Wankel එන්ජිම, Stirling එන්ජිම සහ විවිධ වර්ගවල ටර්බෝ-බල ඒකක කිසි දිනෙක මෝටර් රථ ක්ෂේත්රයේ ප්රධාන ධාරාවට ඇතුළු වූයේ නැත. Mazda සිට GM දක්වා, Mercedes සිට Volvo දක්වා — ප්රසිද්ධ සමාගම් ගණනාවක් දශක ගණනාවක් ඒවා මත වැඩ කළහ. කුඩා සමාගම් සහ තනි නව නිපැයුම්කරුවෝද ඇලී සිටියහ. එහෙත් සෑම විකල්ප සැලසුමකම මුලින් අපේක්ෂා කළාට වඩා බෙහෙවින් වැඩි අවදානම් සැඟවී තිබූ බව පෙනී ගියේය. එයින් අදහස් වන්නේ සාම්ප්රදායික නොවන බල ඒකක සංවර්ධනය කළ නොහැකි බව නොවේ. උද්යෝගිමත්හු විවිධ අදහස් ඉදිරියට තල්ලු කරමින් සිටිති, මෙහිදී අපි කවදත් තැනූ වඩාත්ම විසිතුරු එන්ජින් සංකල්ප කිහිපයක් ගවේෂණය කරමු.
Split-Cycle එන්ජින්: සිලින්ඩර දෙකක්, එක් බල පහරක්
සමහර එන්ජින් සැලසුම්කරුවන් නිගමනය කළේ සිලින්ඩරය, පිස්ටනය, සම්බන්ධක දණ්ඩ සහ ක්රෑන්ක්ෂාෆ්ට් යන සම්භාව්ය සංයෝජනය ශතවර්ෂයකට වැඩි කාලයක් තුළ සිය වටිනාකම ඔප්පු කර ඇති බවත් — අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීමට අවශ්ය වන්නේ මුල සිටම නැවත නිර්මාණය කිරීම නොව ඇතැම් අංශ සකස් කිරීම පමණක් බවත් ය. අපගේ ලැයිස්තුවේ පළමු උදාහරණය වන්නේ ඇමරිකානු සමාගමක් වන Scuderi Group විසින් සංවර්ධනය කරන ලද එන්ජිමයි. එය සම්භාව්ය ඇතුළට ඇදීම, සම්පීඩනය, බලය සහ පිටකිරීම යන පහර රඳවා ගනී — එහෙත් ඒවා වෙනම සිලින්ඩර දෙකක් අතර බෙදා හරියි:
- සිසිල් (සම්පීඩක) සිලින්ඩරය — ඇතුළට ඇදීම සහ සම්පීඩනය හසුරුවයි
- උණුසුම් (ක්රියාකාරී) සිලින්ඩරය — බල පහර සහ පිටකිරීම හසුරුවයි
ක්රියාකාරී සිලින්ඩරය තුළ වායුව ප්රසාරණය වන අතරතුර, සිසිල් සම්පීඩක සිලින්ඩරය තුළ ඇතුළට ඇදීමේ පහරක් සිදු වේ. ක්රියාකාරී සිලින්ඩරය පිට කරන විට, සම්පීඩක සිලින්ඩරය සම්පීඩනය කරයි. සම්පීඩන පහරේ අවසානයේදී, පිස්ටන දෙකම ඒවායේ ඉහළ මෘත ලක්ෂ්ය වෙත ළඟා වෙයි, මිශ්රණය සිසිල් සිලින්ඩරයේ සිට උණුසුම් සිලින්ඩරයට බයිපාස් නාලිකාවක් හරහා ගමන් කර දැල්වෙයි. මෙම බෙදුණු චක්රය — මූලික වශයෙන් වෙනස් කරන ලද Otto චක්රයක් — 2006 දී පේටන්ට් කරන ලද අතර, 2009 දී Scuderi Group විසින් නියමු Scuderi Split Cycle Engine තැනීය.
සම්පීඩක සහ ක්රියාකාරී සිලින්ඩරවලට විවිධ විෂ්කම්භ සහ පිස්ටන පහර තිබිය හැකි අතර, එය එන්ජින් පරාමිතීන් නම්යශීලීව සකසා ගැනීමට හැකියාව ලබා දෙයි — අමතර වායු ප්රසාරණයක් සහිත Miller චක්රයේ සමානුපාතිකයක් ලෙස ක්රියා කරයි. සිලින්ඩර අතර නාලිකාවට කපාට සහ ඉහළ පීඩන බෝතලයක් සහිත ශාඛාවක් එක් කරන්න, එවිට එන්ජිමට තිරිංග යෙදීමේදී ශක්තිය ප්රතිසාධනය කර ත්වරණයේදී එය යෙදවිය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, වසර ගණනාවක් තිස්සේ, Scuderi Group හි ක්රියාකාරකම් මූලාකෘති සහ වෙළඳ ප්රදර්ශන පෙනී සිටීම් වලට සීමා වී ඇත. සැබෑ ලෝකයේ කාර්යක්ෂමතා වාසි තවමත් මෙම සැලසුමේ සැලකිය යුතු සංකීර්ණතාව සාධාරණීකරණය කර නැත.
ක්රොඒෂියානු සමාගමක් වන Paut Motor ද බෙදුණු ක්රියාකාරී චක්රය වෙත යොමු විය. ඔවුන්ගේ පරතරයෙන් වෙන් කළ සැලසුම හේතු කිහිපයක් නිසා අවධානය දිනා ගත්තේය:
- සාම්ප්රදායික එන්ජින්වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු චලනය වන කොටස්
- අඩු ඝර්ෂණ අලාභ
- අඩු ක්රියාකාරී ශබ්දය
- සංයුක්ත මාන: ලීටර 7 ධාරිතාවකදී 500×440×440 mm
- දළ වශයෙන් කිලෝග්රෑම් 135 ක බර — එම ඝන පරිමාවේ සාම්ප්රදායික එන්ජිමක බරින් දළ වශයෙන් අඩක්
ක්රෑන්ක්කේස් එකේ තෙල් නොමැතිකම බාහිර ලිහිසි ටැංකියක් අවශ්ය කරයි, නමුත් නව නිපැයුම්කරුවෝ මෙය පිළිගත හැකි හුවමාරුවක් ලෙස සැලකූහ. මූලාකෘති කිහිපයක් තනන ලද නමුත් අවසාන බල ප්රතිදානය නිල වශයෙන් කිසි දිනෙක තීරණය වූයේ නැත. අවසාන මූලාකෘතිය 2011 දී එකලස් කරන ලද අතර, ව්යාපෘතිය එතැන් සිට ඇණ හිට ඇත.
Bonner Two-Stroke එන්ජිම: උපරිම සංකීර්ණතාව, අභිලාෂකාමී ඉලක්ක
Bonner two-stroke එන්ජිම (එහි අනුග්රාහකයා වන Bonner Motor අනුව නම් කරන ලද) 2006 දී එක්සත් ජනපදයේදී Walter Schmid විසින් නිර්මාණය කරන ලද අතර යාන්ත්රික සංකීර්ණතාව තවත් ඉදිරියට තල්ලු කරයි. Paut Motor මෙන්, එහි සිලින්ඩර X-සැකැස්මකින් සකස් කර ඇති අතර, ක්රෑන්ක්ෂාෆ්ට් එක ගියර් පද්ධතියක් හරහා ග්රහ චලනයක් ඉටු කරයි. ප්රධාන විශේෂාංග අතරට ඇතුළත් වන්නේ:
- වායු බෙදාහැරීම සඳහා සිලින්ඩර පතුලේ කපාට සහ මෝටර් බඳෙහි භ්රමණය වන ස්පූල් කපාට
- විචල්ය සම්පීඩන අනුපාතයක් සැපයීම සඳහා තෙල් පීඩනය යටතේ සුළු වශයෙන් මාරු විය හැකි බාහිර පිස්ටන
- මූලික සැලසුම් ඉලක්කය ලෙස ඉහළ බල-බර අනුපාතය
න්යායාත්මකව, Bonner එන්ජිම ආකර්ෂණීය ලෙස පෙනේ. කෙසේ වෙතත්, ප්රායෝගිකව, වසර ගණනාවක් තිස්සේ ව්යාපෘතියෙන් සැලකිය යුතු ආරංචියක් මතු වී නැත — පෙනෙන ආකාරයට, එය අපේක්ෂාවන් සපුරා නැත.
Axial එන්ජින්: රිවෝල්වරයක් මෙන් සකස් කළ සිලින්ඩර
අනෙකුත් නව නිපැයුම්කරුවෝ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්රියාකාරී චක්ර නොවෙනස්ව තබා ගත් නමුත් එහි කොටස්වල භෞතික සැකැස්ම නැවත මනඃකල්පනය කළහ. ශතවර්ෂයකට වැඩි කලක් පැවති Axial එන්ජින්, ප්රධාන උදාහරණයකි. ඒවා විස්තරයෙන් වෙනස් වන නමුත් පොදු මූලධර්මයක් බෙදා ගනී: සිලින්ඩර රිවෝල්වර ඩ්රම් එකක උණ්ඩ මෙන්, ප්රතිදාන අක්ෂය හා සම-අක්ෂීයව සකස් කර ඇත. ආනත පින් සහ තැටි වොෂර් වැනි විවිධ යාන්ත්රණ — පිස්ටනවල ප්රත්යාවර්ත චලනය අක්ෂ භ්රමණයක් බවට පරිවර්තනය කරයි.
නවසීලන්තයේ Duke Engines ව්යාපෘතිය එක් කැපී පෙනෙන වර්ගයකි: ලීටර 3 ඝන පරිමාවක් සහිත සිලින්ඩර පහක, four-stroke axial එන්ජිමකි. එම ධාරිතාවේ සාම්ප්රදායික එන්ජිමකට සාපේක්ෂව, Duke ඒකකය පිරිනැමුවේ:
- 19% අඩු බරක්
- 36% වඩාත් සංයුක්ත ඇසුරුම්කරණයක්
- මෝටර් රථ, සමුද්රීය සහ ගුවන් යානා අංශ හරහා බහුකාර්ය යෙදුම් විභවයක්
එහි පුළුල් භාවිතය පිළිබඳ අභිලාෂකාමී පොරොන්දු දෙන ලදී — එහෙත් ලෝකය යටත් කර ගැනීමේ සිහින සිහින ලෙසම පැවතුණි.
කැනේඩියානු සමාගමක් වන Reg Technologies විසින් නිපදවන ලද RadMax එන්ජිම axial සංකල්පය තවත් ඉදිරියට ගෙන යයි. වෙනම සිලින්ඩර වෙනුවට, තුනී තල භාවිතයෙන් පොදු ඩ්රම් එකක් තුළ කොටස් දුසිමක් සෑදී ඇත. රෝටරය කැරකෙන විට රෝටර් සිදුරුවල සවි කර ඇති තහඩු ඒවා ඔස්සේ චලනය වන අතර, ඩ්රම් කෙළවරවල වක්ර පෘෂ්ඨ තල ගමන් මාර්ග නිර්වචනය කර වායු හුවමාරුව පාලනය කරයි. කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ:
- ඉන්ධන වර්ග කිහිපයක් සමඟ ගැළපෙන නමුත් ආරම්භක අවධානය ඩීසල් කෙරෙහි විය
- 2003 මූලාකෘතියක් විෂ්කම්භයෙන් සහ දිගින් 152 mm පමණක් වූ අතර අශ්වබල 42 ක් නිපදවීය — එම ප්රමාණයේ සාම්ප්රදායික එන්ජිමකට වඩා බෙහෙවින් වැඩියි
- පසුකාලීන මූලාකෘති අශ්වබල 127 ක් සහ අශ්වබල 380 ක් දක්වා ළඟා වූ බව වාර්තා වේ
මෙම පොරොන්දුවන සංඛ්යා තිබියදීත්, සියලුම RadMax ක්රියාකාරකම් පර්යේෂණාත්මක අවධියේම පවතින බව පෙනේ.
Toroidal එන්ජින්: සිලින්ඩරය ඩෝනට් එකක් බවට පත් වන විට
දැන් ක්රියාත්මක නොවන කැනේඩියානු සමාගමක් වන VGT Technologies විසින් නිපදවන ලද VGT Engine (Variable Geometry Toroidal Engine) යනු න්යාය ප්රායෝගිකත්වය අභිබවා යාම පිළිබඳ තවත් අධ්යයන අවස්ථාවකි. 2005 දී ප්රථම වරට පරීක්ෂා කරන ලද මෙම එන්ජිම සාම්ප්රදායික සිලින්ඩරය toroid එකකින් — ඩෝනට් හැඩැති කුටියකින් — ප්රතිස්ථාපනය කරයි. එහි ඇතුළත සවි කරන ලද පිස්ටන යුගලයක් සහිත රෝටරයක් භ්රමණය වේ.
පිස්ටන සඳහා කැපුමක් සහිත තුනී බෙදාහැරීමේ තැටියක් පටි ධාවකයක් හරහා toroid එක පුරා භ්රමණය වෙමින්, සම්පීඩනයේදී සහ බල පහරේදී ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සීමා කරයි. 2009 දී, ඇමරිකානු ව්යවසායකයින් වන Gary Kelley සහ Rick Ivas කැනේඩියානු සැලසුම සමීපව පිළිඹිබු කරන toroidal එන්ජිමක් ස්වාධීනව සංවර්ධනය කළහ. ඔවුන්ගේ ඇස්තමේන්තු යෝජනා කළේ අඩ-මීටර විෂ්කම්භයක toroid එකක් මෙය ලබා දෙන බවයි:
- අශ්වබල 230
- දළ වශයෙන් N·m 1,000 ක ව්යවර්තනය
- මේ සියල්ල rpm 1,050 ක දී පමණි
ඔවුන්ගේ සමාගම වන Garric Engines, දැන් එහි වෙබ් අඩවියේ පෙන්වන්නේ අතරමැදි පණිවිඩයක් පමණි: “ඔබගේ උනන්දුවට ස්තූතියි. මෙම පිටුව අනාගතයේදී යාවත්කාලීන කළ හැකිය.”
Nutating එන්ජිම: පිස්ටන වෙනුවට කැරකෙන තැටි
2006 දී ඇමරිකානුවෙකු වන Leonard Meyer විසින් නිර්මාණය කරන ලද nutating එන්ජිම සඳහා තරමක් වඩාත් පොරොන්දුවන ඉරණමක් රැඳී තිබිය හැකිය — අවම වශයෙන් ක්රියාකාරී පිටපත් කිහිපයක් තනා ඇත. මෙම නම ලතින් nutatio (හිස සෙලවීම හෝ වෙව්ලීම) යන්නෙන් උපුටා ගෙන ඇත. Meyer ගේ සැලසුම මෝටර් බඳ සහ පැත්තෙන් පැත්තට වෙව්ලන (nutates) තැටියක් අතර විචල්ය පරිමාවක ක්රියාකාරී කුටි හතරක් සාදයි, එය පිස්ටනය ලෙස ක්රියා කරයි. තැටිය එහි විෂ්කම්භය ඔස්සේ දෙකට කපා Z-හැඩැති ප්රතිදාන අක්ෂයක් මත සවි කර ඇති අතර, බඳෙහි ඇති නාලිකා සහ කපාට වායු හුවමාරුව කළමනාකරණය කරයි.
මූලාකෘති Baker Engineering සහ එහි සහෝදර සමාගම වන Kinetic BEI විසින් තනන ලද අතර, ආකර්ෂණීය ප්රතිඵල ලැබිණි:
- තනි 102 mm තැටිය: අශ්වබල 7
- ද්විත්ව 203 mm තැටි: අශ්වබල 120
- තැටි-දෙකේ එන්ජිමේ මාන: දිග 500 mm, විෂ්කම්භය 300 mm, ලීටර 3.8 ඝන පරිමාව
- බල-බර අනුපාතය: අශ්වබල 2.5–3 hp/kg එදිරිව මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ස්වාභාවික ආශ්වසන එන්ජින් සඳහා 1–2 hp/kg
ලීටරයකට ආවේණික ප්රතිදානය අඩු වශයෙන් ආකර්ෂණීය වුවද, බල ඝනත්වය කැපී පෙනේ. Baker සහ Kinetic සැලසුම පිරිපහදු කරමින් සිටින බව පෙනේ, නමුත් ඔවුන්ගේ වෙබ් අඩවිවල ක්රියාකාරකම් සීමිතව පවතී.
LiquidPiston: ඇතුළට පිටතට හරවන ලද Wankel එන්ජිම
Rotary එන්ජින් සංකල්ප නව නිපැයුම්කරුවන් දිගටම ආකර්ෂණය කරයි, හරියට හුරුපුරුදු පිස්ටන-සහ-සිලින්ඩර සැකැස්මෙන් ඉවත් වීම ආවේණිකවම වඩා හොඳ කාර්යසාධනයක් පොරොන්දු වෙනවා සේය. එක්සත් ජනපදයට සංක්රමණය වූ හිටපු සෝවියට් ඉංජිනේරුවෙකු වන Nikolay Shkolnik සහ ඔහුගේ පුත් Alexander, Wankel එන්ජිම ඇතුළට පිටතට හරවා ඇති ආකාරයේ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කළහ. රටකජු හැඩැති රෝටරයක් ත්රිකෝණාකාර කුටියක් තුළ කැරකෙයි — Wankel එකේම මූලික ජ්යාමිතිය — එහෙත් තීරණාත්මක ලෙස, මුද්රා රෝටරයට වෙනුවට කුටි බිත්තිවලට සවි කර ඇත.
Shkolnik පවුල මෙම සංකල්පය සංවර්ධනය කිරීමට LiquidPiston ආරම්භ කළ අතර, මේ සඳහා පහත දෑ සඳහා භාවිතා කිරීමේ හැකියාව සඳහා DARPA වෙතින් සම-අරමුදල් ආකර්ෂණය කර ගත්හ:
- සැහැල්ලු ගුවන් යානා සහ ඩ්රෝන
- අතේ ගෙන යා හැකි බල උත්පාදක යන්ත්ර
- දෙමුහුන් වාහන බල සම්ප්රේෂණ
සෙ.මී.³ 23 ක මූලාකෘතියක් දැනටමත් තාප කාර්යක්ෂමතාව 20% ක් ලබා ගනී — එම ඝන පරිමා පන්තිය සඳහා ආකර්ෂණීයයි. කණ්ඩායම දැන් කිලෝග්රෑම් 13 ක් පමණ බරැති, අශ්වබල 40 ක් නිපදවන ඩීසල් මූලාකෘතියක් ඉලක්ක කරගෙන ඇති අතර, ප්රක්ෂේපිත තාප කාර්යක්ෂමතාව 45% දක්වා ඉහළ යයි.
අපි පැරණි rotary එන්ජිමට එයට අවශ්ය වූ නැවත නිර්මාණය ලබා දුන්නා!
ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය සහ අධි-ප්රසාරණය; අඩු පෘෂ්ඨ වර්ගඵලය; ස්ථාවර apex මුද්රා
එන්ජිම විසඳයි:
– සිසිලනය
– විමෝචන
– මුද්රා කිරීම
– කාර්යක්ෂමතා අභියෝග
– ලිහිසි කිරීම
Swinging Piston එන්ජිම: හතරැස් වීම
අපගේ සමාලෝචනයේ අවසාන එන්ජිම ඔප්පු කරන්නේ පැතලි, සංයුක්ත ඒකකයක ආකර්ෂණය සැබෑ බවත් — එය ලබා ගැනීමට රෝටර පමණක් මාර්ගය නොවන බවත් ය. Pivotal Engineering හි swinging piston එන්ජිම සරලව සාම්ප්රදායික පිස්ටනය හතරැස් කරයි, ඉහළ පෙනුමෙන් සිලින්ඩරය සෘජුකෝණාස්රාකාර කරයි. මෙම two-stroke සැලසුම වසර කිහිපයක් තිස්සේ පවතින අතර, ඒ කාලය තුළ මූලාකෘති ගණනාවක් මෝටර් සයිකල් සහ ගුවන් යානා දෙකම බල ගැන්වීය.
සමාගම මූලික වශයෙන් ගුවන් යානා යෙදුම් ඉලක්ක කරගෙන ඇති අතර, සැලසුම සැබෑ වාසි කිහිපයක් ලබා දෙයි:
- ඉහළ ප්රතිදාන-බර සහ ප්රතිදාන-ප්රමාණ අනුපාත
- විශිෂ්ට බලකරන ලද ආශ්වසන විභවය, පිස්ටනයේ ස්ථාවර අක්ෂය හරහා ගලා යන ද්රව සිසිලන නාලිකාවක් මගින් සක්රීය කරයි — සාම්ප්රදායික එන්ජින් ගෘහනිර්මාණයන්හිදී දුෂ්කර කාර්යයකි
- පැතලි ස්වරූපය, හතරැස් රෝටරය ඉතා තුනී ලෙස සෑදිය හැකි බැවින්
දැන ගැනීමට වටිනා වෙනත් විසිතුරු එන්ජින් සංකල්ප
මෙහි ආවරණය කළ ඒවාට අමතරව කැපී පෙනෙන විසිතුරු එන්ජින් සැලසුම් බොහොමයක් ඇත. ගෞරවනීය සඳහන් කිහිපයක්:
- 12-rotor Wankel එන්ජිම — Mazda හි rotary සංකල්පය අන්තයකට ගෙන යාම
- Knight sleeve-valve එන්ජිම — poppet කපාටයට කෙටියෙන් තරඟ කළ ශතවර්ෂයක් පැරණි සැලසුමක්
- Opposed-piston එන්ජින් — සිලින්ඩර හිසක් නොමැතිව, තනි සිලින්ඩරයක් බෙදා ගන්නා පිස්ටන දෙකක්
- විචල්ය සම්පීඩන අනුපාත එන්ජින් — බර තත්ත්වයන් හරහා කාර්යක්ෂමතාව ප්රශස්ත කිරීම සඳහා සම්පීඩනය තත්ය කාලීනව සකස් කිරීමට ඉඩ දෙයි
- Five-stroke එන්ජින් — දහන වායූන්ගෙන් වැඩි කාර්යයක් ලබා ගැනීමට කැප වූ ප්රසාරණ සිලින්ඩරයක් එක් කිරීම
- Rotary-bladed එන්ජින් — රෝටර කොටස් අභිසාරී සහ අපසාරී කතුරු තල මෙන් චලනය වේ
විකල්ප එන්ජින් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පත් නොවන්නේ ඇයි?
සාම්ප්රදායික නොවන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් පිළිබඳ කෙටි සමීක්ෂණයක් පවා කැපී පෙනෙන රටාවක් හෙළි කරයි: දක්ෂ අදහස් දුසිම් ගණනක්, නිෂ්පාදන වාහන ඉතා සුළුවක්. නැවත නැවත මතුවන බාධක එකම ය:
- මුද්රා ඇඳීයාම — rotary සැලසුම් කාලයත් සමඟ apex මුද්රා පිරිහීම නිසා නිතර අසාර්ථක වේ
- ප්රත්යාවර්ත යාන්ත්රික භාර — rotary-bladed සංකල්ප තල-සිට-අක්ෂ සම්බන්ධතාවයේ වෙහෙසට ලක් වේ
- නිෂ්පාදන සංකීර්ණතාව — විසිතුරු ජ්යාමිතීන් මිල අධික වන අතර මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම දුෂ්කරයි
- විශ්වසනීයත්වය සහ දිගුකල් පැවැත්ම — සාම්ප්රදායික නොවන එන්ජින්, වසර 100කට වැඩි කාලයක් පුරා පිරිපහදු කරන ලද සාම්ප්රදායික පිස්ටන එන්ජින්වල කල්පැවැත්මේ වාර්තාවට කලාතුරකින් ගැළපේ
විකල්ප එන්ජින් අරගල කරන දෙවන හේතුව නම් සාම්ප්රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තාක්ෂණය නිශ්චලව නොසිටීමයි. Miller චක්රය භාවිතා කරන නවතම පෙට්රල් එන්ජින් turbocharging නොමැතිව පවා 40% දක්වා තාප කාර්යක්ෂමතාවක් ලබා ගනී — බොහෝ පෙට්රල් එන්ජින් 20–30% ක් පමණක්ද, ඩීසල් එන්ජින් 30–40% ක්ද (විශාල සමුද්රීය ඩීසල් 50% දක්වා ළඟා වෙමින්) කළමනාකරණය කරන බව සැලකිල්ලට ගත් විට, මෙය කැපී පෙනෙන සංඛ්යාවකි.
වඩාත් වැදගත් ලෙස, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට ගෝලීය විකල්පය දැනටමත් පැමිණ ඇත: විදුලි මෝටර සහ ඉන්ධන සෛල බල ඒකක. මෙම විසිතුරු කුතුහලයන් පිටුපස සිටින නව නිපැයුම්කරුවෝ ඉතා ඉක්මනින් ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික අභියෝග විසඳා නොගතහොත්, ඔවුන්ට තවදුරටත් ඔවුන් වෙනුවෙන් රැඳී සිටින වෙළඳපොළක් නොමැති බව දැනගත හැකිය — විදුලි වාහන දැනටමත් මාර්ගය අල්ලාගෙන අවසන් වනු ඇත.
මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් පිටපත මෙහි කියවිය හැකිය: https://www.drive.ru/technic/57769ed4ec05c4745f00009b.html
ප්රකාශනය කරන ලදී ජූනි 13, 2026 • කියවීමට 9m
