Volkswagen Transporter T2 z motorjem zadaj so v Nemčiji ukinili že leta 1979. V Braziliji pa se je proizvodnja nadaljevala do decembra lani! Imel sem priložnost voziti tako nemško izdelano klasiko kot svežo brazilsko različico – uganite, katera je bila boljša?
Skica nizozemskega trgovca
Po legendi je Transporter izumil Ben Pon. Ta nizozemski trgovec z avtomobili je leta 1946 prispel v Wolfsburg, da bi se pogajal o dobavi Beetlov, in opazil zanimivo delovno vozilo: majhne vozičke s kabino na šasiji Beetla, ki so jih uporabljali za premikanje stvari po tovarni Volkswagen. Pon je narisal prvo zasnovo dostavnika na šasiji Volkswagen – kabina spredaj, motor zadaj, tovorni prostor vmes.
Vodstvu tovarne je bila zamisel všeč; povojna Nemčija je nujno potrebovala dostopna dostavna vozila. Toda prednostna naloga je bilo povečevanje proizvodnje Beetla, zato se delo na dostavniku ni začelo do oktobra 1948 – prototipi pa so bili pripravljeni leto pozneje. Pogonski sklop in neodvisno torzijsko vzmetenje sta prišla iz Beetla, vendar so pod okrepili in razširili kolotek, za povečanje navora pa so, ker je osnovni 1.1-litrski motor zmogel le 25 hp, dodali kolesne reduktorje iz vojaškega Kübelwagna. Zadnji del tovornega prostora je imel velik izboklinski pokrov, ki je skrival motor, zato so za lažje natovarjanje dodali široka krilna vrata. Zgodnji modeli so imeli polno zadnjo steno; loputa je prišla leta 1955.
Izdelanih je bilo že več kot 11.5 milijona Transporterjev petih generacij, dolgotrajni T2 pa je bil pričakovano najbolj razširjen. Sprva so vozila sestavljali v Wolfsburgu, v isti tovarni kot Beetle, leta 1956 pa so v Hannovru zagnali ločeno tovarno, ki ostaja dom Transporterjev še danes
Notranjost prve generacije Transporterja je sveta preprostost: gola kovinska armaturna plošča, najmanj merilnikov, vetrobransko steklo v obliki V, zožen sprednji del, brez grelnika… Ampak – radio!
Od 0.74 do 0.44
Serijski model, Transporter Typ 2 – drugi za Beetlom Typ 1 – je v proizvodnjo vstopil jeseni 1949 in izstopal po skrbno dodelani aerodinamiki: po preizkusih v vetrovniku na Tehniški univerzi v Braunschweigu se je količnik upora z začetnih 0.74 znižal na 0.44. Dostavniku so sledile druge različice: mikrobus, tovornjak s kesonom, pickup z dvojno kabino in celo avtodom. Z nosilnostjo 930 kg so ta vozila odšla v dostavne službe, policijo in reševalne flote – ter si pridobila pravo naklonjenost med hipiji v ZDA. Leta 1956 se je proizvodnja preselila iz Wolfsburga v novo zgrajeno tovarno v Hannovru, kjer je nastal vsak naslednji model.
1967: T2
Leta 1967 je prispel Volkswagen T2 druge generacije. Mere so se komaj spremenile, vozilo pa je postalo težje in udobnejše, s prostornejšo kabino zaradi preoblikovanega sprednjega dela karoserije in varnejšo notranjostjo s plastičnimi deli. Nosilnost se je povečala na 980 kg, osnovni 1.6-litrski motor je zdaj razvil 47 hp – kar je odpravilo potrebo po kolesnih reduktorjih – in končno so se bočna vrata odpirala z drsenjem.
Minibus prve generacije je imel mehko streho, ki se je zlagala kot harmonika, medtem ko je bilo avtomobile druge generacije mogoče naročiti s kovinsko loputo, ki se je z vrtenjem ročice pomaknila nazaj
“Ploski” bokserski motor je nameščen v zadnjem previsu
Kaj so iskali otroci cvetja
Začel sem z drsnimi vrati. Odprla so se skoraj brez napora, za tisto široko odprtino pa – kakšna ploščad. V tem vozilu ni sedežev v drugi vrsti; ob nakupu jih je bilo mogoče izpustiti. Zdaj razumem privlačnost za hipije: velika, ravna ploščad brez tunela menjalnika in z urejeno preprogo prek nje je natanko tisto, kar so otroci cvetja potrebovali. Ti otroci so, kot se spominjamo, vse pozivali, naj se ljubijo, ne vojskujejo.
Zadnja klop ponuja prostor kot v limuzini, vendar le za dva: vozilo je ozko, zato so trije že stisnjeni, na voljo pa sta samo dva preprosta trebušna varnostna pasova. Sprednja sedeža pa imata samozatezna tritočkovna pasova.
Silberfisch, 1979
Ta srebrni bus prihaja iz nemške poslovilne serije Silberfisch – Silver Fish – iz leta 1979. Njegova oprema bi nekaterim avtomobilom tistega obdobja zbudila zavist: bočne letve, velika strešna loputa, sprednje kolutne zavore, meglenke, pralniki žarometov in kasetni radio. In kako premišljeno so nemški inženirji razdelali nekaj teh rešitev. Sprednja vrata imajo na primer prezračevalne kanale, ki vodijo zrak v zadnji del kabine.
Vozniški položaj je nezgrešljivo avtobusni: ogromen, skoraj vodoraven volan in toga pedala, vpeta v pod, s plinom pomaknjenim v desno, kar v tem zasukanem položaju hitro utruja gleženj.
Sprednje vzmetenje Transporterja: vzdolžne roke so v parih povezane s konci torzijskih drogov, nameščenih v dveh velikih prečnih ceveh
Shema prestavljanja je res poševna, skupaj z dolgimi hodi ročice…
Kje je ročica čoka?
Ključ je na mestu – toda kje je ročica čoka? Ni je: ta delovni konj iz 1970s ima samodejni čok, in to ne na enem uplinjaču, temveč na dveh uplinjačih Solex. Moj avto ima največji motor v družini, 2.0-litrski zračno hlajeni ploski štirivaljnik z močjo 70 hp, čeprav so tudi skromnejše različice prihajale z dvema uplinjačema.
Zvok in prestavna ročica
Kako gladko in prijetno zveni zračno hlajen motor. Ton je kot pri Zaporozhetsu, vendar z manj železne surovosti v glasu. Takih motorjev danes ne izdeluje nihče več. Ne muči se niti pri zelo nizkih vrtljajih – največji navor pride pri 2800 rpm. Trik je v pravočasnem prestavljanju, to pa je lahko težava: ročica štiristopenjskega ročnega menjalnika je nenatančna, ker je z menjalnikom povezana prek dolgih vzvodov, ki tečejo pod vozilom skoraj po vsej njegovi dolžini. Razdalja med prvo in drugo je skoraj pol metra, za vklop tretje pa jo morate potisniti proti predalu pred sovoznikom.
Nad motornim prostorom je polnovreden prtljažnik. In če odstranite rezervno kolo ter talno ploščo, pritrjeno s štirimi krilnimi maticami, bo pogonska enota v celoti na ogled
Popolnoma raven pod, brez stopnice, mehka klop – mar ni to limuzina? Ob nakupu ste lahko zavrnili srednjo vrsto sedežev
Minibus v brazilskem slogu. Sedeži so trdi in neudobni, sami stoli so trdno privijačeni – do zadnje vrste pridete le tako, da se zloži en del naslonjala srednje vrste. Vsaj vsa okna so drsna
Volan vrtite bolj, kot pričakujete
Skušam se ne zadrževati pri dejstvu, da me v nesreči od zunanjega sveta loči le tanka pločevina karoserije. Toda preglednost je kot sedenje v akvariju, krmiljenje – polžasto gonilo, brez pomoči – pa je informativno. Vrtite ga bolj, kot ste vajeni, ker krmiljena kolesa niso pred vami, temveč neposredno pod vami.
Bistvo je v vzmetenju
Toda glavna značilnost Volkswagena T2 je njegovo vzmetenje: neodvisno, s prečnimi torzijskimi drogovi namesto običajnih vzmeti. Kakovost vožnje je čarobna, sposobnost vpijanja neravnin pa izjemna. Tudi prek tlakovcev se mali bus zdi, kot da lebdi, in komaj opazi stike ter razpoke v asfaltu. Ko pa hitrost naraste, začne plavati po smeri, nagibanje karoserije pa postane dovolj zaskrbljujoče, da je vse nad 80-90 km/h neprijetno.
Kako se torej primerja brazilska različica?
Vrstna “štirica” se je v standardni motorni prostor prilegla na meji – prostora nad njo ni več
Rdeči brazilski minibus je iz jubilejne serije, posvečene 50. obletnici modela T2. Leta 2007 so izdelali le 50 teh avtomobilov, ta primerek je številka 33
Petdeset let v Latinski Ameriki
V tovarni v São Bernardo do Campo se je proizvodnja Transporterjev začela skoraj hkrati z Nemčijo – že leta 1950. Vozila druge generacije so v Mehiko prišla leta 1971, v Brazilijo pa pet let pozneje, kjer so jih Latinskoameričani posodabljali samostojno. Leta 1981 so bili na primer Brazilci prvi, ki so v Transporter vgradili tekočinsko hlajen motor, 50-hp 1.6-litrski dizel – čeprav se je ta različica slabo prodajala in hitro izginila.
Deset let pozneje je Mehika začela proizvajati dostavnike s tekočinsko hlajenim 1.8-litrskim bencinskim motorjem z močjo 71 hp, vendar se je ta model končal leta 1996. Brazilci so vztrajali najdlje. Šele novi okoljski predpisi so jih prisilili, da so se odpovedali zračnemu hlajenju: od decembra 2005 brazilski Transporterji nosijo vrstni motor EA111 s prostornino 1.4 litra in tekočinskim hlajenjem, prevzet iz kompaktne kombilimuzine Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter druge generacije je že dobil plastično sprednjo ploščo, zložljiv volanski drog in grelnik. Na sredini pod radiem je ročica parkirne zavore. Dodatni merilniki levo od volana in trip master so vgrajeni danes: ta bus pogosto sodeluje na retro relijih
“Brazilsko” notranjost je težko imenovati izboljšano. Število gumbov in stikal je bilo radikalno okleščeno, pred nogami pa je zraslo ohišje hladilnika za sistem hlajenja motorja
Bus, ki je izgubil prezračevanje
To različico Transporterja je lahko prepoznati: spredaj je velika plastična maska, za njo pa hladilnik. Streha je prav tako dvignjena za 85 mm. Toda zakaj tako gola notranjost? Slabe gumijaste preproge na tleh, ključavnica drsnih vrat puščena na očeh. Nova instrumentna plošča ima elektronski števec prevoženih kilometrov, edina merilnika pa sta merilnik hitrosti in nivo goriva. Kar zadeva uravnavanje klime, je tu en sam osamljeni drsnik in na prvi pogled se ob njegovem premiku nič ne spremeni. Izkazalo se je, da je Transporter v vroči, sončni Braziliji izgubil ne le grelnik, temveč celoten sistem prisilnega prezračevanja. Ostal je le vstopni zračni tok, tisti en drsnik pa upravlja prezračevalno loputo. Vozite in prezračevanje je; ustavite se in ste v savni, odvisni od prepiha skozi okna. Ironija usode: pregrevanje v prometu je zdaj težava potnikov, ne motorja.
Plastična maska hladilnika, dvignjena streha in brezbarvna stekla smernikov so vse zunanje razlike med poznim brazilskim T2 in izvirnimi nemškimi avtomobili.
Več moči, manj navora
1.4-litrski motor z vbrizgom goriva je nazivno močnejši od dvolitrskega uplinjaškega ploskega štirivaljnika, 78 hp proti 70, vendar je največji navor precej nižji – 123 Nm proti 143 – in leži višje v območju vrtljajev. Zato se brazilski mikrobus pri nizkih hitrostih ne bo premaknil z lahkoto. Motor je treba priganjati v vrtljaje, zvok je daleč od prijetnega, slaba izolacija pa ga naredi vsiljivega. Menjalnik je nespremenjen in še bolj nejasen kot prej: je bila to prva ali tretja?
Krmiljenje še vedno nima pomoči in je postalo še bolj ohlapno. Zasnova vzmetenja se ni spremenila, toda na istih tlakovcih brazilski bus ropota in se ziba z ene strani na drugo. Nagibanje karoserije je vsaj nekoliko manjše.
Volkswagen T2 je uspel tudi “preizkusiti” štirikolesni pogon: leta 1975 je skupina Volkswagnovih inženirjev pod vodstvom Gustava Maierja izdelala pet prototipov z motorjem iz SUV-ja Volkswagen Iltis, povečano oddaljenostjo od tal, togo priključenim pogonom sprednje osi in medkolesnimi diferenciali z omejenim zdrsom. Med preizkušanjem so avtomobili pokazali zavidljivo terensko sposobnost, vendar je vodstvo podjetja projekt “ubilo” iz strahu pred nizko prodajo. Serijski Transporter Syncro se je pojavil šele leta 1985 – že v družini T3 in z viskozno sklopko v pogonu sprednje osi. Obstajala pa je tudi različica z ročno vklopljivo sprednjo osjo – za vojsko.
Cenejši od Bukhanke
Na splošno mi ni žal, da so tega mutiranega Volkswagna T2 lani decembra končno ukinili – in niso ga ukinili prostovoljno: starodavna zasnova ni več izpolnjevala novih varnostnih standardov. Brez tega bi T2 nadaljeval. Pri ceni okoli $14,000, nižji kot pri UAZ “Bukhanka”, se je prodajal v 25,000-30,000 enotah na leto in bil med top 40 najbolje prodajanimi modeli na brazilskem trgu. Toda to ni bil več očarljivi nemški bus. Bil je delovni konj brez duše, zdaj s tekočinskim hlajenjem.
Izvirnega nemškega Volkswagna T2 pa se bom spominjal z naklonjenostjo. Res so jih znali izdelovati.
Mar ni prisrčen? Tudi ko avto stoji, je nagib proti zadku opazen, pri pospeševanju pa se sprednji kolesi še bolj razbremenita
Celotne specifikacije
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Nemčija, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazilija, 2007) |
|---|---|---|
| Tip karoserije | Štirivratni minibus | Štirivratni minibus |
| Število sedežev | 5 | 9 |
| Mere, mm Dolžina Širina Višina Medosna razdalja Kolotek (spredaj/zadaj) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Masa praznega vozila, kg | 1180 | 1259 |
| Skupna masa, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Bencinski, z dvojnima uplinjačema | Bencinski, z večtočkovnim vbrizgom |
| Položaj motorja | Zadnji previs, vzdolžno | Zadnji previs, vzdolžno |
| Hladilni sistem | Zračno hlajen | Tekočinsko hlajen |
| Število in razporeditev valjev | 4, ploski (nasprotno ležeči) | 4, vrstni |
| Delovna prostornina, cm³ | 1971 | 1390 |
| Vrtina valja/hod, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompresijsko razmerje | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Število ventilov | 8 | 8 |
| Najv. moč, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Najv. navor, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Menjalnik | Ročni, 4-stopenjski | Ročni, 4-stopenjski |
| Prestavna razmerja I II III IV Vzvratna Končni prenos | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Vrsta pogona | Zadaj | Zadaj |
| Sprednje vzmetenje | Neodvisno, torzijsko, vzdolžne roke | Neodvisno, torzijsko, vzdolžne roke |
| Zadnje vzmetenje | Neodvisno, torzijsko, diagonalne roke | Neodvisno, torzijsko, diagonalne roke |
| Sprednje zavore | Kolutne | Kolutne |
| Zadnje zavore | Bobnaste | Bobnaste |
| Pnevmatike | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Najv. hitrost, km/h | 127 | 130 |
| Pospešek 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Poraba goriva, L/100 km (kombinirani cikel) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Prostornina posode za gorivo, L | 51 | 45 |
| Vrsta goriva | AI-92 bencin | AI-92 bencin (etanol)* |
*Vrednosti v oklepajih veljajo za etanol
Fotografija: Igor Vladimirsky
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Volkswagen T2 po nemško in po brazilsko: naš retro test
Objavljeno april 17, 2025 • 10m za branje
