El Volkswagen Transporter T2 amb motor posterior es va deixar de fabricar a Alemanya ja el 1979. Al Brasil, però, la producció va continuar fins al desembre de l’any passat! Vaig tenir l’oportunitat de conduir tant un clàssic construït a Alemanya com una versió brasilera acabada de fer – endevineu quin era millor?
Un esbós d’un concessionari neerlandès
Segons la llegenda, el Transporter va ser inventat per Ben Pon. Aquest concessionari neerlandès va arribar a Wolfsburg el 1946 per negociar el subministrament de Beetles i va veure un vehicle de feina interessant: petits carros amb cabina sobre un xassís de Beetle, utilitzats per moure coses per la fàbrica de Volkswagen. Pon va dibuixar el primer disseny d’una furgoneta sobre xassís Volkswagen – cabina al davant, motor al darrere i compartiment de càrrega entremig.
A la direcció de la fàbrica li va agradar la idea; l’Alemanya de postguerra necessitava amb urgència vehicles de repartiment assequibles. Però la prioritat era augmentar la producció del Beetle, de manera que la feina en la furgoneta no va començar fins a l’octubre de 1948 – i els prototips van estar a punt un any després. El grup motriu i la suspensió independent de barres de torsió venien del Beetle, però el terra es va reforçar i la via es va eixamplar. Per augmentar el parell, com que el motor bàsic d’1.1 litres només donava 25 hp, s’hi van afegir reductors de roda del Kübelwagen militar. A la part posterior del compartiment de càrrega hi havia un gran bony que amagava el motor, així que es van afegir portes batents amples per facilitar la càrrega. Els primers models tenien una paret posterior massissa; el portell va arribar el 1955.
Ja s’han produït més d’11.5 milions de Transporters de cinc generacions, i el longeu T2 va ser, com era d’esperar, el més estès. Al principi els vehicles es muntaven a Wolfsburg, a la mateixa planta que els Beetles, però el 1956 es va posar en marxa una planta separada a Hanover, que continua sent la casa dels Transporters fins avui
L’interior del Transporter de primera generació és d’una simplicitat sagrada: tauler metàl.lic nu, instruments mínims, parabrisa en forma de V, frontal estret, sense calefacció… Però – una ràdio!
De 0.74 a 0.44
El model de producció, Transporter Typ 2 – el segon després del Beetle Typ 1 – va entrar en producció a la tardor de 1949 i destacava per una aerodinàmica molt treballada: després de proves al túnel de vent de la Braunschweig Technical University, el coeficient de resistència va baixar d’un 0.74 inicial a 0.44. A la furgoneta la van seguir altres variants: el microbús, el camió de plataforma, el pickup de doble cabina i fins i tot un camper. Amb una càrrega útil de 930 kg, aquests vehicles van anar a serveis de repartiment, la policia i flotes d’ambulàncies – i van guanyar una estima real entre els hippies dels U.S. El 1956 la producció es va traslladar de Wolfsburg a una fàbrica nova a Hanover, on s’ha fabricat cada model posterior.
1967: el T2
El 1967 va arribar el Volkswagen T2 de segona generació. Les dimensions gairebé no van canviar, però el vehicle es va fer més pesant i més còmode, amb una cabina més espaiosa gràcies a un frontal redissenyat i un interior més segur amb peces de plàstic. La càrrega útil va pujar a 980 kg, el motor bàsic d’1.6 litres ja donava 47 hp – cosa que eliminava la necessitat dels reductors de roda – i, finalment, les portes laterals lliscaven.
El minibús de primera generació tenia un sostre tou que es plegava com un acordió, mentre que els cotxes de segona generació es podien encarregar amb un portell metàl.lic que lliscava enrere fent girar la maneta
El motor boxer “pla” està instal.lat al voladís posterior
El que buscaven els fills de les flors
Vaig començar per la porta corredissa. S’obria gairebé sense esforç, i darrere aquella gran obertura – quina plataforma. En aquest vehicle no hi ha seients de segona fila; es podien deixar fora en comprar-lo. Ara entenc l’atractiu per als hippies: una gran plataforma plana, sense túnel de transmissió i amb una catifa endreçada al damunt, era exactament el que necessitaven els fills de les flors. Aquells fills, com recordem, animaven tothom a fer l’amor, no la guerra.
El banc posterior ofereix espai de limusina, però només per a dos: el vehicle és estret, de manera que tres hi van estrets, i només hi ha dos cinturons abdominals senzills. Els seients davanters, en canvi, tenen cinturons inercials de tres punts.
Silberfisch, 1979
Aquest bus platejat ve de la sèrie alemanya de comiat Silberfisch – Silver Fish – de 1979. El seu equipament hauria fet enveja a alguns cotxes de l’època: motllures laterals, un gran portell de sostre, frens de disc davanters, fars antiboira, rentafars i ràdio de casset. I amb quina cura van treballar alguns detalls els enginyers alemanys. Les portes davanteres, per exemple, tenen canals de ventilació que porten l’aire cap a la part posterior de la cabina.
La posició de conducció és inconfusiblement de bus: un volant enorme, gairebé horitzontal, i pedals durs articulats al terra, amb l’accelerador desplaçat cap a la dreta, cosa que cansa ràpidament el turmell en aquella postura torçada.
Suspensió davantera del Transporter: els braços longitudinals estan units per parelles als extrems de les barres de torsió, situades dins dos grans tubs transversals
El patró del canvi és realment inclinat, i sumat als recorreguts llargs de la palanca…
On és la palanca del choke?
La clau és al seu lloc – però on és la palanca del choke? No n’hi ha: aquest cavall de feina dels anys 1970 té choke automàtic, i no en un carburador sinó en dos carburadors Solex. El meu cotxe porta el motor més gran de la família, un quatre cilindres pla de 2.0 litres refrigerat per aire que dona 70 hp, tot i que fins i tot les versions més modestes venien amb dos carburadors.
El so i la palanca de canvis
Que suau i dolç sona un motor refrigerat per aire. El to recorda un Zaporozhets, però amb menys aspror metàl.lica a la veu. Ja ningú fabrica motors que sonin així. Tampoc pateix des de règims molt baixos – el parell màxim arriba a 2800 rpm. El truc és canviar a temps, i això pot ser un problema: la palanca del manual de quatre marxes és imprecisa, perquè connecta amb la caixa de canvis mitjançant llargues varetes que passen sota el vehicle gairebé tota la seva longitud. La distància entre primera i segona és gairebé mig metre, i per engranar tercera cal empènyer-la cap a la guantera.
Hi ha un maleter de ple dret sobre el compartiment del motor. I si retireu la roda de recanvi i traieu el panell del terra fixat amb quatre femelles d’ala, el grup motriu queda completament a la vista
Terra perfectament pla, cap graó, un banc tou – no és una limusina? En comprar-lo podies haver rebutjat la fila central de seients
Minibús a l’estil brasiler. Els seients són durs i incòmodes, i les butaques mateixes estan cargolades fermament – per arribar a la fila posterior només es plega una secció del respatller de la fila central. Almenys totes les finestres són corredisses
Una direcció que gires més del que esperes
Intento no pensar en el fet que, en un accident, només un panell prim de carrosseria separa el meu cos del món exterior. Però la visibilitat és com seure en un aquari, i la direcció – de cargol sense fi, sense assistència – informa bé. La gires més del que estàs acostumat, perquè les rodes directrius no són al davant teu, sinó directament sota teu.
La suspensió és la clau
Però el tret principal del Volkswagen T2 és la seva suspensió: independent, amb barres de torsió transversals en lloc de molles convencionals. La qualitat de rodament és màgica i l’absorció d’energia, fenomenal. Fins i tot sobre llambordes, el petit bus sembla flotar i gairebé no nota juntes ni esquerdes de l’asfalt. Quan la velocitat puja, però, comença a divagar, i el balanceig de la carrosseria es torna prou alarmant per fer desagradable qualsevol cosa per sobre de 80-90 km/h.
Així doncs, com es compara la versió brasilera?
El “quatre” en línia va entrar al compartiment de motor estàndard al límit – no hi queda espai per sobre
El minibús brasiler vermell és de la sèrie aniversari dedicada al 50è aniversari del model T2. El 2007 només es van fabricar 50 d’aquests cotxes; aquest exemplar és el número 33
Cinquanta anys a l’Amèrica Llatina
A la fàbrica de São Bernardo do Campo, la producció de Transporters va començar gairebé alhora que a Alemanya – ja el 1950. Els vehicles de segona generació van arribar a Mèxic el 1971 i al Brasil cinc anys després, on els llatinoamericans els van modernitzar pel seu compte. El 1981, per exemple, els brasilers van ser els primers a muntar al Transporter un motor refrigerat per líquid, un dièsel d’1.6 litres i 50 hp – tot i que aquella versió es va vendre malament i va desaparèixer de pressa.
Deu anys després, Mèxic va començar a produir furgonetes amb un motor de gasolina d’1.8 litres refrigerat per líquid i 71 hp, però aquell model es va acabar el 1996. Els brasilers van resistir més temps. Només les noves normes mediambientals els van obligar a abandonar la refrigeració per aire: des de desembre de 2005, els Transporters brasilers porten el motor en línia EA111 d’1.4 litres amb refrigeració líquida, pres del compacte Volkswagen Fox de cinc portes.
El Volkswagen Transporter de segona generació ja ha rebut un panell frontal de plàstic, una columna de direcció col.lapsible i calefacció. Al centre, sota la ràdio, hi ha la maneta del fre d’estacionament. Els instruments addicionals a l’esquerra del volant i un trip master estan instal.lats avui: aquest bus participa sovint en ral.lis retro
L’interior del “brasiler” difícilment es pot dir millorat. El nombre de botons i interruptors s’ha reduït radicalment, i davant dels peus ha crescut una carcassa de radiador per al sistema de refrigeració del motor
Un bus que va perdre la ventilació
Aquesta versió del Transporter és fàcil de reconèixer: una gran graella de plàstic al davant, amb el radiador al darrere. El sostre també s’ha elevat 85 mm. Però per què un interior tan nu? Catifes de goma pobres al terra, el pany de la porta corredissa deixat a la vista. El nou quadre d’instruments té un odòmetre electrònic, i els únics indicadors són el velocímetre i el nivell de combustible. Pel que fa al control del clima, hi ha un solitari lliscador, i a primer cop d’ull no canvia res quan el mous. Resulta que, al Brasil calent i assolellat, el Transporter va perdre no només la calefacció sinó tot el sistema de ventilació forçada. Només queda el flux d’aire d’entrada, i aquell únic lliscador mou la comporta de ventilació. Condueix, i hi ha ventilació; atura’t, i ets en una sauna, depenent dels corrents de les finestres. Ironia del destí: el sobreescalfament al trànsit ara és un problema per als passatgers més que no pas per al motor.
Una graella de radiador de plàstic, un sostre elevat i lents de piscants incolores són totes les diferències exteriors entre el T2 brasiler tardà i els cotxes alemanys originals.
Més potència, menys parell
El motor d’1.4 litres amb injecció és nominalment més potent que el quatre pla de dos litres amb carburador, 78 hp contra 70, però el parell màxim és molt inferior – 123 Nm contra 143 – i arriba més amunt en el règim. Així, el microbús brasiler no vol moure’s a baixes velocitats. Cal pujar el motor de voltes, el so és lluny de ser agradable i el mal aïllament el fa intrusiu. La caixa de canvis no ha canviat i encara és més vaga que abans: això era primera, o tercera?
La direcció encara no té assistència i s’ha tornat encara més fluixa. El disseny de la suspensió no ha canviat, però sobre les mateixes llambordes el bus brasiler fa soroll i es balanceja de costat a costat. El balanceig de la carrosseria, si més no, és lleugerament menor.
El Volkswagen T2 també va arribar a “provar-se” la tracció total: el 1975, un grup d’enginyers de Volkswagen dirigit per Gustav Maier va construir cinc prototips amb un motor del Volkswagen Iltis SUV, més alçada lliure, tracció davantera connectada de manera rígida i diferencials autoblocants entre rodes. Durant les proves, els cotxes van demostrar una capacitat camp a través envejable, però la direcció de l’empresa va “matar” el projecte per por a vendes baixes. El Transporter Syncro de producció no va aparèixer fins al 1985 – ja dins la família T3 i amb un acoblament viscós a la tracció de l’eix davanter. Tanmateix, també hi havia una versió amb eix davanter connectable manualment – per a l’exèrcit.
Més barat que una Bukhanka
En conjunt, no em sap greu que aquest Volkswagen T2 mutat fos finalment discontinuat el desembre passat – i no va ser voluntàriament: el disseny antic ja no complia les noves normes de seguretat. Sense això, el T2 hauria continuat. A uns $14,000, més barat que una UAZ “Bukhanka”, venia 25,000-30,000 unitats l’any i era dins el top 40 dels models més venuts del mercat brasiler. Però ja no era el bus alemany encantador. Era un cavall de batalla sense ànima, ara amb refrigeració líquida.
El Volkswagen T2 alemany original, en canvi, el recordaré amb afecte. Realment sabien com fer-los.
No és una preciositat? Fins i tot amb el cotxe aturat, es nota la inclinació cap a la popa, i en accelerar les rodes davanteres es descarreguen encara més
Especificacions completes
| Paràmetre | Volkswagen T2 Kombi (Alemanya, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasil, 2007) |
|---|---|---|
| Tipus de carrosseria | Minibús de quatre portes | Minibús de quatre portes |
| Capacitat de seients | 5 | 9 |
| Dimensions, mm Longitud Amplada Alçada Distància entre eixos Via (davant/darrere) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Pes en buit, kg | 1180 | 1259 |
| Pes brut, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Gasolina, amb dos carburadors | Gasolina, amb injecció multipunt |
| Ubicació del motor | Voladís posterior, longitudinal | Voladís posterior, longitudinal |
| Sistema de refrigeració | Refrigerat per aire | Refrigerat per líquid |
| Nombre i disposició dels cilindres | 4, pla (oposat) | 4, en línia |
| Cilindrada, cm³ | 1971 | 1390 |
| Diàmetre/cursa del cilindre, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Relació de compressió | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Nombre de vàlvules | 8 | 8 |
| Potència màx., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Parell màx., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmissió | Manual, 4 velocitats | Manual, 4 velocitats |
| Relacions de canvi I II III IV Marxa enrere Grup final | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Tipus de tracció | Posterior | Posterior |
| Suspensió davantera | Independent, de torsió, braços longitudinals | Independent, de torsió, braços longitudinals |
| Suspensió posterior | Independent, de torsió, braços diagonals | Independent, de torsió, braços diagonals |
| Frens davanters | Disc | Disc |
| Frens posteriors | Tambor | Tambor |
| Pneumàtics | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Velocitat màx., km/h | 127 | 130 |
| Acceleració 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Consum de combustible, L/100 km (cicle combinat) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Capacitat del dipòsit, L | 51 | 45 |
| Tipus de combustible | Gasolina AI-92 | Gasolina AI-92 (ethanol)* |
*Els valors entre parèntesis són per a ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Volkswagen T2 a l’alemanya i a la brasilera: la nostra prova retro
Published April 17, 2025 • 12m to read
