অগ্রগতির প্রান্তে আটকে থাকা অদ্ভুত ইঞ্জিনগুলো

ওয়াংকেল ইঞ্জিন, স্টার্লিং ইঞ্জিন এবং বিভিন্ন ধরনের টার্বো-পাওয়ার ইউনিট কখনো মূলধারার অটোমোটিভ শিল্পে প্রবেশ করতে পারেনি। ম্যাজদা থেকে জিএম, মার্সিডিজ থেকে ভলভো — বেশ কিছু সুপরিচিত কোম্পানি দশকের পর দশক ধরে এগুলো নিয়ে কাজ করেছে। ছোট প্রতিষ্ঠান ও ব্যক্তিগত উদ্ভাবকরাও লেগে ছিলেন। তবুও দেখা গেল, প্রতিটি বিকল্প নকশায় প্রাথমিকভাবে আশা করার চেয়ে অনেক বেশি সমস্যা লুকিয়ে ছিল। এর মানে এই নয় যে অপ্রচলিত পাওয়ার ইউনিটের উন্নয়ন অসম্ভব। উৎসাহীরা বিভিন্ন ধারণা এগিয়ে নিয়ে যাচ্ছেন, এবং এখানে আমরা এযাবৎ নির্মিত কিছু সবচেয়ে অভিনব ইঞ্জিন ধারণা অন্বেষণ করব।

স্প্লিট-সাইকেল ইঞ্জিন: দুটি সিলিন্ডার, একটি পাওয়ার স্ট্রোক

কিছু ইঞ্জিন ডিজাইনার এই সিদ্ধান্তে এসেছেন যে সিলিন্ডার, পিস্টন, কানেক্টিং রড এবং ক্র্যাংকশ্যাফটের চিরাচরিত সমন্বয় এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে নিজেকে প্রমাণ করেছে — এবং অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের উন্নতির জন্য একদম গোড়া থেকে নতুন করে তৈরি না করে বরং নির্দিষ্ট কিছু দিক পরিমার্জন করাই যথেষ্ট। আমাদের তালিকায় প্রথম উদাহরণটি হলো আমেরিকান কোম্পানি Scuderi Group-এর তৈরি ইঞ্জিন, যেটি ক্লাসিক ইনটেক, কম্প্রেশন, পাওয়ার এবং এগজস্ট স্ট্রোক বজায় রাখে — তবে দুটি পৃথক সিলিন্ডারে ভাগ করে নেয়:

• ঠান্ডা (কম্প্রেসর) সিলিন্ডার — ইনটেক ও কম্প্রেশন পরিচালনা করে
• গরম (ওয়ার্কিং) সিলিন্ডার — পাওয়ার স্ট্রোক ও এগজস্ট পরিচালনা করে

ওয়ার্কিং সিলিন্ডারে গ্যাস প্রসারিত হওয়ার সময়, ঠান্ডা কম্প্রেসর সিলিন্ডারে ইনটেক স্ট্রোক চলে। ওয়ার্কিং সিলিন্ডার যখন এগজস্ট করে, তখন কম্প্রেসর সিলিন্ডার সংকুচিত করে। কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে উভয় পিস্টন তাদের আপার ডেড সেন্টারের কাছাকাছি আসে, মিশ্রণটি একটি বাইপাস চ্যানেলের মধ্য দিয়ে ঠান্ডা সিলিন্ডার থেকে গরম সিলিন্ডারে যায় এবং প্রজ্বালিত হয়। এই স্প্লিট সাইকেল — মূলত একটি পরিবর্তিত অটো সাইকেল — ২০০৬ সালে পেটেন্ট করা হয়েছিল, এবং ২০০৯ সালে Scuderi Group পাইলট Scuderi Split Cycle Engine তৈরি করে।

কম্প্রেসর এবং ওয়ার্কিং সিলিন্ডারের ব্যাস ও পিস্টন স্ট্রোক আলাদা হতে পারে, যা ইঞ্জিনের পরামিতিগুলো নমনীয়ভাবে সুর করা সম্ভব করে — অতিরিক্ত গ্যাস প্রসারণসহ মিলার সাইকেলের একটি অ্যানালগ হিসেবে কাজ করে। সিলিন্ডারগুলোর মধ্যবর্তী চ্যানেলে ভালভ এবং একটি হাই-প্রেশার বোতলসহ একটি শাখা যোগ করলে, ইঞ্জিনটি ব্রেকিংয়ের সময় শক্তি পুনরুদ্ধার করতে এবং ত্বরণের সময় তা ব্যবহার করতে পারে। তবে বেশ কয়েক বছর ধরে Scuderi Group-এর কার্যক্রম প্রোটোটাইপ ও ট্রেড শো উপস্থিতিতেই সীমাবদ্ধ রয়েছে। বাস্তব দক্ষতা বৃদ্ধি এখনো নকশার যথেষ্ট জটিলতাকে ন্যায্যতা দিতে পারেনি।

ক্রোয়েশিয়ান কোম্পানি Paut Motor-ও স্প্লিট ওয়ার্কিং সাইকেলের দিকে মনোযোগ দিয়েছিল। তাদের স্থানিক নকশা বেশ কয়েকটি কারণে মনোযোগ আকর্ষণ করেছিল:

• প্রচলিত ইঞ্জিনের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম চলমান যন্ত্রাংশ
• কম ঘর্ষণ ক্ষতি
• হ্রাসকৃত পরিচালনগত শব্দ
• কমপ্যাক্ট মাত্রা: ৭-লিটার ক্ষমতায় ৫০০×৪৪০×৪৪০ মিমি
• প্রায় ১৩৫ কেজি ওজন — একই ডিসপ্লেসমেন্টের একটি প্রচলিত ইঞ্জিনের প্রায় অর্ধেক

ক্র্যাংককেসে তেলের অনুপস্থিতির কারণে একটি বাহ্যিক লুব্রিকেশন ট্যাংকের প্রয়োজন হয়, তবে উদ্ভাবকরা এটিকে একটি গ্রহণযোগ্য আপোস হিসেবে বিবেচনা করেছিলেন। বেশ কয়েকটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল, যদিও চূড়ান্ত পাওয়ার আউটপুট কখনো আনুষ্ঠানিকভাবে নির্ধারিত হয়নি। সর্বশেষ প্রোটোটাইপটি ২০১১ সালে একত্রিত হয়েছিল এবং প্রকল্পটি তখন থেকে স্থবির হয়ে পড়েছে।

বনার টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন: সর্বোচ্চ জটিলতা, উচ্চাভিলাষী লক্ষ্য

বনার টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন (স্পনসর Bonner Motor-এর নামে নামকরণ করা) ২০০৬ সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ওয়াল্টার শ্মিড উদ্ভাবন করেছিলেন এবং এটি যান্ত্রিক জটিলতাকে আরও এগিয়ে নিয়ে যায়। Paut Motor-এর মতো, এর সিলিন্ডারগুলো X-কনফিগারেশনে সাজানো এবং ক্র্যাংকশ্যাফটটি একটি গিয়ার সিস্টেমের মাধ্যমে গ্রহীয় গতিতে চলে। মূল বৈশিষ্ট্যগুলো হলো:

• গ্যাস বিতরণের জন্য সিলিন্ডার তলদেশে ভালভ এবং মোটর বডিতে ঘূর্ণমান স্পুল ভালভ
• বাহ্যিক পিস্টন যা তেলের চাপে সামান্য নড়াচড়া করতে পারে এবং পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন রেশিও প্রদান করে
• প্রাথমিক ডিজাইন লক্ষ্য হিসেবে উচ্চ পাওয়ার-টু-ওয়েট অনুপাত

তাত্ত্বিকভাবে, বনার ইঞ্জিন চমৎকার দেখায়। তবে বাস্তবে বছরের পর বছর ধরে প্রকল্পটি থেকে কোনো উল্লেখযোগ্য সংবাদ আসেনি — স্পষ্টতই এটি প্রত্যাশা পূরণ করেনি।

অ্যাক্সিয়াল ইঞ্জিন: রিভলভারের মতো সাজানো সিলিন্ডার

অন্য উদ্ভাবকরা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের ওয়ার্কিং সাইকেল অক্ষুণ্ণ রেখেছেন কিন্তু এর উপাদানগুলোর ভৌত বিন্যাস নতুনভাবে কল্পনা করেছেন। অ্যাক্সিয়াল ইঞ্জিন, যা এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে বিদ্যমান, তার একটি প্রধান উদাহরণ। এগুলো বিস্তারিত বিষয়ে ভিন্ন হলেও একটি সাধারণ নীতি ভাগ করে নেয়: সিলিন্ডারগুলো আউটপুট শ্যাফটের সাথে সমাক্ষীয়ভাবে একটি রিভলভার ড্রামের কার্তুজের মতো সাজানো। বিভিন্ন প্রক্রিয়া — যেমন কাত করা পিন ও টেপার ওয়াশার — পিস্টনের পারস্পরিক গতিকে শ্যাফটের ঘূর্ণনে রূপান্তরিত করে।

নিউজিল্যান্ডের Duke Engines প্রকল্প একটি উল্লেখযোগ্য বৈচিত্র্য: ৩-লিটার ডিসপ্লেসমেন্টের একটি পাঁচ-সিলিন্ডার, ফোর-স্ট্রোক অ্যাক্সিয়াল ইঞ্জিন। একই ক্ষমতার একটি প্রচলিত ইঞ্জিনের তুলনায়, Duke ইউনিট প্রদান করে:

• ১৯% কম ওজন
• ৩৬% বেশি কমপ্যাক্ট প্যাকেজিং
• অটোমোটিভ, সামুদ্রিক এবং বিমান খাতে বহুমুখী প্রয়োগের সম্ভাবনা

এর ব্যাপক গ্রহণ নিয়ে উচ্চাভিলাষী প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল — কিন্তু বিশ্ব জয়ের স্বপ্ন স্বপ্নই রয়ে গেছে।

কানাডিয়ান কোম্পানি Reg Technologies-এর RadMax ইঞ্জিন অ্যাক্সিয়াল ধারণাকে আরও এগিয়ে নিয়ে যায়। পৃথক সিলিন্ডারের পরিবর্তে, পাতলা ব্লেড ব্যবহার করে একটি সাধারণ ড্রামের ভেতরে এক ডজন কম্পার্টমেন্ট তৈরি করা হয়। রোটর স্লটে লাগানো প্লেটগুলো রোটর ঘোরার সাথে সাথে এগুলোর সাথে চলে, এবং ড্রামের প্রান্তে বাঁকানো পৃষ্ঠতল ব্লেডের গতিপথ নির্ধারণ করে এবং গ্যাস বিনিময় নিয়ন্ত্রণ করে। উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্য:

• একাধিক জ্বালানি ধরনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, যদিও প্রাথমিক ফোকাস ছিল ডিজেলে
• ২০০৩ সালের একটি প্রোটোটাইপ মাত্র ১৫২ মিমি ব্যাস ও দৈর্ঘ্যে ৪২ অশ্বশক্তি উৎপন্ন করেছিল — একই আকারের একটি প্রচলিত ইঞ্জিনের চেয়ে অনেক বেশি
• পরবর্তী প্রোটোটাইপগুলো আপাত ১২৭ এইচপি এবং ৩৮০ এইচপিতে পৌঁছেছিল বলে জানা গেছে

এই আশাপ্রদ সংখ্যাগুলো সত্ত্বেও, সমস্ত RadMax কার্যক্রম পরীক্ষামূলক পর্যায়েই রয়ে গেছে বলে মনে হচ্ছে।

টোরয়েডাল ইঞ্জিন: যখন সিলিন্ডার ডোনাটে পরিণত হয়

বর্তমানে বন্ধ হয়ে যাওয়া কানাডিয়ান কোম্পানি VGT Technologies-এর VGT Engine (Variable Geometry Toroidal Engine) তত্ত্ব বাস্তবকে ছাড়িয়ে যাওয়ার আরেকটি কেস স্টাডি। ২০০৫ সালে প্রথম পরীক্ষিত, ইঞ্জিনটি প্রচলিত সিলিন্ডারকে একটি টোরয়েড — ডোনাট-আকৃতির চেম্বার — দিয়ে প্রতিস্থাপন করে, যার ভেতরে একজোড়া পিস্টনসহ একটি রোটর ঘোরে।

পিস্টনের জন্য কাটআউটসহ একটি পাতলা বিতরণ ডিস্ক বেল্ট ড্রাইভের মাধ্যমে টোরয়েড জুড়ে ঘোরে, কম্প্রেশন ও পাওয়ার স্ট্রোকের সময় জ্বালানি-বায়ু মিশ্রণ সীমাবদ্ধ করে। ২০০৯ সালে, আমেরিকান উদ্যোক্তা গ্যারি কেলি এবং রিক ইভাস স্বাধীনভাবে একটি টোরয়েডাল ইঞ্জিন তৈরি করেন যা কানাডিয়ান নকশার সাথে ঘনিষ্ঠভাবে মিলে যায়। তাদের অনুমান ছিল যে আধা-মিটার ব্যাসের একটি টোরয়েড সরবরাহ করবে:

• ২৩০ অশ্বশক্তি
• প্রায় ১,০০০ নিউটন-মিটার টর্ক
• মাত্র ১,০৫০ আরপিএম-এ

তাদের কোম্পানি, Garric Engines, এখন তাদের ওয়েবসাইটে কেবল একটি স্টাব বার্তা প্রদর্শন করে: “আপনার আগ্রহের জন্য ধন্যবাদ। পৃষ্ঠাটি ভবিষ্যতে আপডেট হতে পারে।”

নিউটেটিং ইঞ্জিন: পিস্টনের পরিবর্তে ঘূর্ণমান ডিস্ক

২০০৬ সালে আমেরিকান লিওনার্ড মেয়ার উদ্ভাবিত নিউটেটিং ইঞ্জিন-এর ভাগ্য কিছুটা বেশি আশাপ্রদ হতে পারে — অন্তত বেশ কয়েকটি কার্যকরী কপি তৈরি হয়েছে। নামটি লাতিন nutatio (মাথা নাড়া বা দোলা) থেকে এসেছে। মেয়ারের নকশা মোটর বডি এবং একটি ডিস্কের মধ্যে পরিবর্তনশীল আয়তনের চারটি ওয়ার্কিং চেম্বার তৈরি করে যা পিস্টন হিসেবে কাজ করে এবং পাশে পাশে নিউটেট (দুলতে) থাকে। ডিস্কটি তার ব্যাস বরাবর অর্ধেক কাটা এবং একটি Z-আকৃতির আউটপুট শ্যাফটে থ্রেড করা, বডিতে চ্যানেল ও ভালভ গ্যাস বিনিময় পরিচালনা করে।

প্রোটোটাইপ তৈরি করেছিল Baker Engineering এবং এর সহযোগী কোম্পানি Kinetic BEI, চমৎকার ফলাফল সহ:

• একক ১০২ মিমি ডিস্ক: ৭ এইচপি
• দ্বৈত ২০৩ মিমি ডিস্ক: ১২০ এইচপি
• দুই-ডিস্ক ইঞ্জিনের মাত্রা: ৫০০ মিমি দৈর্ঘ্য, ৩০০ মিমি ব্যাস, ৩.৮-লিটার ডিসপ্লেসমেন্ট
• পাওয়ার-টু-ওয়েট অনুপাত: ২.৫–৩ এইচপি/কেজি বনাম গণ-উৎপাদিত ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিনের ১–২ এইচপি/কেজি

লিটার-নির্দিষ্ট আউটপুট কম চিত্তাকর্ষক, তবে পাওয়ার ঘনত্ব উল্লেখযোগ্য। Baker ও Kinetic নকশাটি পরিমার্জন করছে বলে মনে হচ্ছে, যদিও তাদের ওয়েবসাইটে কার্যক্রম সীমিত।

LiquidPiston: উল্টে দেওয়া ওয়াংকেল ইঞ্জিন

রোটারি ইঞ্জিনের ধারণা উদ্ভাবকদের মুগ্ধ করতে থাকে, যেন পরিচিত পিস্টন-ও-সিলিন্ডার বিন্যাস থেকে বিদায় নেওয়া নিজেই উন্নততর কর্মক্ষমতার প্রতিশ্রুতি দেয়। নিকোলাই শকোলনিক, একজন প্রাক্তন সোভিয়েত প্রকৌশলী যিনি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে স্থানান্তরিত হয়েছিলেন, এবং তার ছেলে আলেকজান্ডার এমন একটি ইঞ্জিন তৈরি করেছেন যা ওয়াংকেল ইঞ্জিনকে উল্টে দেওয়ার মতো। একটি চিনাবাদাম-আকৃতির রোটর একটি ত্রিকোণীয় চেম্বারের ভেতরে ঘোরে — ওয়াংকেলের মতোই মূল জ্যামিতি — কিন্তু গুরুত্বপূর্ণভাবে, সিলগুলো রোটরের পরিবর্তে চেম্বার দেয়ালে স্থির থাকে।

শকোলনিকরা ধারণাটি বিকাশ করতে LiquidPiston প্রতিষ্ঠা করেছিলেন, DARPA-র কাছ থেকে সহ-অর্থায়ন আকর্ষণ করেছিলেন সম্ভাব্য ব্যবহারের জন্য:

• হালকা বিমান ও ড্রোন
• পোর্টেবল বিদ্যুৎ জেনারেটর
• হাইব্রিড যানবাহনের পাওয়ারট্রেন

একটি ২৩ সিসি প্রোটোটাইপ ইতোমধ্যে ২০% তাপীয় দক্ষতা অর্জন করেছে — সেই ডিসপ্লেসমেন্ট শ্রেণির জন্য চিত্তাকর্ষক। দলটি এখন প্রায় ১৩ কেজি ওজনের এবং ৪০ এইচপি উৎপাদনকারী একটি ডিজেল প্রোটোটাইপের লক্ষ্য রাখছে, যার প্রক্ষেপিত তাপীয় দক্ষতা ৪৫%-এ উঠবে।

সুইংিং পিস্টন ইঞ্জিন: বর্গাকার হয়ে যাওয়া

আমাদের পর্যালোচনার শেষ ইঞ্জিনটি প্রমাণ করে যে একটি সমতল, কমপ্যাক্ট ইউনিটের আকর্ষণ বাস্তব — এবং রোটরই এটি অর্জনের একমাত্র পথ নয়। Pivotal Engineering-এর সুইংিং পিস্টন ইঞ্জিন কেবল ঐতিহ্যবাহী পিস্টনকে বর্গাকার করে, সিলিন্ডারকে উপর থেকে দেখতে আয়তাকার করে তোলে। এই টু-স্ট্রোক নকশাটি বেশ কয়েক বছর ধরে বিদ্যমান, এর মধ্যে বেশ কয়েকটি প্রোটোটাইপ মোটরসাইকেল এবং বিমান উভয়কেই শক্তি দিয়েছে।

কোম্পানিটি প্রাথমিকভাবে বিমান চলাচল প্রয়োগে লক্ষ্য করে এবং নকশাটি কিছু প্রকৃত সুবিধা প্রদান করে:

• উচ্চ আউটপুট-টু-ওয়েট ও আউটপুট-টু-সাইজ অনুপাত
• চমৎকার ফোর্সড-ইনডাকশন সম্ভাবনা, পিস্টনের স্থির অক্ষের মধ্য দিয়ে চলা একটি তরল শীতলীকরণ চ্যানেল দ্বারা সক্ষম — প্রচলিত ইঞ্জিন কাঠামোতে যা একটি কঠিন কাজ
• সমতল ফর্ম ফ্যাক্টর, কারণ বর্গাকার রোটরকে খুব পাতলা করা যায়

জানার মতো অন্যান্য অভিনব ইঞ্জিন ধারণা

এখানে আলোচিত ইঞ্জিনগুলো ছাড়াও আরও অনেক উল্লেখযোগ্য অভিনব ইঞ্জিন নকশা রয়েছে। কিছু সম্মানজনক উল্লেখ:

• ১২-রোটর ওয়াংকেল ইঞ্জিন — ম্যাজদার রোটারি ধারণাকে চরম পর্যায়ে নিয়ে যাওয়া
• নাইট স্লিভ-ভালভ ইঞ্জিন — একটি শতাব্দী-পুরনো নকশা যা সংক্ষেপে পপেট ভালভের সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করেছিল
• অপোজড-পিস্টন ইঞ্জিন — একটি একক সিলিন্ডার ভাগ করে নেওয়া দুটি পিস্টন, কোনো সিলিন্ডার হেড ছাড়াই
• ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন — লোড পরিস্থিতিতে দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে রিয়েল-টাইমে কম্প্রেশন সামঞ্জস্য করার অনুমতি দেয়
• ফাইভ-স্ট্রোক ইঞ্জিন — দহন গ্যাস থেকে আরও কাজ বের করতে একটি নিবেদিত সম্প্রসারণ সিলিন্ডার যোগ করে
• রোটারি-ব্লেডেড ইঞ্জিন — যেখানে রোটর উপাদানগুলো মিলিত ও বিভক্ত কাঁচির ব্লেডের মতো চলে

কেন বিকল্প ইঞ্জিনগুলো গণ-উৎপাদনে পৌঁছায় না?

অপ্রচলিত অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন নকশার একটি সংক্ষিপ্ত সমীক্ষাও একটি চমকপ্রদ প্যাটার্ন প্রকাশ করে: ডজন ডজন চতুর ধারণা, খুব কম উৎপাদন যান। পুনরাবৃত্ত বাধাগুলো সামঞ্জস্যপূর্ণ:

• সিল ক্ষয় — রোটারি নকশাগুলো প্রায়শই সময়ের সাথে অ্যাপেক্স সিল অবক্ষয়ের কারণে ব্যর্থ হয়
• পর্যায়ক্রমিক যান্ত্রিক ভার — রোটারি-ব্লেডেড ধারণাগুলো ব্লেড-টু-শ্যাফট সংযোগে ক্লান্তিজনিত সমস্যায় ভোগে
• উৎপাদনগত জটিলতা — অভিনব জ্যামিতি ব্যয়বহুল এবং বড় মাত্রায় তৈরি করা কঠিন
• নির্ভরযোগ্যতা ও দীর্ঘায়ু — অপ্রচলিত ইঞ্জিনগুলো খুব কমই ১০০+ বছর ধরে পরিশীলিত ঐতিহ্যবাহী পিস্টন ইঞ্জিনের স্থায়িত্বের রেকর্ডের সাথে মেলে

বিকল্প ইঞ্জিনগুলো যে দ্বিতীয় কারণে সংগ্রাম করে তা হলো প্রচলিত অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন প্রযুক্তি থেমে থাকেনি। মিলার সাইকেল ব্যবহার করে সর্বশেষ পেট্রোল ইঞ্জিনগুলো টার্বোচার্জিং ছাড়াই ৪০% পর্যন্ত তাপীয় দক্ষতা অর্জন করে — একটি উল্লেখযোগ্য সংখ্যা, যেহেতু বেশিরভাগ পেট্রোল ইঞ্জিন মাত্র ২০–৩০%, এবং ডিজেল ইঞ্জিন ৩০–৪০% (বড় সামুদ্রিক ডিজেল ৫০% পর্যন্ত) পরিচালনা করে।

সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের বৈশ্বিক বিকল্প ইতোমধ্যে এসে গেছে: বৈদ্যুতিক মোটর এবং ফুয়েল সেল পাওয়ার ইউনিট। এই অভিনব কৌতূহলগুলোর পেছনের উদ্ভাবকরা যদি তাদের প্রযুক্তিগত চ্যালেঞ্জগুলো খুব শীঘ্রই সমাধান না করেন, তাহলে তারা হয়তো দেখতে পাবেন যে তাদের জন্য আর কোনো বাজার অপেক্ষা করছে না — বৈদ্যুতিক যানবাহন ইতিমধ্যে রাস্তা দখল করে নিয়েছে।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূলটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/technic/57769ed4ec05c4745f00009b.html