Arxa mühərrikli Volkswagen Transporter T2 Almaniyada hələ 1979-cu ildə istehsaldan çıxarılmışdı. Braziliyada isə istehsal ötən ilin dekabrına qədər davam etdi! Həm Almaniyada yığılmış klassikanı, həm də təzə Braziliya versiyasını sürmək imkanım oldu – sizcə hansı daha yaxşı idi?
Niderlandlı dilerin eskizi
Əfsana görə, Transporter-i Ben Pon ixtira edib. Bu niderlandlı avtomobil dileri 1946-cı ildə Beetle təchizatını müzakirə etmək üçün Wolfsburg-a gəldi və Volkswagen zavodunda maraqlı xidməti nəqliyyat vasitəsi gördü: Beetle şassisi üzərində kabinəli kiçik arabalar zavod daxilində əşyaları daşımaq üçün istifadə olunurdu. Pon Volkswagen şassisi üzərində furqonun ilk eskizini çəkdi – kabinə öndə, mühərrik arxada, yük bölməsi isə ortada.
Zavod rəhbərliyinin ideya xoşuna gəldi; müharibədən sonrakı Almaniyanın ucuz çatdırma avtomobillərinə ciddi ehtiyacı vardı. Amma prioritet Beetle istehsalını artırmaq idi, buna görə furqon üzərində iş yalnız 1948-ci ilin oktyabrında başladı – prototiplər isə bir il sonra hazır idi. Transmissiya və müstəqil torsion asqı Beetle-dən gəldi, lakin döşəmə gücləndirildi, iz genişləndirildi, fırlanma anını artırmaq üçün isə, baza 1.1 litrlik mühərrik cəmi 25 hp verdiyindən, hərbi Kübelwagen-dən təkər reduktorları əlavə olundu. Yük bölməsinin arxasında mühərriki gizlədən iri qabarıq yer vardı, buna görə yükləməni asanlaşdırmaq üçün geniş yana açılan qapılar quraşdırıldı. Erkən modellərdə arxa divar bütöv idi; lyuk 1955-ci ildə peyda oldu.
Beş nəsildən 11.5 milyondan çox Transporter artıq istehsal olunub və uzunömürlü T2 gözlənildiyi kimi ən geniş yayılanı oldu. Əvvəlcə avtomobillər Beetle-lərlə eyni zavodda, Wolfsburg-da yığılırdı, lakin 1956-cı ildə Hanover-də ayrı zavod açıldı və o, bu günədək Transporter-lərin evi olaraq qalır
Birinci nəsil Transporter-in salonu müqəddəs sadəlikdir: çılpaq metal panel, minimum cihaz, V şəkilli ön şüşə, daralmış burun, qızdırıcı yoxdur… Amma – radio var!
0.74-dən 0.44-ə
Seriya modeli Transporter Typ 2 – Beetle Typ 1-dən sonra ikinci – 1949-cu ilin payızında istehsala girdi və diqqətlə işlənmiş aerodinamikası ilə seçilirdi: Braunschweig Technical University-də aerodinamik boru sınaqlarından sonra müqavimət əmsalı ilkin 0.74-dən 0.44-ə endi. Furqonu başqa variantlar izledi: mikrobus, bortlu yük maşını, iki kabinli pickup və hətta camper. 930 kg faydalı yüklə bu avtomobillər çatdırma xidmətlərinə, polisə və təcili yardım parklarına gedirdi – U.S.-də hippilər arasında da əsl sevgi qazandı. 1956-cı ildə istehsal Wolfsburg-dan Hanover-də yeni tikilmiş zavoda köçdü və sonrakı bütün modellər orada hazırlandı.
1967: T2
1967-ci ildə ikinci nəsil Volkswagen T2 gəldi. Ölçülər demək olar ki dəyişmədi, amma avtomobil ağırlaşdı və daha rahat oldu: yenidən işlənmiş ön kuzov sayəsində kabinə genişləndi, plastik hissələr hesabına salon daha təhlükəsiz oldu. Faydalı yük 980 kg-a qalxdı, baza 1.6 litrlik mühərrik indi 47 hp hasil edirdi – təkər reduktorlarına ehtiyac qalmadı – və nəhayət, yan qapılar sürüşməli oldu.
Birinci nəsil mikroavtobusun damı akkordeon kimi qatlanan yumşaq dam idi, ikinci nəsil avtomobilləri isə dəstəyi çevirəndə geri sürüşən metal lyukla sifariş etmək olurdu
“Yastı” boxer mühərrik arxa çıxıntıda quraşdırılıb
Gül övladları nə axtarırdı
Mən sürüşməli qapıdan başladım. O, demək olar ki, heç bir güc tələb etmədən açıldı və o geniş açılışın arxasında – necə platforma vardı! Bu avtomobildə ikinci sıra oturacaqlar yoxdur; onu alış zamanı çıxarmaq olardı. İndi hippilər üçün cazibəni anlayıram: transmissiya tuneli olmayan, üstü səliqəli xalça ilə örtülmüş böyük, düz platforma gül övladlarına tam lazım olan şey idi. Onlar, yadımızdadır, hamını müharibəyə yox, sevişməyə çağırırdılar.
Arxa skamya limuzinə bənzər yer verir, amma yalnız iki nəfər üçün: avtomobil dardır, üç nəfər sıxılar, sadəcə iki sadə bel kəməri var. Ön oturacaqlarda isə inertial üçnöqtəli kəmərlər var.
Silberfisch, 1979
Bu gümüşü avtobus 1979-cu ilin alman vida seriyası Silberfisch-dən – Silver Fish-dən – gəlir. Onun avadanlığı o dövrün bəzi avtomobillərini qısqandıra bilərdi: yan moldinqlər, iri dam lyuku, ön disk əyləclər, duman faraları, fara yuyucuları və kasetli radio. Alman mühəndisləri bəzi xırdalıqları necə də düşünülmüş həll etmişdilər. Məsələn, ön qapılarda havanı kabinənin arxasına aparan ventilyasiya kanalları var.
Sürücü oturuşu birmənalı avtobus oturuşudur: nəhəng, demək olar ki üfüqi sükan və döşəmədən şarnirli sərt pedallar. Akselerator sağa çəkilib və bu burulmuş vəziyyətdə topuğu tez yorur.
Transporter-in ön asqısı: uzununa qollar cütlərlə iki iri eninə boruda yerləşdirilmiş torsion çubuqların uclarına birləşdirilib
Sürət dəyişmə sxemi doğrudan da mailidir, üstəlik qolu da uzun gedişlidir…
Choke qolu haradadır?
Açar yerindədir – bəs choke qolu haradadır? Yoxdur: 1970-ci illərin bu iş atında avtomatik choke var, üstəlik bir karbüratorda yox, iki Solex karbüratorunda. Mənim avtomobilimdə ailənin ən iri mühərriki var: 70 hp hasil edən 2.0 litrlik hava ilə soyudulan flat-four, hərçənd daha sadə versiyalar da iki karbüratorla gəlirdi.
Səs və sürət qolu
Hava ilə soyudulan mühərrik necə hamar və şirin səslənir. Ton Zaporozhets-i xatırladır, amma səsdə dəmir kobudluğu daha azdır. Artıq heç kim belə səslənən mühərrik hazırlamır. Çox aşağı dövrlərdən də çətinlik çəkmir – maksimum fırlanma anı 2800 rpm-də gəlir. Sirr vaxtında sürət dəyişməkdədir, bu isə problem ola bilər: dördpilləli mexaniki qutu qolu qeyri-dəqiqdir, çünki qutuya avtomobilin altı ilə demək olar bütün uzunluq boyunca gedən uzun çubuqlarla bağlanır. Birinci və ikinci pillə arasında məsafə demək olar yarım metrdir, üçüncünü qoşmaq üçün qolu glovebox tərəfə itələmək lazımdır.
Mühərrik bölməsinin üstündə tamhüquqlu baqaj var. Ehtiyat təkəri çıxarıb dörd qanadlı qayka ilə bərkidilmiş döşəmə panelini götürsəniz, güc aqreqatı tam görünəcək
Tamamilə düz döşəmə, pillə yoxdur, yumşaq skamya – limuzin deyilmi? Alış zamanı orta oturacaq sırasından imtina etmək olardı
Braziliya üsulunda mikroavtobus. Oturacaqlar sərt və narahatdır, stulların özü möhkəm vidalanıb – arxa sıraya keçmək üçün orta sıranın arxalığının yalnız bir hissəsi qatlanır. Heç olmasa bütün pəncərələr sürüşməlidir
Gözlədiyinizdən çox çevirdiyiniz sükan
Qəza zamanı mənimlə xarici dünya arasında yalnız nazik kuzov panelinin dayanması haqqında düşünməməyə çalışıram. Amma görüş akvariumda oturmaq kimidir, sükan isə – worm gear, gücləndiricisiz – informasiya verir. Onu adət etdiyinizdən çox çevirirsiniz, çünki idarə olunan təkərlər qarşınızda yox, birbaşa altınızdadır.
Əsl məsələ asqıdadır
Volkswagen T2-nin əsas xüsusiyyəti isə onun asqısıdır: müstəqil, adi yayların yerinə eninə torsion çubuqlarla. Gediş keyfiyyəti sehrlidir, enerjini udma qabiliyyəti fenomenaldır. Daş döşəmədə belə kiçik avtobus sanki süzür, asfaltın tikişlərini və çatlarini az qala hiss etmir. Sürət artdıqca isə o, yolda dolaşmağa başlayır və kuzovun yatması o qədər narahatedici olur ki, 80-90 km/h-dən yuxarı hər şey xoşagəlməzdir.
Bəs Braziliya versiyası bununla necə müqayisə olunur?
Sıralı “dördlük” standart mühərrik bölməsinə son həddə sığdı – üstdə ehtiyat yer yoxdur
Qırmızı Braziliya mikroavtobusu T2 modelinin 50 illiyinə həsr edilmiş yubiley seriyasındandır. 2007-ci ildə bu avtomobillərdən cəmi 50 ədəd hazırlandı, bu nümunə 33 nömrəlidir
Latın Amerikasında əlli il
São Bernardo do Campo zavodunda Transporter istehsalı Almaniya ilə demək olar eyni vaxtda – hələ 1950-ci ildə başladı. İkinci nəsil avtomobillər 1971-ci ildə Mexico-ya, beş il sonra isə Brazil-ya çatdı, orada latın amerikalılar onları müstəqil modernləşdirdilər. Məsələn, 1981-ci ildə braziliyalılar Transporter-ə maye ilə soyudulan mühərrik – 50-hp 1.6 litrlik dizel – qoyan ilk oldular, amma bu versiya pis satıldı və tez yoxa çıxdı.
On il sonra Mexico 71 hp hasil edən maye ilə soyudulan 1.8 litrlik benzin mühərrikli furqonlar istehsal etməyə başladı, lakin bu model 1996-cı ildə bitdi. Ən uzun braziliyalılar dözdü. Yalnız yeni ekoloji qaydalar onları hava soyutmasından imtina etməyə məcbur etdi: 2005-ci ilin dekabrından bəri Braziliya Transporter-ləri Volkswagen Fox kompakt hatchback-dən götürülmüş, maye ilə soyudulan 1.4 litrlik sıralı EA111 mühərrik daşıyır.
İkinci nəsil Volkswagen Transporter artıq plastik ön panel, qatlanan sükan sütunu və qızdırıcı almışdı. Ortada, radionun altında dayanacaq əyləcinin dəstəyi var. Sükanın solundakı əlavə cihazlar və trip master bu gün quraşdırılıb: bu avtobus tez-tez retro rallilərdə iştirak edir
“Braziliyalı” salonu yaxşılaşdırılmış adlandırmaq çətindir. Düymələrin və açarların sayı kəskin azaldılıb, ayaqların qarşısında isə mühərrikin soyutma sistemi üçün radiator korpusu peyda olub
Ventilyasiyasını itirən avtobus
Transporter-in bu versiyasını tanımaq asandır: öndə iri plastik barmaqlıq, onun arxasında radiator var. Dam da 85 mm qaldırılıb. Bəs niyə salon bu qədər boşdur? Döşəmədə kasıb rezin xalçalar, sürüşməli qapının kilidi açıqda qalıb. Yeni cihaz panelində elektron odometr var, yeganə göstəricilər isə spidometr və yanacaq səviyyəsidir. Klimat idarəsinə gəlincə, tək bir slayder var və onu tərpədəndə ilk baxışda heç nə dəyişmir. Məlum olur ki, isti, günəşli Braziliyada Transporter təkcə qızdırıcını yox, bütün məcburi ventilyasiya sistemini itirib. Yalnız daxil olan hava axını qalıb və tək slayder vent qapağını idarə edir. Sürürsən, ventilyasiya var; dayanırsan, pəncərələrdən gələn cərəyana ümid edib saunada qalırsan. Taleyin istehzası: tıxacda qızma indi mühərrikin yox, sərnişinlərin problemidir.
Plastik radiator barmaqlığı, qaldırılmış dam və rəngsiz dönüş siqnalı linzaları gec Braziliya T2-si ilə orijinal Alman avtomobilləri arasındakı bütün xarici fərqlərdir.
Daha çox güc, daha az fırlanma anı
1.4 litrlik yanacaq püskürtməli mühərrik kağız üzərində iki litrlik karbüratorlu flat-four-dan güclüdür, 78 hp 70-ə qarşı, amma pik fırlanma anı xeyli aşağıdır – 123 Nm 143-ə qarşı – və o, dövr diapazonunda daha yuxarıda yerləşir. Buna görə Braziliya mikroavtobusu aşağı sürətlərdə hərəkət etmək istəmir. Mühərriki dövrə qaldırmaq lazımdır, səs xoşagələndən uzaqdır, zəif izolyasiya isə onu bezdirici edir. Sürət qutusu dəyişməyib və əvvəlkindən də qeyri-müəyyəndir: bu birinci idi, yoxsa üçüncü?
Sükanda hələ də gücləndirici yoxdur və daha da boşalıb. Asqının quruluşu dəyişməyib, amma eyni daş döşəmədə Braziliya avtobusu taqqıldayır və yan-yana yırğalanır. Kuzovun yatması, heç olmasa, bir az azaldılıb.
Volkswagen T2 tam çəkişi də “geyindirməyə” macal tapdı: 1975-ci ildə Gustav Maier-in rəhbərlik etdiyi Volkswagen mühəndisləri qrupu Volkswagen Iltis SUV mühərrikli, artırılmış klirensli, sərt qoşulan ön ox çəkişli və təkərlər arası limited-slip differensiallı beş prototip qurdu. Sınaqlarda avtomobillər qibtəedilən yolsuzluq qabiliyyəti göstərdi, amma şirkət rəhbərliyi az satışdan qorxaraq layihəni “öldürdü”. Seriya Transporter Syncro yalnız 1985-ci ildə – artıq T3 ailəsində və ön ox çəkişində viskoz mufta ilə – ortaya çıxdı. Bununla belə, ordu üçün əllə qoşulan ön oxlu versiya da vardı.
Bukhanka-dan ucuz
Ümumilikdə, bu mutasiyaya uğramış Volkswagen T2-nin keçən dekabrda nəhayət istehsaldan çıxarılmasına heyfsilənmirəm – o, könüllü dayandırılmadı: qədim konstruksiya artıq yeni təhlükəsizlik standartlarına cavab vermirdi. Bu olmasa, T2 davam edərdi. Təxminən $14,000 qiymətlə, UAZ “Bukhanka”-dan ucuz olaraq, o, ildə 25,000-30,000 ədəd satılırdı və Braziliya bazarının ən çox satılan ilk 40 modeli arasında idi. Amma o artıq cazibədar Alman avtobusu deyildi. O, maye soyutmalı, ruhsuz iş atı idi.
Orijinal Alman Volkswagen T2-ni isə mən məhəbbətlə xatırlayacağam. Onlar həqiqətən onu necə hazırlamağı bilirdilər.
Şirin deyilmi? Avtomobil dayanmış halda da arxaya tərəf çökmə nəzərə çarpır, sürətlənəndə isə ön təkərlər daha da yüksüzləşir
Tam texniki göstəricilər
| Parametr | Volkswagen T2 Kombi (Almaniya, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Braziliya, 2007) |
|---|---|---|
| Kuzov tipi | Dördqapılı mikroavtobus | Dördqapılı mikroavtobus |
| Oturacaq tutumu | 5 | 9 |
| Ölçülər, mm Uzunluq En Hündürlük Təkər bazası Təkər izi (ön/arxa) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Boş çəki, kg | 1180 | 1259 |
| Tam kütlə, kg | 2250 | 2259 |
| Mühərrik | Benzin, iki karbüratorla | Benzin, çoxnöqtəli püskürtmə ilə |
| Mühərrikin yerləşməsi | Arxa çıxıntı, uzununa | Arxa çıxıntı, uzununa |
| Soyutma sistemi | Hava ilə soyudulan | Maye ilə soyudulan |
| Silindrlərin sayı və düzülüşü | 4, yastı (oppozit) | 4, sıralı |
| İş həcmi, cm³ | 1971 | 1390 |
| Silindr diametri/gedişi, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Sıxma nisbəti | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Klapan sayı | 8 | 8 |
| Maks. güc, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. fırlanma anı, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmissiya | Mexaniki, 4-pilləli | Mexaniki, 4-pilləli |
| Ötürmə nisbətləri I II III IV Geri Son ötürmə | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Çəkiş tipi | Arxa | Arxa |
| Ön asqı | Müstəqil, torsion, uzununa qollar | Müstəqil, torsion, uzununa qollar |
| Arxa asqı | Müstəqil, torsion, diaqonal qollar | Müstəqil, torsion, diaqonal qollar |
| Ön əyləclər | Disk | Disk |
| Arxa əyləclər | Baraban | Baraban |
| Şinlər | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. sürət, km/h | 127 | 130 |
| Sürətlənmə 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Yanacaq sərfiyyatı, L/100 km (qarışıq sikl) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Yanacaq çəninin həcmi, L | 51 | 45 |
| Yanacaq tipi | AI-92 benzini | AI-92 benzini (ethanol)* |
*Mötərizədəki göstəricilər ethanol üçündür
Foto: Igor Vladimirsky
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Volkswagen T2 alman və braziliya üsulunda: retro testimiz
Nəşr edilmişdir aprel 17, 2025 • oxumaq üçün 10m
