ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਹਾਸ਼ੀਏ 'ਤੇ ਫਸੇ ਅਜੀਬ ਇੰਜਣ

ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ, ਸਟਰਲਿੰਗ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਟਰਬੋ-ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਕਦੇ ਵੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮੁੱਖ ਧਾਰਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈਆਂ। ਕਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕੰਪਨੀਆਂ — Mazda ਤੋਂ GM ਤੱਕ, Mercedes ਤੋਂ Volvo ਤੱਕ — ਨੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਇਨ੍ਹਾਂ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਛੋਟੀਆਂ ਫਰਮਾਂ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਖੋਜਕਾਰ ਵੀ ਡਟੇ ਰਹੇ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਸਾਬਿਤ ਹੋਇਆ ਕਿ ਹਰ ਵਿਕਲਪਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਨੁਮਾਨ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਾਮੀਆਂ ਛੁਪੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਗੈਰ-ਰਵਾਇਤੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਅਸੰਭਵ ਹੈ। ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਲੋਕ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਬਣਾਏ ਗਏ ਕੁਝ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਲੱਖਣ ਇੰਜਣ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੀ ਪੜਚੋਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।

ਸਪਲਿਟ-ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ: ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ, ਇੱਕ ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ

ਕੁਝ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇਹ ਨਤੀਜਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ, ਪਿਸਟਨ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦਾ ਕਲਾਸਿਕ ਸੁਮੇਲ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਸਾਰਥਕਤਾ ਸਾਬਿਤ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਬਦਲਣਾ ਕਾਫੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਭ ਕੁਝ ਦੁਬਾਰਾ ਤੋਂ ਬਣਾਉਣਾ। ਸਾਡੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਉਦਾਹਰਣ ਅਮਰੀਕੀ ਕੰਪਨੀ Scuderi Group ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਿਤ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਲਾਸਿਕ ਇਨਟੇਕ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ, ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦਾ ਹੈ:

• ਠੰਡਾ (ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ) ਸਿਲੰਡਰ — ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ
• ਗਰਮ (ਵਰਕਿੰਗ) ਸਿਲੰਡਰ — ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਵਰਕਿੰਗ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਫੈਲਦੀ ਹੈ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਠੰਡੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਵਰਕਿੰਗ ਸਿਲੰਡਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਸਿਲੰਡਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਪਿਸਟਨ ਆਪਣੇ ਉੱਪਰਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰਾਂ ਵੱਲ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੱਕ ਬਾਈਪਾਸ ਚੈਨਲ ਰਾਹੀਂ ਠੰਡੇ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਗਰਮ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੱਗ ਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਪਲਿਟ ਸਾਈਕਲ — ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ Otto ਸਾਈਕਲ ਹੈ — ਨੂੰ 2006 ਵਿੱਚ ਪੇਟੈਂਟ ਕਰਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 2009 ਵਿੱਚ Scuderi Group ਨੇ ਪਾਇਲਟ Scuderi Split Cycle Engine ਬਣਾਇਆ।

ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਵਰਕਿੰਗ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਲਚਕੀਲੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਵਾਧੂ ਗੈਸ ਫੈਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ Miller ਸਾਈਕਲ ਦੇ ਐਨਾਲਾਗ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਹਾਈ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬੋਤਲ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸ਼ਾਖਾ ਜੋੜੋ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਊਰਜਾ ਦੁਬਾਰਾ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਦੌਰਾਨ ਇਸਨੂੰ ਵਰਤ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ Scuderi Group ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਅਤੇ ਵਪਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀਆਂ ਤੱਕ ਹੀ ਸੀਮਤ ਹਨ। ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਾਭਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਕਾਫੀ ਜਟਿਲਤਾ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਇਆ।

ਕ੍ਰੋਏਸ਼ੀਆਈ ਕੰਪਨੀ Paut Motor ਨੇ ਵੀ ਸਪਲਿਟ ਵਰਕਿੰਗ ਸਾਈਕਲ ਵੱਲ ਰੁਖ ਕੀਤਾ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰ-ਅੰਤਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ ਕਈ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਿਆ:

• ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਘੱਟ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪੁਰਜ਼ੇ
• ਘੱਟ ਰਗੜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ
• ਘੱਟ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸ਼ੋਰ
• ਸੰਖੇਪ ਮਾਪ: 7-ਲੀਟਰ ਸਮਰੱਥਾ ‘ਤੇ 500×440×440 mm
• ਲਗਭਗ 135 kg ਭਾਰ — ਉਸੇ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ

ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਲਈ ਬਾਹਰੀ ਲੁਬ੍ਰੀਕੇਸ਼ਨ ਟੈਂਕ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਖੋਜਕਾਰਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਸਮਝੌਤਾ ਮੰਨਿਆ। ਕਈ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਏ ਗਏ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅੰਤਿਮ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਦੇ ਵੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਆਖਰੀ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 2011 ਵਿੱਚ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਬੋਨਰ ਟੂ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ: ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਟਿਲਤਾ, ਵੱਡੇ ਟੀਚੇ

ਬੋਨਰ ਟੂ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ (ਇਸਦੇ ਸਪਾਂਸਰ Bonner Motor ਦੇ ਨਾਮ ‘ਤੇ) 2006 ਵਿੱਚ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਵਾਲਟਰ ਸ਼ਮਿਡ ਦੁਆਰਾ ਖੋਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਟਿਲਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। Paut Motor ਵਾਂਗ, ਇਸਦੇ ਸਿਲੰਡਰ X-ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਰਾਹੀਂ ਗ੍ਰਹਿ-ਮੰਡਲੀ ਗਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਗੈਸ ਵੰਡ ਲਈ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਤਲ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਸਪੂਲ ਵਾਲਵ
• ਬਾਹਰੀ ਪਿਸਟਨ ਜੋ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤੇਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਥੋੜਾ ਖਿਸਕ ਸਕਦੇ ਹਨ
• ਉੱਚ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟੀਚੇ ਵਜੋਂ

ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਬੋਨਰ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਖ਼ਬਰ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਈ — ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਮੀਦਾਂ ਉੱਤੇ ਖਰਾ ਨਹੀਂ ਉੱਤਰਿਆ।

ਐਕਸੀਅਲ ਇੰਜਣ: ਰਿਵਾਲਵਰ ਵਾਂਗ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਿਲੰਡਰ

ਹੋਰ ਖੋਜਕਾਰਾਂ ਨੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਰਕਿੰਗ ਸਾਈਕਲਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਪਰ ਇਸਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਭੌਤਿਕ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਸੋਚਿਆ। ਐਕਸੀਅਲ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਇਸਦੀ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਣ ਹਨ। ਇਹ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਇੱਕ ਸਾਂਝਾ ਸਿਧਾਂਤ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਸਿਲੰਡਰ ਰਿਵਾਲਵਰ ਡਰੱਮ ਵਿੱਚ ਕਾਰਤੂਸਾਂ ਵਾਂਗ, ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਧੀਆਂ — ਜਿਵੇਂ ਝੁਕੀਆਂ ਪਿੰਨਾਂ ਅਤੇ ਟੇਪਰ ਵਾਸ਼ਰ — ਪਿਸਟਨਾਂ ਦੀ ਆਪਸੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ।

ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਦਾ Duke Engines ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਸਮ ਹੈ: 3-ਲੀਟਰ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲਾ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ, ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਐਕਸੀਅਲ ਇੰਜਣ। ਇੱਕੋ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, Duke ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ:

• 19% ਘੱਟ ਭਾਰ
• 36% ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਪੈਕੇਜਿੰਗ
• ਆਟੋਮੋਟਿਵ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਮੁਖੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ

ਇਸਦੀ ਵਿਆਪਕ ਅਪਣਾਉਣ ਬਾਰੇ ਵੱਡੇ-ਵੱਡੇ ਵਾਅਦੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ — ਪਰ ਸੰਸਾਰ ਜਿੱਤਣ ਦੇ ਸੁਪਨੇ ਸੁਪਨੇ ਹੀ ਰਹੇ।

ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਕੰਪਨੀ Reg Technologies ਦਾ RadMax ਇੰਜਣ ਐਕਸੀਅਲ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਪਤਲੀਆਂ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਸਾਂਝੇ ਡਰੱਮ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਰਜਨ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਰੋਟਰ ਸਲੌਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀਆਂ ਪਲੇਟਾਂ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਣ ਨਾਲ ਇਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਡਰੱਮ ਦੇ ਸਿਰਿਆਂ ‘ਤੇ ਵਕਰਵੀਂ ਸਤਹਾਂ ਬਲੇਡ ਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਗੈਸ ਐਕਸਚੇਂਜ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਖਾਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ:

• ਕਈ ਬਾਲਣ ਕਿਸਮਾਂ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਫੋਕਸ ਸੀ
• 2003 ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦਾ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਲੰਬਾਈ ਦੋਵੇਂ ਸਿਰਫ 152 mm ਸਨ ਪਰ 42 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ — ਇੱਕੋ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ
• ਬਾਅਦ ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਨੇ ਕਥਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ 127 hp ਅਤੇ 380 hp ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕੀਤੀ

ਇਹਨਾਂ ਉਤਸ਼ਾਹਜਨਕ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, RadMax ਦੀ ਸਾਰੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਪੜਾਅ ‘ਤੇ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ।

ਟੋਰੋਇਡਲ ਇੰਜਣ: ਜਦੋਂ ਸਿਲੰਡਰ ਡੋਨਟ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਹੁਣ ਬੰਦ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਕੰਪਨੀ VGT Technologies ਦਾ VGT ਇੰਜਣ (Variable Geometry Toroidal Engine) ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਮਲ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੋਣ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 2005 ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਰਵਾਇਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਟੋਰੋਇਡ — ਡੋਨਟ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਚੈਂਬਰ — ਨਾਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਪਿਸਟਨਾਂ ਵਾਲਾ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ।

ਪਿਸਟਨਾਂ ਲਈ ਕੱਟਆਊਟ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਪਤਲੀ ਵੰਡ ਡਿਸਕ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਰਾਹੀਂ ਟੋਰੋਇਡ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੌਰਾਨ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। 2009 ਵਿੱਚ, ਅਮਰੀਕੀ ਉੱਦਮੀਆਂ ਗੈਰੀ ਕੈਲੀ ਅਤੇ ਰਿੱਕ ਆਈਵਸ ਨੇ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੋਰੋਇਡਲ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਜੋ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਅੱਧ-ਮੀਟਰ ਵਿਆਸ ਦਾ ਟੋਰੋਇਡ ਦੇਵੇਗਾ:

• 230 ਹਾਰਸਪਾਵਰ
• ਲਗਭਗ 1,000 N·m ਦਾ ਟਾਰਕ
• ਸਭ ਸਿਰਫ 1,050 rpm ‘ਤੇ

ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕੰਪਨੀ, Garric Engines, ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਵੈੱਬਸਾਈਟ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸੰਦੇਸ਼ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ: “ਤੁਹਾਡੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ। ਇਹ ਪੇਜ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।”

ਨਿਊਟੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ: ਪਿਸਟਨਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਘੁੰਮਦੀਆਂ ਡਿਸਕਾਂ

ਥੋੜਾ ਬਿਹਤਰ ਭਵਿੱਖ 2006 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਲਿਓਨਾਰਡ ਮੇਅਰ ਦੁਆਰਾ ਖੋਜੇ ਗਏ ਨਿਊਟੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕਈ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਪੀਆਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਲਾਤੀਨੀ nutatio (ਝੁਕਣਾ ਜਾਂ ਡੋਲਣਾ) ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਮੇਅਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮੋਟਰ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡਿਸਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰ ਦੇ ਚਾਰ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਨਿਊਟੇਟ (ਡੋਲਦੀ) ਹੈ। ਡਿਸਕ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਧੇ ਵਿੱਚ ਕੱਟਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ Z-ਆਕਾਰ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਚੈਨਲ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਗੈਸ ਐਕਸਚੇਂਜ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ Baker Engineering ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਭੈਣ ਕੰਪਨੀ Kinetic BEI ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ:

• ਸਿੰਗਲ 102 mm ਡਿਸਕ: 7 hp
• ਦੋਹਰੀ 203 mm ਡਿਸਕਾਂ: 120 hp
• ਦੋ-ਡਿਸਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਪ: 500 mm ਲੰਬਾਈ, 300 mm ਵਿਆਸ, 3.8-ਲੀਟਰ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ
• ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ: 2.5–3 hp/kg ਬਨਾਮ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਉਤਪਾਦਿਤ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ 1–2 hp/kg

ਲੀਟਰ-ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਉਟਪੁੱਟ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਾਵਰ ਡੈਨਸਿਟੀ ਧਿਆਨਯੋਗ ਹੈ। Baker ਅਤੇ Kinetic ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਦੇ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਵੈੱਬਸਾਈਟਾਂ ‘ਤੇ ਗਤੀਵਿਧੀ ਸੀਮਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

LiquidPiston: ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਅੰਦਰੋਂ ਬਾਹਰ

ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਸੰਕਲਪ ਖੋਜਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮੋਹਿਤ ਕਰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਪਿਸਟਨ-ਅਤੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਪ੍ਰਬੰਧ ਤੋਂ ਹਟ ਜਾਣਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੋਵੇ। ਨਿਕੋਲੇ ਸ਼ਕੋਲਨਿਕ, ਇੱਕ ਸਾਬਕਾ ਸੋਵੀਅਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਜੋ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਚਲੇ ਗਏ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪੁੱਤਰ ਅਲੈਗਜ਼ੈਂਡਰ ਨੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਜੋ ਅੰਦਰੋਂ-ਬਾਹਰ ਹੋਏ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਮੂੰਗਫਲੀ-ਆਕਾਰ ਦਾ ਰੋਟਰ ਇੱਕ ਤਿਕੋਣੀ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ — ਵੈਂਕਲ ਵਰਗੀ ਹੀ ਮੂਲ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰੀ — ਪਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਸੀਲਾਂ ਰੋਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਚੈਂਬਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹਨ।

ਸ਼ਕੋਲਨਿਕਾਂ ਨੇ ਸੰਕਲਪ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਲਈ LiquidPiston ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ, ਸੰਭਾਵੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ DARPA ਤੋਂ ਸਹਿ-ਫੰਡਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ:

• ਹਲਕੇ ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ ਡਰੋਨ
• ਪੋਰਟੇਬਲ ਪਾਵਰ ਜਨਰੇਟਰ
• ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ

23 cm³ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 20% ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਉਸ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ। ਟੀਮ ਹੁਣ ਲਗਭਗ 13 kg ਭਾਰ ਅਤੇ 40 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦਾ ਟੀਚਾ ਰੱਖ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 45% ਤੱਕ ਵੱਧਣ ਦੇ ਨਾਲ।

ਸਵਿੰਗਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ: ਵਰਗਾਕਾਰ ਵੱਲ

ਸਾਡੀ ਸਮੀਖਿਆ ਵਿੱਚ ਆਖਰੀ ਇੰਜਣ ਸਾਬਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਮਤਲ, ਸੰਖੇਪ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਖਿੱਚ ਅਸਲੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਰੋਟਰ ਹੀ ਇਕੱਲਾ ਰਸਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। Pivotal Engineering ਦਾ ਸਵਿੰਗਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਵਰਗਾਕਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਉੱਪਰੋਂ ਆਇਤਾਕਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਹੋਂਦ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਕਈ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਨੇ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ।

ਕੰਪਨੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਟੀਚਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੁਝ ਅਸਲ ਫਾਇਦੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਉੱਚ ਆਉਟਪੁੱਟ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਤੇ ਆਉਟਪੁੱਟ-ਟੂ-ਸਾਈਜ਼ ਅਨੁਪਾਤ
• ਉੱਤਮ ਫੋਰਸਡ-ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਸੰਭਾਵਨਾ, ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਥਿਰ ਧੁਰੇ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ ਚੈਨਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਵ — ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਔਖਾ ਕਾਰਨਾਮਾ
• ਸਮਤਲ ਰੂਪ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਰਗਾਕਾਰ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਤਲਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ

ਜਾਣਨ ਯੋਗ ਹੋਰ ਵਿਲੱਖਣ ਇੰਜਣ ਸੰਕਲਪ

ਇੱਥੇ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਈ ਹੋਰ ਕਮਾਲ ਦੇ ਵਿਲੱਖਣ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੀ ਹਨ। ਕੁਝ ਖਾਸ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ:

• 12-ਰੋਟਰ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ — Mazda ਦੇ ਰੋਟਰੀ ਸੰਕਲਪ ਨੂੰ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਣਾ
• Knight ਸਲੀਵ-ਵਾਲਵ ਇੰਜਣ — ਇੱਕ ਸਦੀ ਪੁਰਾਣਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਿਸਨੇ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪੌਪੇਟ ਵਾਲਵ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕੀਤਾ
• ਅਪੋਜ਼ਡ-ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ — ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸਿਲੰਡਰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕੋਈ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਨਹੀਂ
• ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਇੰਜਣ — ਲੋਡ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
• ਪੰਜ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ — ਬਲਨ ਗੈਸਾਂ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਕੰਮ ਕੱਢਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਿਲੰਡਰ ਜੋੜਨਾ
• ਰੋਟਰੀ-ਬਲੇਡਡ ਇੰਜਣ — ਜਿੱਥੇ ਰੋਟਰ ਹਿੱਸੇ ਕੈਂਚੀ ਦੇ ਮਿਲਦੇ ਅਤੇ ਵੱਖ ਹੁੰਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ਵਾਂਗ ਹਿੱਲਦੇ ਹਨ

ਵਿਕਲਪਿਕ ਇੰਜਣ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੱਕ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦੇ?

ਗੈਰ-ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਦੀ ਸੰਖੇਪ ਸਮੀਖਿਆ ਵੀ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਨਮੂਨਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਦਰਜਨਾਂ ਚਤੁਰ ਵਿਚਾਰ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਹਨ। ਵਾਰ-ਵਾਰ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹਨ:

• ਸੀਲ ਦਾ ਖਰਾਬ ਹੋਣਾ — ਰੋਟਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਕਸਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਏਪੈਕਸ ਸੀਲ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ
• ਬਦਲਵੇਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੋਡ — ਰੋਟਰੀ-ਬਲੇਡਡ ਸੰਕਲਪ ਬਲੇਡ-ਟੂ-ਸ਼ਾਫਟ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਥਕਾਵਟ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹਨ
• ਨਿਰਮਾਣ ਜਟਿਲਤਾ — ਵਿਲੱਖਣ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰੀਆਂ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੈ
• ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਉਮਰ — ਗੈਰ-ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਹੀ 100+ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰੇ ਗਏ ਰਵਾਇਤੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ

ਵਿਕਲਪਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਦੂਜਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਰਵਾਇਤੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਰੁਕੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। Miller ਸਾਈਕਲ ਵਰਤਣ ਵਾਲੇ ਨਵੀਨਤਮ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ 40% ਤੱਕ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਕਮਾਲ ਦਾ ਅੰਕੜਾ, ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਸਿਰਫ 20–30% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ 30–40% (ਵੱਡੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡੀਜ਼ਲ 50% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ)।

ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਵਿਸ਼ਵ-ਪੱਧਰੀ ਵਿਕਲਪ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆ ਚੁੱਕਾ ਹੈ: ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ। ਜੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿਲੱਖਣ ਖੋਜਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਖੋਜਕਾਰ ਆਪਣੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ — ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੜਕ ਲੈ ਚੁੱਕੇ ਹੋਣਗੇ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/57769ed4ec05c4745f00009b.html