පසුපස එන්ජිමක් සහිත Volkswagen Transporter T2 ජර්මනියේදී 1979 දීම නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් කෙරිණි. එහෙත් බ්රසීලයේ එහි නිෂ්පාදනය ගිය වසරේ දෙසැම්බර් දක්වා දිගටම පැවතුණි! ජර්මානු නිෂ්පාදිත පැරණි සම්භාව්ය රථයක්ද, අලුත් බ්රසීලියානු අනුවාදයක්ද ධාවනය කිරීමට මට අවස්ථාව ලැබුණි — වඩා හොඳ වූයේ කුමක්දැයි අනුමාන කරන්න?
ලන්දේසි වෙළෙන්දෙකුගේ රූප සටහනක්
කතාවට අනුව Transporter නිර්මාණය කළේ Ben Pon ය. මෙම ලන්දේසි මෝටර් රථ වෙළෙන්දා 1946 දී Beetle සැපයීම ගැන සාකච්ඡා කිරීමට Wolfsburg වෙත පැමිණි විට, Volkswagen කර්මාන්තශාලාව තුළ දේවල් ගෙන යාමට භාවිත කළ සිත්ගන්නා සේවා වාහනයක් ඔහු දුටුවේය: Beetle චැසියක් මත කැබින් එකක් ඇති කුඩා කරත්ත. Pon Volkswagen චැසියක් මත වෑන් රථයක පළමු සැලසුම ඇන්දේය — කැබින් එක ඉදිරියේ, එන්ජිම පසුපස, භාණ්ඩ කොටස ඒ දෙක අතර.
කර්මාන්තශාලාවේ නායකත්වයට එම අදහස ප්රිය විය; යුද්ධයෙන් පසු ජර්මනියට අඩු මිල බෙදාහැරීමේ වාහන දැඩිව අවශ්ය විය. එහෙත් ප්රමුඛතාව Beetle නිෂ්පාදනය වැඩි කිරීම වූ බැවින් වෑන් රථය පිළිබඳ වැඩ 1948 ඔක්තෝබර් දක්වා ආරම්භ නොවීය — වසරකට පසු මූලාකෘති සූදානම් විය. බලසම්ප්රේෂණ පද්ධතිය සහ ස්වාධීන ටෝෂන් අත්හිටුවීම Beetle වෙතින් ආවත්, බිම ශක්තිමත් කර රෝද අතර පළල වැඩි කරන ලදී. මූලික 1.1-ලීටර් එන්ජිම 25 hp පමණක් ලබාදුන් නිසා ව්යවර්තන බලය වැඩි කිරීමට හමුදා Kübelwagen වෙතින් රෝද අඩුකරණ ගියර් එක් කළහ. භාණ්ඩ කොටසේ පසුපස එන්ජිම සඟවා තිබූ විශාල උස තට්ටුවක් තිබුණු නිසා, පැටවීම පහසු කිරීමට පළල්ව පිටතට විවෘත වන දොරවල් එක් කරන ලදී. මුල් මාදිලිවල ඝන පසුපස බිත්තියක් තිබුණි; 1955 දී හැච් දොරක් පැමිණියේය.
පරම්පරා පහකට අයත් Transporter රථ 11.5 මිලියනයකට වඩා දැනටමත් නිෂ්පාදනය කර ඇති අතර, දිගුකාලීන T2 අපේක්ෂිත පරිදි වඩාත්ම පැතිරුණු එක විය. මුලදී රථ Wolfsburg හි, Beetle රථ එකලස් කළ එම කර්මාන්තශාලාවේම එකලස් කළ නමුත්, 1956 දී Hanover හි වෙනම කර්මාන්තශාලාවක් ආරම්භ කරන ලදී; එය අද දක්වාම Transporter රථවල නිවහන ලෙස පවතී
පළමු පරම්පරාවේ Transporter අභ්යන්තරය අතිශය සරලය: අනාවරණ ලෝහ පාලක පුවරුව, අවම උපකරණ, V-හැඩැති ඉදිරි වීදුරුව, පටු ඉදිරි කොටස, උණුසුම්කාරකයක් නැත… නමුත් — රේඩියෝවක්!
0.74 සිට 0.44 දක්වා
නිෂ්පාදන මාදිලිය වූ Transporter Typ 2 — Beetle Typ 1 ට පසුව දෙවැනි එක — 1949 සරත් සමයේ නිෂ්පාදනයට පිවිසි අතර, එහි සූක්ෂමව සැකසූ වායුගතික හැඩගැස්ම නිසා කැපී පෙනුණි: Braunschweig Technical University හි වායු උමං පරීක්ෂණවලින් පසු ප්රතිරෝධ සංගුණකය ආරම්භක 0.74 සිට 0.44 දක්වා අඩු විය. වෑන් රථයෙන් පසු තවත් අනුවාද පැමිණියේය: මයික්රොබස්, සමතලා බඩු ට්රක් රථය, ද්විත්ව-කැබ් පිකප් සහ කැම්පර් රථයක් පවා. 930 kg ගෙනයා හැකි බරක් සමඟ මෙම වාහන බෙදාහැරීමේ සේවා, පොලිසිය සහ ගිලන් රථ බළකා වෙත ගිය අතර — U.S. හි හිපිවරුන් අතර සැබෑ ආදරයක් දිනාගත්තේය. 1956 දී නිෂ්පාදනය Wolfsburg සිට Hanover හි අලුතින් ඉදි කළ කර්මාන්තශාලාවකට මාරු වූ අතර, ඉන් පසු සෑම මාදිලියක්ම එහි නිෂ්පාදනය කර ඇත.
1967: T2
1967 දී දෙවැනි පරම්පරාවේ Volkswagen T2 පැමිණියේය. ප්රමාණ සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් නොවුණත්, වාහනය වඩා බර සහ වඩා සුවපහසු විය; නැවත සැලසුම් කළ ඉදිරි බොඩි කොටස නිසා කැබින් එක වඩා ඉඩකඩ සහිත වූ අතර, ප්ලාස්ටික් කොටස් භාවිත කළ නිසා අභ්යන්තරය වඩා ආරක්ෂිත විය. ගෙනයා හැකි බර 980 kg දක්වා ඉහළ ගියේය, මූලික 1.6-ලීටර් එන්ජිම දැන් 47 hp ලබාදුන්නේය — එමඟින් රෝද අඩුකරණ ගියර් අවශ්යතාව නැති විය — සහ, අවසානයේ, පැති දොරවල් සරකමින් විවෘත විය.
පළමු පරම්පරාවේ මයික්රොබස් රථයට අකෝඩියන් එකක් මෙන් නැමෙන මෘදු වහලක් තිබූ අතර, දෙවැනි පරම්පරාවේ රථ අල්ලුව කරකවමින් පසුපසට සරකන ලෝහ හැච් දොරක් සමඟ ඇණවුම් කළ හැකි විය
පසුපස දිගු කොටසේ “පැතලි” බොක්සර් එන්ජිම සවි කර ඇත
මල් දරුවන් සොයා ගිය දේ
මම ආරම්භ කළේ සරකන දොරෙන්ය. එය කිසිදු මහන්සියක් නැති තරම් පහසුවෙන් විවෘත වූ අතර, එම පළල් විවරය පිටුපස — මොන තරම් වේදිකාවක්ද. මෙම වාහනයේ දෙවැනි පෙළ ආසන නැත; මිලදී ගැනීමේදී එය ඉවත් කර තැබිය හැකි විය. දැන් හිපිවරුන්ට එය ඇදී ගිය හේතුව මට වැටහෙයි: සම්ප්රේෂණ උමඟක් නැති, මතට පිළිවෙළට කාපට් එකක් දමා ඇති විශාල පැතලි වේදිකාවක් යනු මල් දරුවන්ට අවශ්ය වූ දේමය. අපට මතක ඇති පරිදි, එම දරුවන් සියලු දෙනාගෙන් ඉල්ලා සිටියේ යුද්ධය නොව ආදරය කරන්න කියාය.
පසුපස බෙන්ච් ආසනය ලිමොසින් රථයක මෙන් ඉඩ ලබා දෙයි, නමුත් දෙදෙනෙකුට පමණි: වාහනය පටු බැවින් තුන්දෙනෙකුට එය තදය, සහ සරල උකුල් පටි දෙකක් පමණක් ඇත. එහෙත් ඉදිරි ආසනවල ඉනර්ෂියා ක්රියාකාරී තුන්-ලක්ෂ්ය පටි ඇත.
Silberfisch, 1979
මෙම රිදී බස් රථය 1979 ජර්මානු සමුගැනීමේ මාලාව වන Silberfisch — රිදී මාළුවා — වෙතින් පැමිණෙයි. එහි උපකරණ එකල සමහර මෝටර් රථ පවා ඊර්ෂ්යා කරවන්නට සමත් විය: පැති මෝල්ඩින්, විශාල වහල හැච් දොරක්, ඉදිරි ඩිස්ක් බ්රේක්, මීදුම් ලාම්පු, හෙඩ්ලයිට් සෝදන යන්ත්ර සහ කැසට් රේඩියෝවක්. ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් එයින් කොටසක් කොතරම් සිතා බලා නිමවා තිබුණාද! උදාහරණයක් ලෙස, ඉදිරි දොරවල කැබින් එකේ පසුපසට වාතය ගෙන යන වාතාශ්රය නාලිකා ඇත.
රියදුරු ස්ථානය එය බස් රථයකට අයත් බව පැහැදිලිවම කියාපායි: අතිවිශාල, සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ තිරස් සුක්කානම් රෝදයක් සහ බිමට සන්ධි කර ඇති දැඩි පැඩල්, ඇක්සලරේටරය දකුණට මාරු කර ඇති බැවින් එම ඇඹරුණු ඉරියව්වෙන් කකුල් ගිටිය ඉක්මනින් විඩාවට පත් වේ.
Transporter රථයේ ඉදිරි අත්හිටුවීම: දිග අත් යුගල වශයෙන්, විශාල හරස් නළ දෙකක තබා ඇති ටෝෂන් දණ්ඩවල අගවලට සම්බන්ධ කර ඇත
ගියර් මාරු කිරීමේ රටාව ඇත්තෙන්ම ඇල වී ඇති අතර, දිගු ලීවර ගමන් සමඟ එක් වූ විට…
චෝක් ලීවරය කොහේද?
යතුර ස්ථානයේ ඇත — නමුත් චෝක් ලීවරය කොහේද? එවැන්නක් නැත: මෙම 1970s වැඩකාර වාහනයට ස්වයංක්රීය චෝක් එකක් ඇත, එය එක් කාර්බියුරේටරයක නොව Solex කාර්බියුරේටර් දෙකකම ඇත. මගේ රථයට පවුලේ විශාලතම එන්ජිම ඇත: 70 hp නිපදවන 2.0-ලීටර් වායු-සිසිලන පැතලි-හතර එන්ජිමක්, එහෙත් ඊට වඩා සරල අනුවාදවල පවා කාර්බියුරේටර් දෙකක් තිබුණි.
ශබ්දය, සහ ගියර් ලීවරය
වායු-සිසිලන එන්ජිමක ශබ්දය කොතරම් මෘදුත් මිහිරිත්ද. ස්වරය Zaporozhets එකක් වැනි නමුත් හඬේ ලෝහමය රළුකම අඩුය. දැන් මෙවැනි ශබ්දයක් ඇති එන්ජින් කිසිවකු නිපදවන්නේ නැත. ඉතා අඩු වටන වේගයේ සිටම එය අරගල කරන්නේද නැත – උපරිම ව්යවර්තය 2800 rpm දී ලැබේ. රහස නිසි වේලාවට ගියර් මාරු කිරීමයි, ඒත් එය ප්රශ්නයක් විය හැක: සිව්-වේග අත් ගියරයේ ලීවරය නිශ්චිත නැත, මන්ද එය වාහනයේ සම්පූර්ණ දිගට ආසන්නව යටින් දිවෙන දිගු සම්බන්ධක දණ්ඩ හරහා ගියර් පෙට්ටියට සම්බන්ධ වේ. පළමු හා දෙවන ගියර් අතර දුර මීටර භාගයකට ආසන්නය, තුන්වන ගියර් යෙදීමට එය ග්ලව්බොක්ස් දෙසට තල්ලු කළ යුතුය.
එන්ජින් කුටියට ඉහළින් සම්පූර්ණ බඩු තැබීමේ ඉඩක් ඇත. අමතර ටයරය ඉවත් කර, වින්ග් නට් හතරකින් සවි කර ඇති බිම් පැනලය ඉවත් කළහොත්, බල ඒකකය සම්පූර්ණයෙන්ම පෙනේ
සම්පූර්ණයෙන්ම සමතල බිම, පියවරක් නැත, මෘදු බෙන්ච් ආසනයක් – මෙය ලිමොසින් එකක් නොවේද? මිලදී ගැනීමේදී මැද ආසන පේළිය ඔබට නොගන්නට හැකිව තිබුණි
බ්රසීලියානු විලාසයේ මිනිබස්. ආසන දැඩි සහ අපහසුය, පුටු තදින් ඉස්කුරුප්පු කර සවි කර ඇත – පසුපස පේළියට යාමට මැද පේළියේ පිටුපසින් එක් කොටසක් පමණක් නැමී වැටේ. අවම වශයෙන් සියලු ජනේලවත් ලිස්සා විවෘත වේ
බලාපොරොත්තු වනවාට වඩා වැඩියෙන් හැරවිය යුතු සුක්කානම
අනතුරකදී මා සහ පිටත ලෝකය අතර ඇත්තේ සිහින් බොඩි පැනලයක් පමණක් බව ගැන දිගට සිතන්නට මම උත්සාහ නොකරමි. නමුත් දෘශ්යතාව මත්ස්යාගාරයක වාඩි වී සිටිනවා වැනිය, සුක්කානම – වර්ම් ගියර්, බල සහාය නැත – තොරතුරු හොඳින් ලබා දෙයි. ඔබ පුරුදු වී ඇති ප්රමාණයට වඩා එය වැඩියෙන් හැරවිය යුතුය, මන්ද හැරෙන රෝද ඔබට ඉදිරියෙන් නොව ඔබේ යටින්ම තිබෙන නිසාය.
සස්පෙන්ෂන් එකයි ප්රධාන කරුණ
නමුත් Volkswagen T2 හි ප්රධාන ලක්ෂණය එහි සස්පෙන්ෂන් එකයි: සාම්ප්රදායික ස්ප්රිං වෙනුවට හරස් ටෝර්ෂන් බාර් සහිත ස්වාධීන සැකැස්ම. ගමන් සුවපහසුව මැජික් මෙන්, ශක්ති අවශෝෂණය අති විශිෂ්ටය. ගල්පාවර මතවත් කුඩා බස් රථය පාවෙනවා වැනි, ඇස්ෆල්ට් මතුපිට සන්ධි සහ පැලීම් යන්තම්වත් නොදැනෙන සේ ගමන් කරයි. වේගය වැඩි වන විට, එය එහා මෙහා ඇදී යන්නට පටන් ගනී, බොඩි රෝල් 80-90 km/h ට වැඩි ඕනෑම වේගයක් අප්රිය කරන තරම් බියජනක වේ.
එසේ නම් බ්රසීලියානු අනුවාදය කෙසේද?
ඉන්ලයින් “හතර” එන්ජිම සම්මත එන්ජින් කුටියට සීමාවටම ගැලපුණි – ඉහළට කිසිදු ඉඩක් ඉතිරි නැත
රතු බ්රසීලියානු මිනිබස් රථය T2 මාදිලියේ 50 වන සංවත්සරයට කැප කළ සංවත්සර ශ්රේණියක එකකි. 2007 දී, මෙවැනි රථ 50 ක් පමණක් නිපදවූ අතර, මෙම නිදර්ශනය අංක 33 වේ
ලතින් ඇමරිකාවේ අවුරුදු පනහක්
සාඕ බර්නාර්ඩෝ දෝ කම්පෝ කර්මාන්තශාලාවේදී Transporter රථ නිෂ්පාදනය ජර්මනිය සමඟ පාහේ එකම කාලයේ — 1950 දීම — ආරම්භ විය. දෙවැනි පරම්පරාවේ වාහන 1971 දී මෙක්සිකෝවට පැමිණි අතර වසර පහකට පසු බ්රසීලයට පැමිණියේය; එහිදී ලතින් ඇමරිකානුවෝ ඒවා ස්වාධීනව නවීකරණය කළහ. 1981 දී, උදාහරණයක් ලෙස, Transporter රථයට දියර-සිසිලන එන්ජිමක්, 50-hp 1.6-ලීටර් ඩීසල් එකක්, මුලින්ම සවි කළේ බ්රසීලියානුවෝය — එහෙත් එම අනුවාදය දුර්වල ලෙස විකුණී ඉක්මනින් අතුරුදහන් විය.
වසර දහයකට පසු මෙක්සිකෝව 71 hp සහිත දියර-සිසිලන 1.8-ලීටර් පෙට්රල් එන්ජිමක් ඇති වෑන් රථ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළ නමුත් එම මාදිලිය 1996 දී අවසන් විය. දිගුම කාලයක් රැඳී සිටියේ බ්රසීලියානුවෝය. වායු-සිසිලනය අත්හැරීමට ඔවුන්ට බල කළේ නව පාරිසරික නීති පමණි: 2005 දෙසැම්බර් සිට බ්රසීලියානු Transporter රථවල Volkswagen Fox සංයුක්ත හැච්බැක් රථයෙන් ගත්, 1.4 ලීටර් දියර-සිසිලන සෘජු පෙළ EA111 එන්ජිම සවි විය.
දෙවැනි පරම්පරාවේ Volkswagen Transporter රථයට දැනටමත් ප්ලාස්ටික් ඉදිරි පැනලයක්, කඩා වැටිය හැකි සුක්කානම් තීරුවක් සහ උණුසුම්කාරකයක් ලැබී තිබේ. රේඩියෝවට පහළ මධ්යයේ ඇත්තේ නැවතුම් තිරිංග අල්ලුවයි. සුක්කානම් රෝදයේ වමට අමතර උපකරණ සහ ගමන් මාපකයක් අද සවි කර ඇත: මෙම බස් රථය බොහෝ විට රෙට්රෝ රැලිවලට සහභාගි වේ
“බ්රසීලියානු” අභ්යන්තරය වැඩිදියුණු කළ එකක් ලෙස හැඳින්වීම අපහසුය. බොත්තම් සහ ස්විච් ගණන දැඩි ලෙස අඩු කර ඇති අතර, එන්ජිම සිසිලන පද්ධතියේ රේඩියේටර් ආවරණයක් පාද ඉදිරිපිට මතු වී ඇත
තම වාතාශ්රය අහිමි වූ බස් රථයක්
Transporter රථයේ මෙම අනුවාදය හඳුනා ගැනීම පහසුය: ඉදිරියේ විශාල ප්ලාස්ටික් ග්රිල් එකක්, එයට පිටුපසින් රේඩියේටරය. වහලයද 85 mm කින් ඉහළ කර ඇත. නමුත් මෙතරම් හිස් අභ්යන්තරයක් ඇයි? බිම මත දුප්පත් රබර් පැදුරු, සරකන දොරේ අගුල පෙනෙන ලෙසම ඉතිරි කර ඇත. නව උපකරණ පොකුරට ඉලෙක්ට්රොනික දුරමාපකයක් ඇති අතර, ඇති එකම මාපක වන්නේ වේගමාපකය සහ ඉන්ධන මට්ටමයි. වායු පාලනය ගැන කිවහොත්, තනි සරකන පාලකයක් පමණක් ඇත, එය මාරු කළත් පළමු බැල්මට කිසිවක් වෙනස් නොවේ. උණුසුම් හිරු සහිත බ්රසීලයේ Transporter රථයට උණුසුම්කාරකය පමණක් නොව සම්පූර්ණ බලහත්කාර වාතාශ්රය පද්ධතියම අහිමි වී ඇති බව පෙනේ. ඉතිරිව ඇත්තේ ඇතුළට එන වායු ප්රවාහය පමණි, එම තනි පාලකය වාතාශ්රය පියන ක්රියා කරවයි. ධාවනය කරන්න, එවිට වාතාශ්රය ඇත; නවතින්න, එවිට ඔබ ජනේලවලින් එන සුළං රැළි මත යැපෙමින් සෝනාවක සිටිනවා වැනිය. ඉරණමේ විහිළුවක්: රථවාහන තදබදයේ අධි උෂ්ණත්වය දැන් එන්ජිමට නොව මගීන්ට ගැටලුවකි.
ප්ලාස්ටික් රේඩියේටර් ග්රිල් එක, උස් කළ වහලය සහ වර්ණ රහිත හැරවුම් සංඥා ලෙන්ස් යන සියල්ලම අවසාන බ්රසීලියානු T2 සහ මුල් ජර්මානු රථ අතර ඇති බාහිර වෙනස්කම්ය.
වැඩි බලය, අඩු ව්යවර්තන බලය
1.4-ලීටර් ඉන්ධන-එන්නත් එන්ජිම නාමිකව ලීටර් දෙකක කාර්බියුරේටර් සහිත පැතලි-හතර එන්ජිමට වඩා බලවත්ය, 70 hp ට සාපේක්ෂව 78 hp, නමුත් උපරිම ව්යවර්තන බලය බොහෝ අඩුය — 143 Nm ට සාපේක්ෂව 123 Nm — එමෙන්ම එය භ්රමණ පරාසයේ ඉහළින් ලැබේ. ඒ නිසා බ්රසීලියානු මයික්රොබස් රථය අඩු වේගවලදී ඉදිරියට ඇදෙන්නේ නැත. එන්ජිම ඉහළ භ්රමණයට ගෙන යා යුතුය, ශබ්දය සතුටුදායක බවෙන් බොහෝ දුරය, දුර්වල ශබ්ද වෙන්කිරීම නිසා එය කරදරකාරී වේ. ගියර් පෙට්ටිය වෙනස් වී නැති අතර පෙරටත් වඩා අපැහැදිලිය: ඒ පළමුවැන්නද, නැතහොත් තුන්වැන්නද?
සුක්කානමට තවමත් සහාය නැති අතර එය තවදුරටත් ලිහිල් වී ඇත. අත්හිටුවීමේ සැලසුම වෙනස් වී නැත, නමුත් එම ගල් අතුරන මාර්ගවලද බ්රසීලියානු බස් රථය ගැටෙමින් පැත්තෙන් පැත්තට වැනෙයි. අඩුම තරමින් බොඩි රෝල් එක තරමක් අඩු වී ඇත.
Volkswagen T2 රථය සියලු රෝද ධාවනයද “අත්හදා බලන්නට” සමත් විය: 1975 දී Gustav Maier නායකත්වය දුන් Volkswagen ඉංජිනේරුවන් කණ්ඩායමක් Volkswagen Iltis SUV රථයේ එන්ජිමක්, වැඩි කළ බිම් ඉඩ, දැඩිව සම්බන්ධ කළ ඉදිරි අක්ෂ ධාවනයක් සහ රෝද අතර සීමිත-ස්ලිප් ඩිෆරෙන්ෂල් සහිත මූලාකෘති පහක් තැනූහ. පරීක්ෂණ අතරතුර රථ ඉතා හොඳ දුෂ්කර මාර්ග හැකියාවක් පෙන්වූ නමුත්, අඩු විකුණුම් ගැන බිය වී සමාගමේ කළමනාකාරිත්වය ව්යාපෘතිය “මරා දැමීය”. නිෂ්පාදන Transporter Syncro පෙනී සිටියේ 1985 දී පමණි — ඒ වන විට T3 පවුලේදී, ඉදිරි අක්ෂ ධාවනයේ විස්කස් කප්ලිං එකක් සමඟය. එහෙත් අතින් සම්බන්ධ කරන ඉදිරි අක්ෂයක් සහිත අනුවාදයක්ද තිබුණි — හමුදාව සඳහා.
Bukhanka ට වඩා සස්තයි
සමස්තයක් ලෙස, මෙම විකෘති වූ Volkswagen T2 පසුගිය දෙසැම්බර් මාසයේ අවසානයේ නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් වීම ගැන මට පසුතැවීමක් නැත – එය ස්වේච්ඡාවෙන් නතර කළ එකක්ද නොවේ: පැරණි සැලසුම නව ආරක්ෂක ප්රමිතීන්ට තවදුරටත් නොගැළපුණි. එසේ නොවුණා නම් T2 තවමත් දිගටම යනු ඇත. UAZ “Bukhanka” ට වඩා ලාභ, ආසන්න වශයෙන් $14,000 මිලකට, එය වසරකට ඒකක 25,000-30,000 විකිණූ අතර බ්රසීලියානු වෙළඳපොළේ වැඩියෙන්ම විකිණෙන මාදිලි අතර මුල් 40 තුළද තිබුණි. නමුත් එය තවදුරටත් ආකර්ෂණීය ජර්මානු බස් රථය නොවීය. දැන් ද්රව-සිසිලනයද සහිත, ආත්මයක් නැති වැඩටම උපන් වාහනයක් පමණි.
එහෙත් මුල් ජර්මානු Volkswagen T2 මම ආදරයෙන් සිහි කරමි. ඔවුන් ඒවා හදන්නේ කෙසේදැයි ඇත්තටම දැන සිටියා.
හුරතල් එකක් නොවේද? රථය නිශ්චලව තිබුණත් පසුපස දෙසට ඇති ඇලවීම පෙනේ, වේගවත් කරන විට ඉදිරි රෝදවල බර තවත් අඩු වේ
සම්පූර්ණ පිරිවිතර
| පරාමිතිය | Volkswagen T2 Kombi (ජර්මනිය, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (බ්රසීලය, 2007) |
|---|---|---|
| බොඩි වර්ගය | දොර හතරක මිනිබස් | දොර හතරක මිනිබස් |
| ආසන ධාරිතාව | 5 | 9 |
| මාන, mm දිග පළල උස රෝද පදනම ට්රැක් (ඉදිරිපස/පසුපස) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| කර්බ් බර, kg | 1180 | 1259 |
| සම්පූර්ණ බර, kg | 2250 | 2259 |
| එන්ජිම | ද්විත්ව කාබුරේටර් සහිත පෙට්රල් | බහු-බින්දු ඉන්ජෙක්ෂන් සහිත පෙට්රල් |
| එන්ජිම පිහිටීම | පසුපස overhang, දිග අතට | පසුපස overhang, දිග අතට |
| සිසිලන පද්ධතිය | වායු-සිසිලන | ද්රව-සිසිලන |
| සිලින්ඩර ගණන සහ සැකැස්ම | 4, පැතලි (විරුද්ධ) | 4, පේළිගත |
| ධාරිතාව, cm³ | 1971 | 1390 |
| සිලින්ඩර බෝර්/ස්ට්රෝක්, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 8.0:1 | 10.5:1 |
| වෑල්ව් ගණන | 8 | 8 |
| උපරිම බලය, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| උපරිම ව්යවර්තය, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| සම්ප්රේෂණය | අතින් මාරු කරන, 4-වේග | අතින් මාරු කරන, 4-වේග |
| ගියර් අනුපාත I II III IV පසුගියර් අවසන් ධාවන අනුපාතය | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| ධාවන වර්ගය | පසුපස | පසුපස |
| ඉදිරිපස සස්පෙන්ෂන් | ස්වාධීන, ටෝර්ෂන්, දිග අතට ඇති බාහු | ස්වාධීන, ටෝර්ෂන්, දිග අතට ඇති බාහු |
| පසුපස සස්පෙන්ෂන් | ස්වාධීන, ටෝර්ෂන්, විකර්ණ බාහු | ස්වාධීන, ටෝර්ෂන්, විකර්ණ බාහු |
| ඉදිරිපස බ්රේක් | ඩිස්ක් | ඩිස්ක් |
| පසුපස බ්රේක් | ඩ්රම් | ඩ්රම් |
| ටයර් | 185 R14C | 185/80 R14 |
| උපරිම වේගය, km/h | 127 | 130 |
| 0-100 km/h වේගවත් වීම, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, L/100 km (ඒකාබද්ධ චක්රය) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| ඉන්ධන ටැංකි ධාරිතාව, L | 51 | 45 |
| ඉන්ධන වර්ගය | AI-92 පෙට්රල් | AI-92 පෙට්රල් (එතනෝල්)* |
*වරහන් තුළ ඇති අගයන් එතනෝල් සඳහාය
ඡායාරූපය: Igor Vladimirsky
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: Volkswagen T2 ජර්මානු සහ බ්රසීලියානු ආකාරයෙන්: අපගේ රෙට්රෝ පරීක්ෂණය
ප්රකාශනය කරන ලදී අප්රේල් 17, 2025 • කියවීමට 10m
