ម៉ាស៊ីនចម្លែកដែលជាប់គាំងនៅគែមនៃវឌ្ឍនភាព

ម៉ាស៊ីន Wankel ម៉ាស៊ីន Stirling និងម៉ាស៊ីនថាមពលប្រភេទ turbo ផ្សេងៗ មិនដែលចូលទៅក្នុងលំហូរមេនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តឡើយ។ ក្រុមហ៊ុនល្បីៗមួយចំនួន — ចាប់ពី Mazda រហូតដល់ GM ចាប់ពី Mercedes រហូតដល់ Volvo — បានធ្វើការលើពួកវាអស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍។ ក្រុមហ៊ុនតូចៗ និងអ្នកបង្កើតបុគ្គលក៏បានបន្តព្យាយាមដែរ។ ប៉ុន្តែវាបានប្រែក្លាយថា ការរចនាជម្រើសនីមួយៗ មានបញ្ហាលាក់កំបាំងច្រើនជាងការរំពឹងទុកដំបូងឆ្ងាយណាស់។ នេះមិនមានន័យថា ការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនថាមពលមិនធម្មតាជារឿងមិនអាចទៅរួចនោះទេ។ អ្នកស្រឡាញ់ចូលចិត្តនៅតែបន្តរុញច្រានគំនិតផ្សេងៗទៅមុខ ហើយនៅទីនេះ យើងស្វែងយល់ពីគំនិតម៉ាស៊ីនដ៏អសកម្ម (exotic) មួយចំនួនដែលធ្លាប់ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

ម៉ាស៊ីន Split-Cycle: ស៊ីឡាំងពីរ ដំណាក់កាលផ្តល់ថាមពលមួយ

អ្នករចនាម៉ាស៊ីនមួយចំនួនបានសន្និដ្ឋានថា ការផ្សំបុរាណរវាងស៊ីឡាំង ភីស្តុង ដងភ្ជាប់ (connecting rod) និងភ្លៅ (crankshaft) បានបង្ហាញពីសមត្ថភាពរបស់ខ្លួនអស់រយៈពេលជាងមួយសតវត្សរ៍ — ហើយការកែលម្អម៉ាស៊ីនឆេះក្នុង (internal combustion engine) ត្រូវការត្រឹមតែការកែសម្រួលផ្នែកមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះ ជាជាងការបង្កើតឡើងវិញពីដំបូង។ ឧទាហរណ៍ដំបូងនៅក្នុងបញ្ជីរបស់យើងគឺម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនអាមេរិក Scuderi Group ដែលរក្សាដំណាក់កាលបុរាណនៃការបឺតចូល ការបង្ហាប់ ការផ្តល់ថាមពល និងការបញ្ចេញ — ប៉ុន្តែបំបែកពួកវាចេញជាស៊ីឡាំងពីរផ្សេងគ្នា៖

• ស៊ីឡាំងត្រជាក់ (compressor) — ទទួលបន្ទុកការបឺតចូល និងការបង្ហាប់
• ស៊ីឡាំងក្តៅ (working) — ទទួលបន្ទុកដំណាក់កាលផ្តល់ថាមពល និងការបញ្ចេញ

ខណៈពេលដែលឧស្ម័នរីកនៅក្នុងស៊ីឡាំងក្តៅ ដំណាក់កាលបឺតចូលកើតឡើងនៅក្នុងស៊ីឡាំងត្រជាក់ដែលជា compressor។ នៅពេលស៊ីឡាំងក្តៅបញ្ចេញ ស៊ីឡាំង compressor ធ្វើការបង្ហាប់។ នៅចុងបញ្ចប់នៃដំណាក់កាលបង្ហាប់ ភីស្តុងទាំងពីរខិតជិតចំណុចស្លាប់ខាងលើ (upper dead center) របស់វា ល្បាយឧស្ម័នធ្វើដំណើរតាមរន្ធ bypass ពីស៊ីឡាំងត្រជាក់ទៅស៊ីឡាំងក្តៅ ហើយត្រូវបានបញ្ឆេះ។ វដ្តបំបែកនេះ — ដែលជាការកែប្រែវដ្ត Otto — ត្រូវបានចុះប៉ាតង់ក្នុងឆ្នាំ ២០០៦ ហើយក្នុងឆ្នាំ ២០០៩ Scuderi Group បានបង្កើតគំរូសាកល្បង Scuderi Split Cycle Engine។

ស៊ីឡាំង compressor និងស៊ីឡាំងក្តៅអាចមានអង្កត់ផ្ចិត និងជំហានភីស្តុង (piston stroke) ខុសគ្នា ដែលធ្វើឱ្យអាចលៃតម្រូវប៉ារ៉ាម៉ែត្រម៉ាស៊ីនបានយ៉ាងបត់បែន — ដោយដំណើរការប្រៀបដូចជា analog នៃវដ្ត Miller ជាមួយនឹងការរីកឧស្ម័នបន្ថែម។ បន្ថែមមែកមួយដែលមានសន្ទះ និងដបសម្ពាធខ្ពស់ទៅរន្ធរវាងស៊ីឡាំង នោះម៉ាស៊ីនអាចស្តារថាមពលឡើងវិញនៅពេលហ្វ្រាំង ហើយប្រើវានៅពេលបង្កើនល្បឿន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ សកម្មភាពរបស់ Scuderi Group ត្រូវបានកំណត់ត្រឹមតែគំរូ (prototype) និងការបង្ហាញនៅពិព័រណ៍ពាណិជ្ជកម្មប៉ុណ្ណោះ។ ការទទួលបានប្រសិទ្ធភាពនៅក្នុងពិភពពិតនៅមិនទាន់អាចបញ្ជាក់ពីភាពស្មុគស្មាញដ៏ច្រើនលើសលប់នៃការរចនានេះនៅឡើយទេ។

ក្រុមហ៊ុនក្រូអាត Paut Motor ក៏បានបែរទៅរកវដ្តការងារបំបែក (split working cycle) ដែរ។ ការរចនាបែបបំបែករបស់ពួកគេបានទាក់ទាញការចាប់អារម្មណ៍ដោយសារតែហេតុផលជាច្រើន៖

• ផ្នែកដែលផ្លាស់ទីតិចជាងម៉ាស៊ីនធម្មតាយ៉ាងច្រើន
• ការខាតបង់ដោយការកកិត (friction) តិចជាង
• សំឡេងពេលដំណើរការតិចជាង
• ទំហំតូចចង្អៀត៖ ៥០០×៤៤០×៤៤០ មម នៅសមត្ថភាព ៧ លីត្រ
• ទម្ងន់ប្រហែល ១៣៥ គក — ប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃម៉ាស៊ីនបុរាណដែលមានចំណុះ (displacement) ដូចគ្នា

ការអវត្តមាននៃប្រេងនៅក្នុង crankcase ពិតជាតម្រូវឱ្យមានធុងស្នេះ (lubrication) ខាងក្រៅ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើតបានចាត់ទុកនេះថាជាការទូទាត់ដែលអាចទទួលយកបាន។ គំរូជាច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើង ទោះបីជាកម្លាំងថាមពលចុងក្រោយមិនដែលត្រូវបានកំណត់ជាផ្លូវការក៏ដោយ។ គំរូចុងក្រោយត្រូវបានផ្គុំក្នុងឆ្នាំ ២០១១ ហើយគម្រោងនេះបានជាប់គាំងតាំងពីពេលនោះមក។

ម៉ាស៊ីនពីរដំណាក់កាល Bonner៖ ភាពស្មុគស្មាញអតិបរមា គោលដៅប្រកបដោយមហិច្ឆតា

ម៉ាស៊ីនពីរដំណាក់កាល Bonner (ដាក់ឈ្មោះតាមអ្នកឧបត្ថម្ភរបស់ខ្លួន គឺ Bonner Motor) ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ ២០០៦ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដោយ Walter Schmid ហើយរុញច្រានភាពស្មុគស្មាញខាងមេកានិចទៅឆ្ងាយថែមទៀត។ ដូចជា Paut Motor ដែរ ស៊ីឡាំងរបស់វាត្រូវបានរៀបចំក្នុងទម្រង់អក្សរ X ហើយ crankshaft អនុវត្តចលនាបែប planetary តាមរយៈប្រព័ន្ធស្ពឺ (gear)។ លក្ខណៈពិសេសសំខាន់ៗរួមមាន៖

• សន្ទះនៅបាតស៊ីឡាំង និងសន្ទះ spool បង្វិល (rotating spool valves) នៅក្នុងតួម៉ាស៊ីន សម្រាប់ការបែងចែកឧស្ម័ន
• ភីស្តុងខាងក្រៅដែលអាចផ្លាស់ទីបន្តិចបន្តួចក្រោមសម្ពាធប្រេង ដើម្បីផ្តល់នូវសមាមាត្របង្ហាប់ (compression ratio) ប្រែប្រួល
• សមាមាត្រថាមពលទៅទម្ងន់ (power-to-weight ratio) ខ្ពស់ ជាគោលដៅរចនាចម្បង

តាមទ្រឹស្តី ម៉ាស៊ីន Bonner មើលទៅគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ ប៉ុន្តែតាមការអនុវត្តជាក់ស្តែង គ្មានដំណឹងសំខាន់ណាមួយចេញពីគម្រោងនេះអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំទេ — តាមមើលទៅ វាមិនបានឆ្លើយតបនឹងការរំពឹងទុកឡើយ។

ម៉ាស៊ីន Axial៖ ស៊ីឡាំងរៀបចំដូចកាំភ្លើងខ្លី (revolver)

អ្នកបង្កើតផ្សេងទៀតបានរក្សាវដ្តការងារនៃម៉ាស៊ីនឆេះក្នុងឱ្យនៅដដែល ប៉ុន្តែបានរៀបចំឡើងវិញនូវប្លង់រូបវន្តនៃផ្នែកនានារបស់វា។ ម៉ាស៊ីន Axial ដែលមានវត្តមានជាងមួយសតវត្សរ៍មកហើយ គឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយ។ ពួកវាខុសគ្នាក្នុងលម្អិត ប៉ុន្តែចែករំលែកគោលការណ៍រួមមួយ៖ ស៊ីឡាំងត្រូវបានរៀបចំដូចគ្រាប់កាំភ្លើងនៅក្នុងស៊ីឡាំងវិលនៃកាំភ្លើងខ្លី (revolver drum) ដោយរួមអ័ក្ស (coaxial) ជាមួយដៃកម្លាំងលទ្ធផល (output shaft)។ យន្តការផ្សេងៗ — ដូចជាដែកគោល (pin) ផ្អៀង និងរ៉ុនដែលធ្លាក់ (taper washer) — បំប្លែងចលនាទៅមកនៃភីស្តុងទៅជាការបង្វិលដៃកម្លាំង។

គម្រោង Duke Engines ពីប្រទេសនូវែលសេឡង់ គឺជាប្រភេទគួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយ៖ ម៉ាស៊ីន axial បួនដំណាក់កាល ប្រាំស៊ីឡាំង ដែលមានចំណុះ ៣ លីត្រ។ បើប្រៀបធៀបនឹងម៉ាស៊ីនធម្មតាដែលមានសមត្ថភាពដូចគ្នា ម៉ាស៊ីន Duke បានផ្តល់នូវ៖

• ទម្ងន់ទាបជាង ១៩%
• ការវេចខ្ចប់តូចចង្អៀតជាង ៣៦%
• សក្តានុពលនៃការអនុវត្តចម្រុះ លើវិស័យរថយន្ត សមុទ្រ និងអាកាសចរណ៍

ការសន្យាប្រកបដោយមហិច្ឆតាត្រូវបានធ្វើឡើងអំពីការទទួលយកយ៉ាងទូលំទូលាយរបស់វា — ប៉ុន្តែសុបិន្តនៃការដណ្តើមយកពិភពលោកនៅតែជាសុបិន្ត។

ម៉ាស៊ីន RadMax ដោយក្រុមហ៊ុនកាណាដា Reg Technologies បានយកគំនិត axial ទៅឆ្ងាយថែមទៀត។ ជំនួសឱ្យស៊ីឡាំងដាច់ដោយឡែក បន្ទប់រាប់សិបត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅខាងក្នុង drum រួមមួយ ដោយប្រើផ្លែស្តើងៗ (thin blades)។ ផ្ទាំង (plates) ដែលដាក់នៅក្នុងរន្ធ rotor ផ្លាស់ទីតាមបណ្តោយពួកវានៅពេល rotor បង្វិល ហើយផ្ទៃកោងនៅចុង drum កំណត់គន្លងផ្លែ និងគ្រប់គ្រងការផ្លាស់ប្តូរឧស្ម័ន។ លក្ខណៈគួរឱ្យកត់សម្គាល់៖

• ឆបគ្នាជាមួយប្រេងឥន្ធនៈច្រើនប្រភេទ ទោះបីជាម៉ាស៊ូត (diesel) ជាការផ្តោតដំបូងក៏ដោយ
• គំរូឆ្នាំ ២០០៣ មានទំហំត្រឹមតែ ១៥២ មម ទាំងអង្កត់ផ្ចិត និងប្រវែង ប៉ុន្តែផលិតបាន ៤២ សេះកម្លាំង — ច្រើនជាងម៉ាស៊ីនធម្មតាដែលមានទំហំស្មើគ្នាឆ្ងាយណាស់
• គំរូក្រោយៗមកត្រូវបានរាយការណ៍ថាសម្រេចបាន ១២៧ សេះកម្លាំង និង ៣៨០ សេះកម្លាំង

ទោះបីជាមានតួលេខគួរឱ្យសង្ឃឹមទាំងនេះក៏ដោយ សកម្មភាព RadMax ទាំងអស់ហាក់ដូចជានៅតែស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលពិសោធន៍។

ម៉ាស៊ីន Toroidal៖ ពេលដែលស៊ីឡាំងក្លាយជានំដូណាត់ (donut)

ម៉ាស៊ីន VGT (Variable Geometry Toroidal Engine) ពីក្រុមហ៊ុនកាណាដា VGT Technologies ដែលឥឡូវនេះលែងមានដំណើរការ គឺជាករណីសិក្សាមួយទៀតនៃទ្រឹស្តីដែលលើសពីការអនុវត្ត។ ត្រូវបានសាកល្បងជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ ២០០៥ ម៉ាស៊ីននេះជំនួសស៊ីឡាំងធម្មតាដោយ toroid — បន្ទប់រាងនំដូណាត់ — ដែលនៅខាងក្នុងវា rotor មួយដែលមានភីស្តុងមួយគូភ្ជាប់ ធ្វើការបង្វិល។

ថាសបែងចែកស្តើងមួយដែលមានរន្ធ (cutout) សម្រាប់ភីស្តុង បង្វិលឆ្លងកាត់ toroid តាមរយៈខ្សែបញ្ជូន (belt drive) ដោយរឹតបន្តឹងល្បាយឥន្ធនៈ-ខ្យល់ក្នុងពេលបង្ហាប់ និងដំណាក់កាលផ្តល់ថាមពល។ ក្នុងឆ្នាំ ២០០៩ សហគ្រិនអាមេរិក Gary Kelley និង Rick Ivas បានបង្កើតម៉ាស៊ីន toroidal ដោយឯករាជ្យ ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងយ៉ាងជិតស្និទ្ធនូវការរចនារបស់កាណាដា។ ការប៉ាន់ស្មានរបស់ពួកគេបង្ហាញថា toroid អង្កត់ផ្ចិតកន្លះម៉ែត្រនឹងផ្តល់នូវ៖

• ២៣០ សេះកម្លាំង
• កម្លាំងបង្វិល (torque) ប្រហែល ១,០០០ N·m
• ទាំងអស់នៅត្រឹមតែ ១,០៥០ ប្រែ/នាទី (rpm)

ក្រុមហ៊ុនរបស់ពួកគេ គឺ Garric Engines ឥឡូវនេះបង្ហាញតែសារខ្លីៗនៅលើគេហទំព័ររបស់ខ្លួនប៉ុណ្ណោះ៖ “សូមអរគុណចំពោះការចាប់អារម្មណ៍របស់អ្នក។ ទំព័រនេះអាចនឹងត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនៅពេលអនាគត។”

ម៉ាស៊ីន Nutating៖ ថាសបង្វិលជំនួសភីស្តុង

វាសនាដ៏គួរឱ្យសង្ឃឹមជាងបន្តិចអាចកំពុងរង់ចាំ ម៉ាស៊ីន nutating ដែលបង្កើតឡើងដោយជនជាតិអាមេរិក Leonard Meyer ក្នុងឆ្នាំ ២០០៦ — យ៉ាងហោចណាស់ ច្បាប់ចម្លងដែលដំណើរការបានជាច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ឈ្មោះនេះមកពីពាក្យឡាតាំង nutatio (ការងក់ ឬ ការយោល)។ ការរចនារបស់ Meyer បង្កើតបន្ទប់ការងារបួនដែលមានមាឌប្រែប្រួល រវាងតួម៉ាស៊ីន និងថាសមួយដែល nutate (យោល) ពីម្ខាងទៅម្ខាង ដោយដំណើរការជាភីស្តុង។ ថាសត្រូវបានកាត់ជាពាក់កណ្តាលតាមអង្កត់ផ្ចិតរបស់វា និងស៊កចូលលើដៃកម្លាំងលទ្ធផលរាងអក្សរ Z ដោយមានរន្ធ និងសន្ទះនៅក្នុងតួម៉ាស៊ីនគ្រប់គ្រងការផ្លាស់ប្តូរឧស្ម័ន។

គំរូត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Baker Engineering និងក្រុមហ៊ុនបងប្អូនរបស់ខ្លួន Kinetic BEI ដោយមានលទ្ធផលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍៖

• ថាសតែមួយ ១០២ មម៖ ៧ សេះកម្លាំង
• ថាសពីរ ២០៣ មម៖ ១២០ សេះកម្លាំង
• ទំហំម៉ាស៊ីនពីរថាស៖ ប្រវែង ៥០០ មម អង្កត់ផ្ចិត ៣០០ មម ចំណុះ ៣.៨ លីត្រ
• សមាមាត្រថាមពលទៅទម្ងន់៖ ២.៥–៣ សេះកម្លាំង/គក ធៀបនឹង ១–២ សេះកម្លាំង/គក សម្រាប់ម៉ាស៊ីនបឺតធម្មជាតិ (naturally aspirated) ផលិតជាដុំ

ថាមពលក្នុងមួយលីត្រ (liter-specific output) មិនសូវគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ទេ ប៉ុន្តែដង់ស៊ីតេថាមពលគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ Baker និង Kinetic ហាក់ដូចជាកំពុងកែលម្អការរចនា ទោះបីជាសកម្មភាពនៅលើគេហទំព័ររបស់ពួកគេនៅតែមានកម្រិតក៏ដោយ។

LiquidPiston៖ ម៉ាស៊ីន Wankel ដែលត្រូវបានបង្វិលខាងក្នុងចេញខាងក្រៅ

គំនិតម៉ាស៊ីនបង្វិល (rotary) បន្តទាក់ទាញអ្នកច្នៃប្រឌិត ហាក់ដូចជាការចាកចេញពីការរៀបចំភីស្តុង-និង-ស៊ីឡាំងដ៏ស៊ាំ សន្យាដោយធម្មជាតិនូវដំណើរការល្អប្រសើរជាង។ Nikolay Shkolnik ដែលជាអតីតវិស្វករសូវៀតដែលបានផ្លាស់ទៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងកូនប្រុសរបស់គាត់ Alexander បានបង្កើតម៉ាស៊ីនមួយដែលប្រហាក់ប្រហែលនឹងម៉ាស៊ីន Wankel ដែលត្រូវបានបង្វិលខាងក្នុងចេញខាងក្រៅ។ rotor រាងសណ្តែកដី (peanut) បង្វិលនៅខាងក្នុងបន្ទប់រាងត្រីកោណ — ដែលជាធរណីមាត្រមូលដ្ឋានដូចគ្នានឹង Wankel — ប៉ុន្តែសំខាន់ trcomponent (seal) ត្រូវបានជាប់នឹងជញ្ជាំងបន្ទប់ ជាជាងនៅលើ rotor។

បងប្អូន Shkolnik បានបង្កើត LiquidPiston ដើម្បីអភិវឌ្ឍគំនិតនេះ ដោយទាក់ទាញការផ្តល់មូលនិធិរួមពី DARPA សម្រាប់ការប្រើប្រាស់សក្តានុពលក្នុង៖

• យន្តហោះស្រាល និងយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក (drone)
• ម៉ាស៊ីនភ្លើងចល័ត (portable power generator)
• ប្រព័ន្ធបញ្ជូនថាមពលរថយន្តកូនកាត់ (hybrid)

គំរូ ២៣ ស.ម³ មួយ សម្រេចបានរួចហើយនូវប្រសិទ្ធភាពកម្ដៅ ២០% — គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍សម្រាប់ថ្នាក់ចំណុះនោះ។ ក្រុមការងារឥឡូវនេះកំពុងតម្រង់ទៅរកគំរូម៉ាស៊ូតមួយ ដែលមានទម្ងន់ប្រហែល ១៣ គក និងផលិត ៤០ សេះកម្លាំង ដោយប្រសិទ្ធភាពកម្ដៅដែលគ្រោងទុកកើនឡើងដល់ ៤៥%។

ម៉ាស៊ីនភីស្តុងយោល (Swinging Piston)៖ ឆ្ពោះទៅរករាងការ៉េ

ម៉ាស៊ីនចុងក្រោយក្នុងការពិនិត្យរបស់យើង បង្ហាញថា ភាពទាក់ទាញនៃម៉ាស៊ីនរាបស្មើ និងតូចចង្អៀតគឺពិតប្រាកដ — ហើយ rotor មិនមែនជាផ្លូវតែមួយគត់ដើម្បីសម្រេចបាននោះទេ។ ម៉ាស៊ីនភីស្តុងយោលរបស់ Pivotal Engineering គ្រាន់តែធ្វើឱ្យភីស្តុងបុរាណមានរាងការ៉េ ដោយធ្វើឱ្យស៊ីឡាំងមានរាងចតុកោណកែងពេលមើលពីលើ។ ការរចនាពីរដំណាក់កាលនេះមានវត្តមានអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ក្នុងអំឡុងពេលនោះ គំរូមួយចំនួនបានផ្តល់ថាមពលដល់ទាំងម៉ូតូ និងយន្តហោះ។

ក្រុមហ៊ុនភាគច្រើនតម្រង់ទៅរកការអនុវត្តក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ ហើយការរចនានេះផ្តល់នូវគុណសម្បត្តិពិតប្រាកដមួយចំនួន៖

• សមាមាត្រថាមពលទៅទម្ងន់ និងថាមពលទៅទំហំខ្ពស់
• សក្តានុពលនៃការបឺតបង្ខំ (forced-induction) ល្អប្រសើរ ដែលអាចទៅរួចដោយសារតែរន្ធធ្វើឱ្យត្រជាក់ដោយរាវ (liquid cooling channel) ដែលរត់ឆ្លងកាត់អ័ក្សថេររបស់ភីស្តុង — ជាការលំបាកក្នុងស្ថាបត្យកម្មម៉ាស៊ីនធម្មតា
• ទម្រង់រាបស្មើ ដោយសារ rotor រាងការ៉េអាចធ្វើឱ្យស្តើងបានខ្លាំង

គំនិតម៉ាស៊ីនអសកម្ម (Exotic) ផ្សេងទៀតដែលគួរដឹង

មានការរចនាម៉ាស៊ីនអសកម្មគួរឱ្យកត់សម្គាល់ជាច្រើនទៀត ក្រៅពីអ្វីដែលបានរៀបរាប់នៅទីនេះ។ ការលើកឡើងគួរឱ្យកោតសរសើរមួយចំនួន៖

• ម៉ាស៊ីន Wankel ១២ rotor — យកគំនិតបង្វិលរបស់ Mazda ទៅកម្រិតខ្លាំងបំផុត
• ម៉ាស៊ីនសន្ទះស្រោម Knight (Knight sleeve-valve) — ការរចនាអាយុមួយសតវត្សរ៍ដែលធ្លាប់ប្រកួតប្រជែងជាមួយសន្ទះ poppet ក្នុងរយៈពេលខ្លី
• ម៉ាស៊ីនភីស្តុងផ្ទុយគ្នា (Opposed-piston) — ភីស្តុងពីរចែករំលែកស៊ីឡាំងតែមួយ ដោយគ្មានក្បាលស៊ីឡាំង
• ម៉ាស៊ីនសមាមាត្របង្ហាប់ប្រែប្រួល — អនុញ្ញាតឱ្យលៃតម្រូវការបង្ហាប់ភ្លាមៗ ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពឆ្លងកាត់លក្ខខណ្ឌបន្ទុកផ្សេងៗ
• ម៉ាស៊ីនប្រាំដំណាក់កាល (Five-stroke) — បន្ថែមស៊ីឡាំងរីកដាច់ដោយឡែក ដើម្បីទាញយកការងារកាន់តែច្រើនពីឧស្ម័នឆេះ
• ម៉ាស៊ីនផ្លែបង្វិល (Rotary-bladed) — ដែលផ្នែក rotor ផ្លាស់ទីដូចផ្លែកន្ត្រៃ (scissor blades) ដែលរួមចូល និងញែកចេញ

ហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនជម្រើសមិនអាចចូលដល់ការផលិតជាដុំ?

សូម្បីតែការស្ទង់មតិខ្លីៗអំពីការរចនាម៉ាស៊ីនឆេះក្នុងមិនធម្មតា ក៏បង្ហាញពីគំរូដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយ៖ គំនិតឆ្លាតវៃរាប់សិប ប៉ុន្តែយានយន្តផលិតពិតប្រាកដមានតិចតួចណាស់។ ឧបសគ្គដែលកើតឡើងម្តងហើយម្តងទៀតគឺនៅតែដដែល៖

• ការសឹករ៉ិចនៃ seal — ការរចនាបង្វិលច្រើនតែបរាជ័យដោយសារការខូចទ្រង់ទ្រាយនៃ seal apex តាមពេលវេលា
• បន្ទុកមេកានិចឆ្លាស់គ្នា — គំនិតផ្លែបង្វិលរងគ្រោះដោយការអស់កម្លាំង (fatigue) នៅចំណុចភ្ជាប់ផ្លែទៅដៃកម្លាំង
• ភាពស្មុគស្មាញនៃការផលិត — ធរណីមាត្រអសកម្មមានតម្លៃថ្លៃ និងពិបាកផលិតក្នុងបរិមាណច្រើន
• ភាពទុកចិត្ត និងអាយុកាល — ម៉ាស៊ីនមិនធម្មតាកម្រនឹងស្មើនឹងកំណត់ត្រាភាពធន់ (durability) នៃម៉ាស៊ីនភីស្តុងបុរាណ ដែលត្រូវបានកែលម្អអស់រយៈពេលជាង ១០០ ឆ្នាំ

ហេតុផលទីពីរដែលម៉ាស៊ីនជម្រើសប្រឈមនឹងការលំបាក គឺថា បច្ចេកវិទ្យាម៉ាស៊ីនឆេះក្នុងធម្មតាមិនបានឈប់នឹងកន្លែងឡើយ។ ម៉ាស៊ីនសាំងថ្មីៗបំផុតដែលប្រើវដ្ត Miller សម្រេចបានប្រសិទ្ធភាពកម្ដៅរហូតដល់ ៤០% សូម្បីតែគ្មាន turbocharging ក៏ដោយ — ជាតួលេខគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ដោយពិចារណាថា ម៉ាស៊ីនសាំងភាគច្រើនទទួលបានត្រឹមតែ ២០–៣០% ហើយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត ៣០–៤០% (ដោយម៉ាស៊ូតសមុទ្រធំៗសម្រេចបានរហូតដល់ ៥០%)។

សំខាន់បំផុត ជម្រើសសកលជំនួសម៉ាស៊ីនឆេះក្នុងបានមកដល់រួចហើយ៖ ម៉ូទ័រអគ្គិសនី និង ម៉ាស៊ីនថាមពលកោសិកាឥន្ធនៈ (fuel cell)។ ប្រសិនបើអ្នកបង្កើតនៅពីក្រោយវត្ថុចម្លែកអសកម្មទាំងនេះ មិនដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសរបស់ពួកគេឱ្យបានឆាប់រហ័សទេ ពួកគេអាចនឹងឃើញថា លែងមានទីផ្សាររង់ចាំពួកគេទៀតហើយ — យានយន្តអគ្គិសនីនឹងបានកាន់កាប់ផ្លូវរួចទៅហើយ។

នេះជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានច្បាប់ដើមនៅទីនេះ៖ https://www.drive.ru/technic/57769ed4ec05c4745f00009b.html