Vökvakæld |
| Fjöldi og skipan strokka | 4, flatir (andstæðir) | 4, í röð |
| Slagrými, cm³ | 1971 | 1390 |
| Strokkþvermál/slög, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Þjöppunarhlutfall | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Fjöldi ventla | 8 | 8 |
| Hámarksafl, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Hámarkstog, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Gírskipting | Beinskipting, 4 gíra | Beinskipting, 4 gíra |
| Gírhlutföll I II III IV Bakkgír Lokadrif | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Drifgerð | Aftur | Aftur |
| Framfjöðrun | Sjálfstæð, með snúningsstöngum og langörmum | Sjálfstæð, með snúningsstöngum og langörmum |
| Afturfjöðrun | Sjálfstæð, með snúningsstöngum og skáörmum | Sjálfstæð, með snúningsstöngum og skáörmum |
| Frambremsur | Diskar | Diskar |
| Afturbremsur | Tromlur | Tromlur |
| Dekk | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Hámarkshraði, km/h | 127 | 130 |
| Hröðun 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Eldsneytisnotkun, L/100 km (blandaður akstur) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Rýmd eldsneytistanks, L | 51 | 45 |
| Eldsneytisgerð | AI-92 bensín | AI-92 bensín (ethanol)* |
*Gildi í svigum eru fyrir ethanol
Ljósmynd: Igor Vladimirsky
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Volkswagen T2 á þýsku og brasilísku: retróprófun okkar
Published April 17, 2025 • 10m to read
