Volkswagen Transporter T2 s motorom vzadu skončil v Nemecku už v roku 1979. V Brazílii však výroba pokračovala až do decembra minulého roka! Mal som príležitosť šoférovať nemeckú klasiku aj čerstvú brazílsku verziu – uhádnete, ktorá bola lepšia?
Náčrt holandského predajcu
Podľa legendy vymyslel Transporter Ben Pon. Tento holandský predajca áut prišiel v roku 1946 do Wolfsburgu rokovať o dodávkach Beetlov a všimol si zaujímavé pracovné vozidlo: malé vozíky s kabínou na podvozku Beetla, ktoré sa používali na presúvanie vecí po továrni Volkswagen. Pon si načrtol prvý návrh dodávky na podvozku Volkswagenu – kabína vpredu, motor vzadu a medzi nimi nákladový priestor.
Vedeniu továrne sa nápad páčil; povojnové Nemecko naliehavo potrebovalo dostupné rozvozové vozidlá. Prioritou však bolo zvyšovanie výroby Beetla, takže práce na dodávke sa začali až v októbri 1948 – a prototypy boli hotové o rok neskôr. Pohonné ústrojenstvo a nezávislé torzné zavesenie pochádzali z Beetla, podlaha však bola zosilnená a rozchod kolies rozšírený. Keďže základný 1.1-litrový motor dával iba 25 hp, na zvýšenie krútiaceho momentu pridali kolesové redukcie z vojenského Kübelwagenu. Zadná časť nákladového priestoru mala veľký hrb ukrývajúci motor, preto boli pridané široké výklopné dvere, aby sa uľahčilo nakladanie. Skoré modely mali plnú zadnú stenu; poklop prišiel v roku 1955.
Už bolo vyrobených viac než 11.5 milióna Transporterov piatich generácií a dlhoveký T2 bol podľa očakávania najrozšírenejší. Spočiatku sa vozidlá montovali vo Wolfsburgu, v tej istej továrni ako Beetle, ale v roku 1956 bol v Hanoveri spustený samostatný závod, ktorý je domovom Transporterov dodnes
Interiér prvej generácie Transportera je svätá jednoduchosť: holá kovová palubná doska, minimum prístrojov, čelné sklo v tvare V, zúžený predok, žiadne kúrenie… Ale – rádio!
Od 0.74 po 0.44
Sériový model Transporter Typ 2 – druhý po Beetle Typ 1 – vstúpil do výroby na jeseň roku 1949 a vynikal starostlivo vypracovanou aerodynamikou: po skúškach v aerodynamickom tuneli na Technickej univerzite v Braunschweigu klesol súčinitel odporu z pôvodných 0.74 na 0.44. Po dodávke nasledovali ďalšie varianty: mikrobus, valník, pickup s dvojitou kabínou a dokonca obytné auto. S užitočným zaťažením 930 kg tieto vozidlá smerovali do rozvozových služieb, k polícii a záchranným službám – a získali si skutočnú náklonnosť medzi hippies v U.S. V roku 1956 sa výroba presunula z Wolfsburgu do novopostavenej továrne v Hanoveri, kde vznikal každý nasledujúci model.
1967: T2
V roku 1967 prišiel Volkswagen T2 druhej generácie. Rozmery sa zmenili sotva badateľne, vozidlo však bolo ťažšie a pohodlnejšie, s priestrannejšou kabínou vďaka prepracovanej prednej časti karosérie a bezpečnejším interiérom s plastovými dielmi. Užitočné zaťaženie stúplo na 980 kg, základný 1.6-litrový motor teraz dával 47 hp – čo odstránilo potrebu kolesových redukcií – a napokon sa bočné dvere posúvali.
Minibus prvej generácie mal mäkkú strechu, ktorá sa skladala ako harmonika, zatiaľ čo autá druhej generácie sa dali objednať s kovovým poklopom, ktorý sa otáčaním kľučky posúval dozadu
“Plochý” boxer motor je uložený v zadnom previse
Po čom túžili flower children
Začal som posuvnými dverami. Otvorili sa takmer bez námahy a za tým širokým otvorom – aká plošina. V tomto vozidle nie je sedenie v druhom rade; pri kúpe sa dalo vynechať. Teraz chápem, čo na tom lákalo hippies: veľká rovná plocha bez tunela prevodovky a s úhľadným kobercom navrchu je presne to, čo flower children potrebovali. Tie deti, ako si spomíname, vyzývali všetkých, aby sa milovali, nie bojovali.
Zadná lavica ponúka priestor ako v limuzíne, ale iba pre dvoch: vozidlo je úzke, takže traja sa tiesnia, a sú tu len dva jednoduché brušné pásy. Predné sedadlá však majú samonavíjacie trojbodové pásy.
Silberfisch, 1979
Tento strieborný autobus pochádza z nemeckej rozlúčkovej série Silberfisch – Silver Fish – z roku 1979. Jeho výbava by niektorým autám tej doby vyvolala závisť: bočné lišty, veľký strešný poklop, predné kotúčové brzdy, hmlové svetlá, ostrekovače svetlometov a kazetové rádio. A ako premyslene nemeckí inžinieri vyriešili niektoré detaily. Predné dvere majú napríklad ventilačné kanály, ktoré vedú vzduch dozadu do kabíny.
Poloha za volantom je nezameniteľne autobusová: obrovský, takmer vodorovný volant a tuhé pedále uchytené v podlahe, s plynom posunutým doprava, čo v tej skrútenej polohe rýchlo unaví členok.
Predné zavesenie Transportera: pozdĺžne ramená sú po dvojiciach spojené s koncami torzných tyčí uložených v dvoch veľkých priečnych rúrach
Schéma radenia je naozaj šikmá a spolu s dlhými dráhami páky…
Kde je páčka sytiča?
Kľúč je na mieste – ale kde je páčka sytiča? Nie je tam: tento pracant zo 1970s má automatický sytič, a nie na jednom karburátore, ale na dvoch karburátoroch Solex. Moje auto má najväčší motor v rodine, 2.0-litrový vzduchom chladený plochý štvorvalec s výkonom 70 hp, hoci aj skromnejšie verzie prichádzali s dvoma karburátormi.
Zvuk a radiaca páka
Ako hladko a sladko znie vzduchom chladený motor. Tón pripomína Zaporozhets, ale s menšou železnou surovosťou v hlase. Nikto už nevyrába motory, ktoré znejú takto. Netrápi sa ani od veľmi nízkych otáčok – vrchol krútiaceho momentu prichádza pri 2800 rpm. Trik je radiť včas, a to môže byť problém: páka štvorstupňovej manuálnej prevodovky je nepresná, pretože sa s prevodovkou spája dlhými tiahlami, ktoré vedú pod vozidlom takmer po celej jeho dĺžke. Vzdialenosť medzi prvým a druhým stupňom je takmer pol metra a na zaradenie tretieho ju treba potlačiť smerom ku kastlíku pred spolujazdcom.
Nad motorovým priestorom je plnohodnotný kufor. A ak vyberiete rezervné koleso a odstránite podlahový panel upevnený štyrmi krídlovými maticami, pohonná jednotka bude celá na očiach
Dokonale rovná podlaha, žiadny schod, mäkká lavica – nie je to limuzína? Pri kúpe ste mohli odmietnuť stredný rad sedadiel
Minibus v brazílskom štýle. Sedadlá sú tvrdé a nepohodlné, samotné kreslá sú napevno priskrutkované – aby ste sa dostali do zadného radu, sklopí sa iba jedna časť operadla stredného radu. Aspoň všetky okná sú posuvné
Volantom otáčate viac, než čakáte
Snažím sa nemyslieť na to, že pri nehode ma od vonkajšieho sveta delí iba tenký plech karosérie. Výhľad je však ako sedieť v akváriu a riadenie – šnekové, bez posilňovača – je informatívne. Otáčate ním viac, než ste zvyknutí, pretože riadené kolesá nie sú pred vami, ale priamo pod vami.
Podstatou je zavesenie
Hlavnou vlastnosťou Volkswagenu T2 je však jeho zavesenie: nezávislé, s priečnymi torznými tyčami namiesto bežných pružín. Kvalita jazdy je čarovná a pohlcovanie energie fenomenálne. Aj na mačacích hlavách sa malý autobus akoby vznášal, sotva si všímal škáry a praskliny v asfalte. Keď však rýchlosť rastie, začne blúdiť po ceste a náklony karosérie sú natoľko znepokojujúce, že čokoľvek nad 80-90 km/h je nepríjemné.
Ako si teda stojí brazílska verzia?
Radová “štvorka” sa do štandardného motorového priestoru zmestila na hranici – nad hlavou už nie je rezerva
Červený brazílsky minibus je z výročnej série venovanej 50. výročiu modelu T2. V roku 2007 bolo vyrobených iba 50 takýchto áut, tento exemplár má číslo 33
Päťdesiat rokov v Latinskej Amerike
V továrni v São Bernardo do Campo sa výroba Transporterov začala takmer súčasne s Nemeckom – už v roku 1950. Vozidlá druhej generácie sa dostali do Mexika v roku 1971 a do Brazílie o päť rokov neskôr, kde ich Latinoameričania modernizovali samostatne. V roku 1981 boli napríklad Brazílčania prví, kto do Transportera namontoval kvapalinou chladený motor, 50-hp 1.6-litrový diesel – hoci táto verzia sa predávala zle a rýchlo zmizla.
O desať rokov neskôr začalo Mexiko vyrábať dodávky s kvapalinou chladeným 1.8-litrovým benzínovým motorom s výkonom 71 hp, ale tento model skončil v roku 1996. Brazílčania vydržali najdlhšie. Až nové ekologické predpisy ich prinútili vzdať sa vzduchového chladenia: od decembra 2005 nesú brazílske Transportery radový motor EA111 s objemom 1.4 litra a kvapalinovým chladením, prevzatý z kompaktného hatchbacku Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter druhej generácie už získal plastový predný panel, skladací stĺpik riadenia a kúrenie. Uprostred pod rádiom je rukoväť parkovacej brzdy. Dodatočné prístroje naľavo od volantu a trip master sú namontované dnes: tento autobus sa často zúčastňuje retro rally
“Brazílsky” interiér sa sotva dá nazvať zlepšeným. Počet tlačidiel a spínačov bol radikálne okresaný a pred nohami vyrástol kryt chladiča systému chladenia motora
Autobus, ktorý prišiel o ventiláciu
Túto verziu Transportera spoznáte ľahko: vpredu je veľká plastová mriežka a za ňou chladič. Strecha je tiež zvýšená o 85 mm. Ale prečo taký holý interiér? Lacné gumové rohože na podlahe, zámok posuvných dverí ponechaný na očiach. Nový prístrojový panel má elektronický počítadlo kilometrov a jedinými ukazovateľmi sú rýchlomer a stav paliva. Pokiaľ ide o klimatizáciu, je tu jeden osamelý posuvník a na prvý pohľad sa pri jeho posunutí nič nemení. Ukazuje sa, že v horúcej slnečnej Brazílii Transporter prišiel nielen o kúrenie, ale o celý systém núteného vetrania. Zostal len prichádzajúci prúd vzduchu a tento jediný posuvník ovláda ventilačnú klapku. Idete a vetranie funguje; zastavíte a ste v saune, odkázaní na prievan z okien. Irónia osudu: prehrievanie v premávke je teraz problémom cestujúcich, nie motora.
Plastová mriežka chladiča, zvýšená strecha a bezfarebné kryty smeroviek sú všetky vonkajšie rozdiely medzi neskorým brazílskym T2 a pôvodnými nemeckými autami.
Viac výkonu, menej krútiaceho momentu
1.4-litrový motor so vstrekovaním paliva je papierovo silnejší než dvojlitrový karburátorový plochý štvorvalec, 78 hp oproti 70, ale vrchol krútiaceho momentu je oveľa nižší – 123 Nm oproti 143 – a leží vyššie v rozsahu otáčok. Brazílsky mikrobus sa teda pri nízkych rýchlostiach nebude ochotne hýbať. Motor treba vytáčať, zvuk má ďaleko od príjemného a slabá izolácia ho robí dotieravým. Prevodovka je nezmenená a ešte nejasnejšia než predtým: bola to jednotka, alebo trojka?
Riadenie stále nemá posilňovač a je ešte voľnejšie. Konštrukcia zavesenia sa nezmenila, ale na tých istých mačacích hlavách brazílsky autobus hrkoce a kolíše sa zo strany na stranu. Náklony karosérie sú aspoň mierne menšie.
Volkswagen T2 si stihol aj “vyskúšať” pohon všetkých kolies: v roku 1975 skupina inžinierov Volkswagenu vedená Gustavom Maierom postavila päť prototypov s motorom z SUV Volkswagen Iltis, zvýšenou svetlou výškou, pevne pripojeným pohonom prednej nápravy a samosvornými diferenciálmi medzi kolesami. Počas testovania autá predviedli závideniahodnú priechodnosť terénom, ale vedenie spoločnosti projekt “zabilo” zo strachu z nízkeho predaja. Sériový Transporter Syncro sa objavil až v roku 1985 – už v rodine T3 a s viskóznou spojkou v pohone prednej nápravy. Existovala však aj verzia s ručne pripájanou prednou nápravou – pre armádu.
Lacnejší ako Bukhanka
Celkovo neľutujem, že tento zmutovaný Volkswagen T2 bol vlani v decembri konečne vyradený z výroby – a nebolo to dobrovoľne: starobylá konštrukcia už nespĺňala nové bezpečnostné normy. Bez toho by T2 pokračoval ďalej. S cenou okolo $14,000, lacnejší než UAZ “Bukhanka”, sa predával v počte 25,000-30,000 kusov ročne a patril medzi top 40 najpredávanejších modelov na brazílskom trhu. Už to však nebol ten pôvabný nemecký autobus. Bol to pracant bez duše, teraz s kvapalinovým chladením.
Na pôvodný nemecký Volkswagen T2 však budem spomínať s láskou. Naozaj vedeli, ako ich robiť.
Nie je roztomilý? Aj keď auto stojí, sklon smerom k zadku je viditeľný a pri zrýchľovaní sa predné kolesá odľahčia ešte viac
Úplné technické údaje
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Nemecko, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazília, 2007) |
|---|---|---|
| Typ karosérie | Štvordverový minibus | Štvordverový minibus |
| Počet miest na sedenie | 5 | 9 |
| Rozmery, mm Dĺžka Šírka Výška Rázvor Rozchod (vpredu/vzadu) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Pohotovostná hmotnosť, kg | 1180 | 1259 |
| Celková hmotnosť, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzínový, s dvojicou karburátorov | Benzínový, s viacbodovým vstrekovaním |
| Umiestnenie motora | Zadný previs, pozdĺžne | Zadný previs, pozdĺžne |
| Chladiaci systém | Chladený vzduchom | Chladený kvapalinou |
| Počet a usporiadanie valcov | 4, ploché (protiľahlé) | 4, radové |
| Zdvihový objem, cm³ | 1971 | 1390 |
| Vŕtanie/zdvih valca, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompresný pomer | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Počet ventilov | 8 | 8 |
| Max. výkon, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. krútiaci moment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Prevodovka | Manuálna, 4-stupňová | Manuálna, 4-stupňová |
| Prevodové pomery I II III IV Spiatočka Stály prevod | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Typ pohonu | Zadný | Zadný |
| Predné zavesenie | Nezávislé, torzné, pozdĺžne ramená | Nezávislé, torzné, pozdĺžne ramená |
| Zadné zavesenie | Nezávislé, torzné, diagonálne ramená | Nezávislé, torzné, diagonálne ramená |
| Predné brzdy | Kotúčové | Kotúčové |
| Zadné brzdy | Bubnové | Bubnové |
| Pneumatiky | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. rýchlosť, km/h | 127 | 130 |
| Zrýchlenie 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Spotreba paliva, L/100 km (kombinovaný cyklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Objem palivovej nádrže, L | 51 | 45 |
| Druh paliva | AI-92 benzín | AI-92 benzín (ethanol)* |
*Hodnoty v zátvorkách platia pre ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Volkswagen T2 по-немецки и по-бразильски: наш ретротест
Publikované apríl 17, 2025 • 10m na čítanie
