முன்னேற்றத்தின் விளிம்பில் சிக்கிய விந்தையான என்ஜின்கள்

வான்கெல் என்ஜின், ஸ்டர்லிங் என்ஜின் மற்றும் பல்வேறு வகையான டர்போ-பவர் யூனிட்கள் வாகனத் தொழிலின் முதன்மை நீரோட்டத்தில் இடம் பெறவில்லை. Mazda முதல் GM வரை, Mercedes முதல் Volvo வரை — பல புகழ்பெற்ற நிறுவனங்கள் பல தசாப்தங்களாக இவற்றில் பணியாற்றின. சிறிய நிறுவனங்களும் தனிப்பட்ட கண்டுபிடிப்பாளர்களும் தொடர்ந்து முயன்றனர். ஆயினும், ஒவ்வொரு மாற்று வடிவமைப்பிலும் ஆரம்பத்தில் எதிர்பார்த்ததை விட மிகவும் அதிகமான சிக்கல்கள் இருந்தன என்று தெரிய வந்தது. இதன் பொருள் மரபுக்கு மாறான பவர் யூனிட்களின் வளர்ச்சி சாத்தியமற்றது என்பதல்ல. ஆர்வலர்கள் வெவ்வேறு யோசனைகளை முன்னோக்கி தள்ளி வருகின்றனர், இங்கே நாம் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகவும் விந்தையான என்ஜின் கருத்துக்களில் சிலவற்றை ஆராய்கிறோம்.

பிரிக்கப்பட்ட-சுழற்சி என்ஜின்கள்: இரண்டு சிலிண்டர்கள், ஒரே பவர் ஸ்ட்ரோக்

சில என்ஜின் வடிவமைப்பாளர்கள் சிலிண்டர், பிஸ்டன், இணைப்பு தண்டு மற்றும் க்ராங்க்ஷாஃப்ட் என்ற உன்னத கலவை ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக தன்னை நிரூபித்துள்ளது என்று முடிவு செய்தனர் — உள்ச் சுட்டெரிப்பு என்ஜின்களை மேம்படுத்த புதிதாக கண்டுபிடிக்க வேண்டியதில்லை, சில அம்சங்களை மட்டும் சரிசெய்தால் போதும் என்றும் கருதினர். நமது பட்டியலில் முதல் உதாரணம் அமெரிக்க நிறுவனமான Scuderi Group உருவாக்கிய என்ஜின் ஆகும், இது உன்னத உள்ளீட்டு, சுருக்கம், பவர் மற்றும் வெளியேற்ற ஸ்ட்ரோக்குகளை வைத்திருக்கிறது — ஆனால் இவற்றை இரண்டு தனித்தனி சிலிண்டர்களில் பிரிக்கிறது:

• குளிர் (கம்ப்ரசர்) சிலிண்டர் — உள்ளீடு மற்றும் சுருக்கத்தை கையாளுகிறது
• சூடான (வேலை செய்யும்) சிலிண்டர் — பவர் ஸ்ட்ரோக் மற்றும் வெளியேற்றத்தை கையாளுகிறது

வேலை செய்யும் சிலிண்டரில் வாயு விரிவடையும் போது, குளிர் கம்ப்ரசர் சிலிண்டரில் உள்ளீட்டு ஸ்ட்ரோக் நடைபெறுகிறது. வேலை செய்யும் சிலிண்டர் வெளியேற்றும் போது, கம்ப்ரசர் சிலிண்டர் சுருக்குகிறது. சுருக்க ஸ்ட்ரோக்கின் இறுதியில், இரண்டு பிஸ்டன்களும் தங்கள் மேல் இறந்த மையங்களை அணுகும் போது, கலவை குளிர் சிலிண்டரிலிருந்து சூடான சிலிண்டருக்கு ஒரு பைபாஸ் சேனல் வழியாக செல்கிறது மற்றும் பற்றவைக்கப்படுகிறது. இந்த பிரிக்கப்பட்ட சுழற்சி — அடிப்படையில் ஒரு மாற்றியமைக்கப்பட்ட ஓட்டோ சுழற்சி — 2006 இல் காப்புரிமை பெற்றது, மேலும் 2009 இல் Scuderi Group முன்னோடி Scuderi Split Cycle Engine ஐ உருவாக்கியது.

கம்ப்ரசர் மற்றும் வேலை செய்யும் சிலிண்டர்களுக்கு வெவ்வேறு விட்டங்கள் மற்றும் பிஸ்டன் ஸ்ட்ரோக்குகள் இருக்கலாம், இது என்ஜின் அளவுருக்களை நெகிழ்வாக சுருண்டம் செய்ய உதவுகிறது — கூடுதல் வாயு விரிவாக்கத்துடன் மில்லர் சுழற்சியின் ஒப்புமையாக செயல்படுகிறது. சிலிண்டர்களுக்கு இடையே உள்ள சேனலில் வால்வுகள் மற்றும் உயர் அழுத்த பாட்டிலுடன் ஒரு கிளை சேர்க்கவும், என்ஜின் பிரேக்கிங் போது ஆற்றலை மீட்டெடுத்து முடுக்குவிடலின் போது பயன்படுத்தலாம். இருப்பினும், பல ஆண்டுகளாக Scuderi Group இன் நடவடிக்கைகள் முன்மாதிரிகள் மற்றும் வணிக காட்சி தோற்றங்களுக்கு மட்டுமே நீடிக்கின்றன. உண்மையான உலக திறன் ஆதாயங்கள் இன்னும் வடிவமைப்பின் கணிசமான சிக்கலை நியாயப்படுத்தவில்லை.

குரோஷிய நிறுவனமான Paut Motor கூட பிரிக்கப்பட்ட வேலை சுழற்சியை நோக்கி திரும்பியது. அவர்களின் இடைவெளி வடிவமைப்பு பல காரணங்களுக்காக கவனத்தை ஈர்த்தது:

• வழக்கமான என்ஜின்களை விட கணிசமாக குறைந்த நகரும் பாகங்கள்
• குறைந்த உராய்வு இழப்புகள்
• குறைக்கப்பட்ட இயக்க சத்தம்
• சுருக்கமான பரிமாணங்கள்: 7-லிட்டர் திறனில் 500×440×440 மிமீ
• சுமார் 135 கிலோ எடை — அதே இடப்பெயர்ச்சியின் பாரம்பரிய என்ஜினில் பாதி

க்ராங்க்கேஸில் எண்ணெய் இல்லாமல் இருப்பதற்கு வெளிப்புற உயவு தொட்டி தேவைப்படுகிறது, ஆனால் கண்டுபிடிப்பாளர்கள் இதை ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய சமரசமாக கருதினர். பல முன்மாதிரிகள் கட்டப்பட்டன, இருப்பினும் இறுதி பவர் வெளியீடு அதிகாரப்பூர்வமாக ஒருபோதும் நிர்ணயிக்கப்படவில்லை. கடைசி முன்மாதிரி 2011 இல் கூட்டமைக்கப்பட்டது, அதன் பின்னர் திட்டம் தடைப்பட்டுள்ளது.

Bonner இரு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்: அதிகபட்ச சிக்கல், லட்சியமான இலக்குகள்

Bonner இரு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின் (அதன் நிதியளிப்பாளரான Bonner Motor பெயரால்) 2006 இல் அமெரிக்காவில் Walter Schmid ஆல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது மற்றும் இயந்திர சிக்கலை மேலும் தள்ளி செல்கிறது. Paut Motor போல, அதன் சிலிண்டர்கள் X-வடிவமைப்பில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன, மற்றும் க்ராங்க்ஷாஃப்ட் ஒரு கியர் சிஸ்டம் மூலம் கிரக இயக்கத்தை செய்கிறது. முக்கிய அம்சங்கள்:

• வாயு விநியோகத்திற்கு சிலிண்டர் அடிகளில் வால்வுகள் மற்றும் மோட்டார் உடலில் சுழலும் ஸ்பூல் வால்வுகள்
• மாறுபடும் சுருக்க விகிதத்தை வழங்க எண்ணெய் அழுத்தத்தின் கீழ் சிறிது நகரக்கூடிய வெளிப்புற பிஸ்டன்கள்
• முதன்மை வடிவமைப்பு இலக்காக உயர் பவர்-டு-வெயிட் விகிதம்

கோட்பாட்டளவில், Bonner என்ஜின் கவர்ச்சிகரமாக தெரிகிறது. நடைமுறையில், ஆண்டுகளாக திட்டத்திலிருந்து எந்த முக்கிய செய்தியும் வரவில்லை — வெளிப்படையாக, அது எதிர்பார்ப்புகளை பூர்த்தி செய்யவில்லை.

அச்சு என்ஜின்கள்: ரிவால்வர் போல் அமைந்த சிலிண்டர்கள்

மற்ற கண்டுபிடிப்பாளர்கள் உள்ச் சுட்டெரிப்பு என்ஜினின் வேலை சுழற்சிகளை அப்படியே வைத்திருந்தனர் ஆனால் அதன் கூறுகளின் உடல் அமைப்பை மறுகற்பனை செய்தனர். ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக இருக்கும் அச்சு என்ஜின்கள் ஒரு முதன்மை எடுத்துக்காட்டு. அவை விவரங்களில் வேறுபடுகின்றன ஆனால் ஒரு பொதுவான கொள்கையை பகிர்ந்து கொள்கின்றன: சிலிண்டர்கள் ரிவால்வர் டிரம்மில் உள்ள தோட்டாக்களைப் போல, வெளியீட்டு தண்டுடன் சமாந்தரமாக அமைக்கப்பட்டுள்ளன. சாய்வான பின்கள் மற்றும் கோண வாஷர்கள் போன்ற பல்வேறு வழிமுறைகள் பிஸ்டன்களின் மாறி இயக்கத்தை தண்டு சுழற்சியாக மாற்றுகின்றன.

நியூசிலாந்தின் Duke Engines திட்டம் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க வகை: 3-லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சியுடன் ஐந்து சிலிண்டர், நான்கு-ஸ்ட்ரோக் அச்சு என்ஜின். அதே திறனின் வழக்கமான என்ஜினுடன் ஒப்பிட்டால், Duke யூனிட் வழங்கியது:

• 19% குறைவான எடை
• 36% மிகவும் குறுகிய அட்டவணையிடல்
• வாகன, கடல் மற்றும் விமானத் துறைகளில் பல்துறை பயன்பாட்டு திறன்

அதன் பரவலான ஏற்றுக்கொள்ளல் பற்றி லட்சியமான வாக்குறுதிகள் அளிக்கப்பட்டன — ஆனால் உலகை வெல்வதற்கான கனவுகள் கனவுகளாகவே நின்றன.

கனடிய நிறுவனமான Reg Technologies இன் RadMax என்ஜின் அச்சு கருத்தை மேலும் கொண்டு செல்கிறது. தனித்தனி சிலிண்டர்களுக்கு பதிலாக, ஒரு பொதுவான டிரம்மிற்குள் மெல்லிய கத்திகளைப் பயன்படுத்தி ஒரு டஜன் பகுதிகள் உருவாக்கப்படுகின்றன. ரோட்டார் இடுக்குகளில் பொருத்தப்பட்ட தட்டுகள் ரோட்டார் சுழலும்போது அவற்றுடன் நகர்கின்றன, மேலும் டிரம் முனைகளில் வளைந்த மேற்பரப்புகள் கத்தி பாதைகளை வரையறுத்து வாயு பரிமாற்றத்தை கட்டுப்படுத்துகின்றன. குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்கள்:

• பல எரிபொருள் வகைகளுடன் இணக்கமானது, இருப்பினும் டீசல் ஆரம்ப கவனமாக இருந்தது
• 2003 முன்மாதிரி விட்டம் மற்றும் நீளம் இரண்டும் வெறும் 152 மிமீ ஆனால் 42 குதிரைத் திறன் உற்பத்தி செய்தது — சமான அளவிலான வழக்கமான என்ஜினை விட மிகவும் அதிகம்
• பின்னர் வரும் முன்மாதிரிகள் 127 hp மற்றும் 380 hp அடைந்ததாக கூறப்படுகிறது

இந்த நம்பிக்கைக்குரிய எண்களிருந்தும், அனைத்து RadMax நடவடிக்கைகளும் சோதனை நிலையிலேயே உள்ளன என்று தெரிகிறது.

டோராய்டல் என்ஜின்கள்: சிலிண்டர் ஒரு டோனட்டாக மாறும் போது

இப்போது இல்லாத கனடிய நிறுவனமான VGT Technologies இன் VGT என்ஜின் (Variable Geometry Toroidal Engine) கோட்பாடு நடைமுறையை விட சிறப்பாக செயல்படும் மற்றொரு கேஸ் ஸ்டடி ஆகும். 2005 இல் முதல் சோதனை செய்யப்பட்டது, இந்த என்ஜின் வழக்கமான சிலிண்டரை ஒரு டோராய்டால் மாற்றுகிறது — ஒரு டோனட்-வடிவ அறை — அதற்குள் இணைக்கப்பட்ட ஒரு ஜோடி பிஸ்டன்களுடன் ஒரு ரோட்டார் சுழல்கிறது.

பிஸ்டன்களுக்கு வெட்டு இருக்கும் ஒரு மெல்லிய விநியோக வட்டு பெல்ட் டிரைவ் மூலம் டோராய்டில் சுழல்கிறது, சுருக்கம் மற்றும் பவர் ஸ்ட்ரோக்கின் போது எரிபொருள்-காற்று கலவையை கட்டுப்படுத்துகிறது. 2009 இல், அமெரிக்க தொழில்முனைவோர் Gary Kelley மற்றும் Rick Ivas சுதந்திரமாக கனடிய வடிவமைப்பை நெருக்கமாக பிரதிபலிக்கும் ஒரு டோராய்டல் என்ஜினை உருவாக்கினர். அவர்களின் மதிப்பீடுகள் ஒரு அரை மீட்டர் விட்ட டோராய்டு வழங்கும் என்று தெரிவித்தது:

• 230 குதிரைத் திறன்
• சுமார் 1,000 N·m டார்க்
• வெறும் 1,050 rpm இல் மட்டும்

அவர்களின் நிறுவனமான Garric Engines, இப்போது தங்கள் இணையதளத்தில் மட்டும் ஒரு stub செய்தியை காட்டுகிறது: “உங்கள் ஆர்வத்திற்கு நன்றி. பக்கம் எதிர்காலத்தில் புதுப்பிக்கப்படலாம்.”

நட்டேடிங் என்ஜின்: பிஸ்டன்களுக்கு பதிலாக சுழலும் வட்டுகள்

2006 இல் அமெரிக்கர் Leonard Meyer ஆல் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட நட்டேடிங் என்ஜினுக்கு சற்று நம்பிக்கைக்குரிய விதி காத்திருக்கலாம் — குறைந்தது பல வேலை செய்யும் நகல்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. பெயர் லத்தீன் nutatio (தலையசைவு அல்லது ஊசலாட்டம்) என்பதிலிருந்து வருகிறது. Meyer இன் வடிவமைப்பு மோட்டார் உடலுக்கும் நட்டேட் செய்யும் (அசையும்) வட்டுக்கும் இடையே நான்கு மாறுபடும் கனத்தின் வேலை அறைகளை உருவாக்குகிறது, இது பிஸ்டனாக செயல்படுகிறது. வட்டு அதன் விட்டத்தோடு பாதியாக வெட்டப்பட்டு Z-வடிவ வெளியீட்டு தண்டில் கோர்க்கப்பட்டுள்ளது, உடலில் உள்ள சேனல்கள் மற்றும் வால்வுகள் வாயு பரிமாற்றத்தை நிர்வகிக்கின்றன.

முன்மாதிரிகள் Baker Engineering மற்றும் அதன் சகோதரி நிறுவனமான Kinetic BEI ஆல் கட்டப்பட்டன, ஈர்க்கும் முடிவுகளுடன்:

• ஒற்றை 102 மிமீ வட்டு: 7 hp
• இரட்டை 203 மிமீ வட்டுகள்: 120 hp
• இரு-வட்டு என்ஜின் பரிமாணங்கள்: 500 மிமீ நீளம், 300 மிமீ விட்டம், 3.8-லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி
• பவர்-டு-வெயிட் விகிதம்: 2.5–3 hp/kg vs. வெகுஜன உற்பத்தி இயற்கையாக சுவாசிக்கும் என்ஜின்களுக்கு 1–2 hp/kg

லிட்டர்-குறிப்பிட்ட வெளியீடு குறைவாக ஈர்க்கும், ஆனால் பவர் அடர்த்தி குறிப்பிடத்தக்கது. Baker மற்றும் Kinetic வடிவமைப்பை செம்மைப்படுத்தி வருவதாக தெரிகிறது, இருப்பினும் அவர்களின் இணையதளங்களில் நடவடிக்கை குறைவாகவே உள்ளது.

LiquidPiston: வான்கெல் என்ஜின் உள்ளிருந்து வெளியே திருப்பப்பட்டது

ரோட்டரி என்ஜின் கருத்துக்கள் கண்டுபிடிப்பாளர்களை தொடர்ந்து ஈர்க்கின்றன, பரிச்சயமான பிஸ்டன்-மற்றும்-சிலிண்டர் அமைப்பிலிருந்து விலகுவது இயல்பாகவே சிறந்த செயல்திறனை வாக்குறுதி அளிக்கிறது என்பது போல். அமெரிக்க ஐக்கிய நாடுகளுக்கு இடம் பெயர்ந்த முன்னாள் சோவியத் பொறியாளர் Nikolay Shkolnik மற்றும் அவரது மகன் Alexander, வான்கெல் என்ஜினை உள்ளிருந்து வெளியே திருப்பிய போலத் தெரியும் ஒரு என்ஜினை உருவாக்கினர். ஒரு வேர்க்கடலை-வடிவ ரோட்டார் ஒரு முக்கோண அறைக்குள் சுழல்கிறது — வான்கெல் போன்ற அதே அடிப்படை வடிவியல் — ஆனால் முக்கியமாக, சீல்கள் ரோட்டாரில் அல்ல, அறை சுவர்களில் நிலையாக உள்ளன.

Shkolnik குடும்பத்தினர் கருத்தை வளர்க்க LiquidPiston ஐ நிறுவினர், சாத்தியமான பயன்பாட்டிற்காக DARPA இலிருந்து இணை நிதி ஈர்த்தனர்:

• இலகுரக விமானங்கள் மற்றும் ட்ரோன்கள்
• கையடக்க மின் ஜெனரேட்டர்கள்
• ஹைப்ரிட் வாகன பவர்ட்ரெயின்கள்

23 செ.மீ³ முன்மாதிரி ஏற்கனவே 20% வெப்ப திறன் அடைகிறது — அந்த இடப்பெயர்ச்சி வகுப்பிற்கு ஈர்க்கும் வகையில். குழு இப்போது சுமார் 13 கிலோ எடையுள்ள மற்றும் 40 hp உற்பத்தி செய்யும் டீசல் முன்மாதிரியை குறிவைக்கிறது, திட்டமிடப்பட்ட வெப்ப திறன் 45% வரை உயரும்.

ஸ்விங்கிங் பிஸ்டன் என்ஜின்: சதுரமாக மாறுவது

நமது மதிப்பாய்வில் கடைசி என்ஜின் ஒரு தட்டையான, குறுகிய யூனிட்டின் கவர்ச்சி உண்மையானது என்பதை நிரூபிக்கிறது — மேலும் ரோட்டார்கள் அதை அடைவதற்கான ஒரே பாதை அல்ல என்பதையும். Pivotal Engineering இன் ஸ்விங்கிங் பிஸ்டன் என்ஜின் வழக்கமான பிஸ்டனை வெறுமனே சதுரமாக்குகிறது, மேல் பார்வையில் சிலிண்டரை செவ்வகமாக்குகிறது. இந்த இரு-ஸ்ட்ரோக் வடிவமைப்பு பல ஆண்டுகளாக இருக்கிறது, இதில் பல முன்மாதிரிகள் மோட்டார்சைக்கிள்கள் மற்றும் விமானங்கள் இரண்டையும் இயக்கின.

நிறுவனம் முதன்மையாக விமானத் துறை பயன்பாடுகளை குறிவைக்கிறது, மேலும் வடிவமைப்பு சில உண்மையான நன்மைகளை வழங்குகிறது:

• உயர் வெளியீடு-டு-வெயிட் மற்றும் வெளியீடு-டு-அளவு விகிதங்கள்
• சிறந்த கட்டாய-உள்ளிணைப்பு திறன், பிஸ்டனின் நிலையான அச்சு வழியாக செல்லும் திரவ குளிரூட்டல் சேனலால் இயக்கப்படுகிறது — வழக்கமான என்ஜின் கட்டமைப்புகளில் கடினமான ஒரு சாதனை
• தட்டையான வடிவம், ஏனெனில் சதுர ரோட்டார் மிகவும் மெல்லியதாக செய்யப்படலாம்

அறிந்திருக்க வேண்டிய மற்ற விந்தையான என்ஜின் கருத்துக்கள்

இங்கே மறைக்கப்பட்டவற்றுக்கு அப்பால் பல குறிப்பிடத்தக்க விந்தையான என்ஜின் வடிவமைப்புகள் உள்ளன. சில கௌரவ குறிப்புகள்:

• 12-ரோட்டார் வான்கெல் என்ஜின் — Mazda இன் ரோட்டரி கருத்தை ஒரு தீவிரத்திற்கு கொண்டு செல்வது
• நைட் ஸ்லீவ்-வால்வ் என்ஜின் — ஒரு நூற்றாண்டு பழைய வடிவமைப்பு சுருக்கமாக பாப்பெட் வால்வுடன் போட்டியிட்டது
• எதிர்-பிஸ்டன் என்ஜின்கள் — சிலிண்டர் தலை இல்லாமல் ஒரே சிலிண்டரில் இரண்டு பிஸ்டன்கள்
• மாறுபடும் சுருக்க விகித என்ஜின்கள் — சுமை நிலைமைகளில் திறனை மேம்படுத்த நிகழ்நேர சுருக்க சரிசெய்தல்
• ஐந்து-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள் — எரிப்பு வாயுக்களிலிருந்து அதிக வேலையை பெற அர்ப்பணிக்கப்பட்ட விரிவாக்க சிலிண்டர் சேர்ப்பது
• ரோட்டரி-பிளேடட் என்ஜின்கள் — ரோட்டார் கூறுகள் ஒன்றிணையும் மற்றும் வேறுபடும் கத்தரிக்கோல் கத்திகளைப் போல நகரும்

ஏன் மாற்று என்ஜின்கள் வெகுஜன உற்பத்திக்கு வரவில்லை?

மரபுக்கு மாறான உள்ச் சுட்டெரிப்பு என்ஜின் வடிவமைப்புகளின் சுருக்கமான கண்ணோட்டம் கூட ஒரு வியப்பான முறையை வெளிப்படுத்துகிறது: டஜன்கணக்கான புத்திசாலித்தனமான யோசனைகள், மிகக் குறைந்த உற்பத்தி வாகனங்கள். மீண்டும் மீண்டும் வரும் தடைகள் நிலையானவை:

• சீல் தேய்மானம் — ரோட்டரி வடிவமைப்புகள் காலப்போக்கில் apex சீல் சிதைவால் அடிக்கடி தோல்வியடைகின்றன
• மாறி இயந்திர சுமைகள் — ரோட்டரி-பிளேடட் கருத்துக்கள் கத்தி-டு-தண்டு இணைப்பில் சோர்வால் பாதிக்கப்படுகின்றன
• உற்பத்தி சிக்கல் — விந்தையான வடிவியல்கள் பெரிய அளவில் உற்பத்தி செய்வதற்கு விலையுயர்ந்தவை மற்றும் கடினமானவை
• நம்பகத்தன்மை மற்றும் நீண்ட ஆயுள் — மரபுக்கு மாறான என்ஜின்கள் 100+ ஆண்டுகளாக செம்மைப்படுத்தப்பட்ட பாரம்பரிய பிஸ்டன் என்ஜின்களின் நீடுதிருவாழ்வு சாதனையுடன் ஒப்பிட்டால் அரிதாகவே பொருந்துகின்றன

மாற்று என்ஜின்கள் போராடுவதற்கான இரண்டாவது காரணம் என்னவெனில், வழக்கமான உள்ச் சுட்டெரிப்பு என்ஜின் தொழில்நுட்பம் அப்படியே நிற்கவில்லை. மில்லர் சுழற்சியை பயன்படுத்தும் சமீபத்திய பெட்ரோல் என்ஜின்கள் டர்போசார்ஜிங் இல்லாமலும் 40% வரை வெப்ப திறன் அடைகின்றன — ஒரு குறிப்பிடத்தக்க எண், ஏனெனில் பெரும்பாலான பெட்ரோல் என்ஜின்கள் 20–30% மட்டும், மற்றும் டீசல் என்ஜின்கள் 30–40% (பெரிய கடல் டீசல்கள் 50% வரை அடைகின்றன).

மிக முக்கியமாக, உள்ச் சுட்டெரிப்பு என்ஜினுக்கு உலகளாவிய மாற்று ஏற்கனவே வந்துவிட்டது: மின் மோட்டார்கள் மற்றும் எரிபொருள் செல் பவர் யூனிட்கள். இந்த விந்தையான கண்டுபிடிப்புகளுக்கு பின்னால் உள்ள கண்டுபிடிப்பாளர்கள் விரைவில் தங்கள் தொழில்நுட்ப சவால்களை தீர்க்கவில்லை என்றால், காத்திருக்கும் சந்தை இனிமேல் இருக்காது என்று அவர்கள் காணலாம் — மின்சார வாகனங்கள் ஏற்கனவே சாலையை எடுத்திருக்கும்.

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் அசலை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/technic/57769ed4ec05c4745f00009b.html