Der Volkswagen Transporter T2 mit Heckmotor wurde in Deutschland bereits 1979 eingestellt. In Brasilien lief die Produktion jedoch bis Dezember letzten Jahres weiter! Ich hatte die Gelegenheit, sowohl einen in Deutschland gebauten Klassiker als auch eine frische brasilianische Version zu fahren – raten Sie mal, welche besser war?
Eine Skizze eines niederlaendischen Haendlers
Der Legende nach wurde der Transporter von Ben Pon erfunden. Dieser niederländische Autohändler kam 1946 nach Wolfsburg, um über die Lieferung von Käfern zu verhandeln, und bemerkte ein interessantes Werksfahrzeug: kleine Karren mit einer Kabine auf einem Käfer-Fahrgestell, die zum Transport von Dingen über das Volkswagen-Werk genutzt wurden. Pon skizzierte den ersten Entwurf für einen Transporter auf einem Volkswagen-Fahrgestell – Kabine vorn, Motor hinten, dazwischen der Laderaum.
Der Werksleitung gefiel die Idee; das Nachkriegsdeutschland brauchte dringend erschwingliche Lieferfahrzeuge. Doch die Priorität lag darin, die Käfer-Produktion zu steigern, sodass die Arbeit am Transporter erst im Oktober 1948 begann – und die Prototypen ein Jahr später fertig waren. Der Antrieb und die unabhängige Drehstabfederung stammten vom Käfer, doch der Boden wurde verstärkt und die Spur verbreitert, und um das Drehmoment zu erhöhen – denn der 1,1-Liter-Basismotor leistete nur 25 PS – ergänzte man Radvorgelege aus dem militärischen Kübelwagen. Am hinteren Ende des Laderaums saß ein großer Buckel, der den Motor verbarg, sodass breite, ausschwingende Türen ergänzt wurden, um das Beladen zu erleichtern. Frühe Modelle hatten eine geschlossene Rückwand; eine Klappe kam 1955.
Bereits mehr als 11,5 Millionen Transporter aus fünf Generationen wurden produziert, und der langlebige T2 war erwartungsgemäß der am weitesten verbreitete. Zunächst wurden die Fahrzeuge in Wolfsburg montiert, im selben Werk wie die Käfer, doch 1956 ging in Hannover ein eigenes Werk in Betrieb, das bis heute die Heimat der Transporter ist
Das Interieur des Transporters der ersten Generation ist heilige Schlichtheit: nacktes Blech-Armaturenbrett, ein Minimum an Instrumenten, V-förmige Windschutzscheibe, verjüngte Front, keine Heizung … Aber – ein Radio!
Von 0.74 auf 0.44
Das Serienmodell, der Transporter Typ 2 – der zweite nach dem Käfer Typ 1 –, ging im Herbst 1949 in Produktion und zeichnete sich durch seine sorgfältig ausgearbeitete Aerodynamik aus: Nach Windkanaltests an der Technischen Universität Braunschweig sank der Luftwiderstandsbeiwert von anfänglich 0,74 auf 0,44. Auf den Transporter folgten weitere Varianten: der Kleinbus, der Pritschenwagen, der Doppelkabinen-Pick-up und sogar ein Camper. Mit 930 kg Nutzlast gingen diese Fahrzeuge an Lieferdienste, die Polizei und Rettungsdienstflotten – und erfreuten sich bei den Hippies in den USA großer Beliebtheit. 1956 zog die Produktion von Wolfsburg in ein neu gebautes Werk in Hannover um, wo jedes nachfolgende Modell gefertigt wurde.
1967: Der T2
1967 kam der Volkswagen T2 der zweiten Generation. Die Abmessungen änderten sich kaum, doch das Fahrzeug wurde schwerer und komfortabler, mit einer geräumigeren Kabine dank einer neu gestalteten Frontpartie und einem sichereren Innenraum mit Kunststoffteilen. Die Nutzlast stieg auf 980 kg, der 1,6-Liter-Basismotor leistete nun 47 PS – womit sich die Radvorgelege erübrigten – und schließlich ließen sich die Seitentüren nun schieben.
Der Kleinbus der ersten Generation hatte ein Faltdach, das sich wie eine Ziehharmonika zusammenlegte, während die Fahrzeuge der zweiten Generation mit einer Metallklappe bestellt werden konnten, die sich durch Drehen des Griffs nach hinten schieben ließ
Der „flache“ Boxermotor sitzt im hinteren Überhang
Wonach die Blumenkinder strebten
Ich begann mit der Schiebetür. Sie öffnete sich fast ohne Kraftaufwand, und hinter dieser breiten Öffnung – was für eine Fläche. In diesem Fahrzeug gibt es keine zweite Sitzreihe; sie konnte beim Kauf weggelassen werden. Jetzt verstehe ich den Reiz für die Hippies: eine große, ebene Fläche ohne Getriebetunnel und mit einem ordentlichen Teppich darüber ist genau das, was die Blumenkinder brauchten. Diese Kinder forderten bekanntlich alle auf, Liebe zu machen, nicht Krieg.
Die hintere Sitzbank bietet limousinenhaften Platz, aber nur für zwei: Das Fahrzeug ist schmal, sodass es zu dritt eng wird, und es gibt nur zwei einfache Beckengurte. Die Vordersitze haben dagegen Dreipunkt-Automatikgurte.
Silberfisch, 1979
Dieser silberne Bus stammt aus der deutschen Abschiedsserie Silberfisch – Silver Fish – von 1979. Seine Ausstattung hätte manches Auto jener Zeit neidisch gemacht: Zierleisten an den Seiten, ein großes Dachfenster, vordere Scheibenbremsen, Nebelscheinwerfer, Scheinwerferwaschanlage und ein Kassettenradio. Und wie durchdacht die deutschen Ingenieure manches gelöst haben. Die vorderen Türen etwa haben Lüftungskanäle, die Luft in den hinteren Teil der Kabine leiten.
Die Sitzposition ist unverkennbar die eines Busses: ein riesiges, fast waagerechtes Lenkrad und schwergängige, am Boden angelenkte Pedale, wobei das Gaspedal nach rechts versetzt ist, was den Knöchel in dieser verdrehten Haltung schnell ermüdet.
Vorderradaufhängung des Transporters: Längslenker sind paarweise mit den Enden der Drehstäbe verbunden, die in zwei großen Querrohren liegen
Das Schaltschema ist tatsächlich schräg, und in Verbindung mit den langen Hebelwegen …
Wo ist der Choke-Hebel?
Der Schlüssel steckt – aber wo ist der Choke-Hebel? Es gibt keinen: Dieses Arbeitstier der 1970er-Jahre hat eine Startautomatik, und zwar nicht an einem Vergaser, sondern an zwei Solex-Vergasern. Mein Fahrzeug hat den größten Motor der Familie, einen luftgekühlten 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit 70 PS, obwohl selbst die bescheideneren Versionen mit zwei Vergasern kamen.
Der Klang und der Schalthebel
Wie sanft und wohlklingend ein luftgekühlter Motor klingt. Der Ton erinnert an einen Saporoshez, aber mit weniger eiserner Rauheit in der Stimme. Solche Motoren baut heute niemand mehr. Er quält sich auch bei sehr niedrigen Drehzahlen nicht – das maximale Drehmoment liegt bei 2800 U/min an. Der Trick besteht darin, rechtzeitig zu schalten, und das kann ein Problem sein: Der Hebel des Vierganggetriebes ist ungenau, weil er über lange Gestänge mit dem Getriebe verbunden ist, die fast über die gesamte Länge unter dem Fahrzeug verlaufen. Der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Gang beträgt fast einen halben Meter, und um den dritten einzulegen, muss man ihn in Richtung Handschuhfach drücken.
Über dem Motorraum befindet sich ein vollwertiger Kofferraum. Und wenn man das Reserverad herausnimmt und die mit vier Flügelmuttern befestigte Bodenplatte entfernt, liegt das Aggregat vollständig frei
Vollkommen ebener Boden, keine Stufe, eine weiche Sitzbank – ist das nicht eine Limousine? Beim Kauf konnte man auf die mittlere Sitzreihe verzichten
Kleinbus auf brasilianische Art. Die Sitze sind hart und unbequem, die Sitze selbst sind fest verschraubt – um zur hinteren Reihe zu gelangen, klappt nur ein Teil der Rückenlehne der mittleren Reihe herunter. Immerhin lassen sich alle Fenster schieben
Eine Lenkung, an der man mehr dreht, als man erwartet
Ich versuche, nicht daran zu denken, dass bei einem Unfall nur ein dünnes Karosserieblech zwischen mir und der Außenwelt steht. Doch die Sicht ist wie in einem Aquarium, und die Lenkung – ein Schneckengetriebe, ohne Servounterstützung – ist mitteilsam. Man dreht mehr als gewohnt, weil die gelenkten Räder nicht vor einem, sondern direkt unter einem liegen.
Auf die Federung kommt es an
Das Hauptmerkmal des Volkswagen T2 ist aber sein Fahrwerk: Einzelradaufhängung mit querliegenden Drehstäben anstelle herkömmlicher Federn. Der Fahrkomfort ist magisch und das Schluckvermögen phänomenal. Selbst über Kopfsteinpflaster scheint der kleine Bus zu schweben und nimmt Fugen und Risse im Asphalt kaum wahr. Mit steigender Geschwindigkeit beginnt er jedoch zu wandern, und die Seitenneigung wird so beunruhigend, dass alles über 80–90 km/h unangenehm wird.
Wie schlägt sich also die brasilianische Version im Vergleich?
Der Reihen-„Vierzylinder“ passte gerade noch in den serienmäßigen Motorraum – es gibt keinen Spielraum nach oben
Der rote brasilianische Kleinbus stammt aus der Jubiläumsserie zum 50-jährigen Jubiläum des Modells T2. 2007 wurden nur 50 dieser Fahrzeuge gebaut, dieses Exemplar trägt die Nummer 33
Fuenfzig Jahre in Lateinamerika
Im Werk in São Bernardo do Campo begann die Produktion der Transporter fast gleichzeitig mit Deutschland – bereits 1950. Die Fahrzeuge der zweiten Generation erreichten 1971 Mexiko und fünf Jahre später Brasilien, wo die Lateinamerikaner sie eigenständig modernisierten. 1981 etwa waren die Brasilianer die Ersten, die den Transporter mit einem flüssigkeitsgekühlten Motor ausstatteten, einem 1,6-Liter-Diesel mit 50 PS – doch diese Version verkaufte sich schlecht und verschwand schnell.
Zehn Jahre später begann Mexiko, Transporter mit einem flüssigkeitsgekühlten 1,8-Liter-Benzinmotor mit 71 PS zu produzieren, doch dieses Modell endete 1996. Die Brasilianer hielten am längsten durch. Erst neue Umweltvorschriften zwangen sie, auf die Luftkühlung zu verzichten: Seit Dezember 2005 tragen die brasilianischen Transporter den Reihenmotor EA111 mit 1,4 Litern und Flüssigkeitskühlung, übernommen vom Kompakt-Schrägheck Volkswagen Fox.
Der Volkswagen Transporter der zweiten Generation hat bereits eine Kunststoff-Frontverkleidung, eine zusammenschiebbare Lenksäule und eine Heizung erhalten. In der Mitte unter dem Radio befindet sich der Hebel der Feststellbremse. Zusätzliche Instrumente links vom Lenkrad und ein Tripmaster sind heute eingebaut: Dieser Bus nimmt oft an Retro-Rallyes teil
Das „brasilianische“ Interieur kann man kaum als verbessert bezeichnen. Die Zahl der Knöpfe und Schalter wurde radikal beschnitten, und vor den Füßen ist eine Kühlerverkleidung für das Motorkühlsystem gewachsen
Ein Bus, der seine Belüftung verlor
Diese Version des Transporters ist leicht zu erkennen: ein großer Kunststoffgrill an der Front, dahinter der Kühler. Das Dach ist zudem um 85 mm erhöht. Doch warum ein so karges Interieur? Dürftige Gummimatten auf dem Boden, das Schloss der Schiebetür bleibt sichtbar. Der neue Instrumententräger hat einen elektronischen Kilometerzähler, und die einzigen Anzeigen sind Tacho und Kraftstoffstand. Was die Klimatisierung angeht, gibt es einen einsamen Schieberegler, und auf den ersten Blick ändert sich nichts, wenn man ihn bewegt. Es stellt sich heraus, dass der Transporter im heißen, sonnigen Brasilien nicht nur die Heizung, sondern das gesamte Zwangsbelüftungssystem verloren hat. Nur der einströmende Luftstrom bleibt, und dieser eine Schieberegler betätigt die Lüftungsklappe. Fährt man, gibt es Belüftung; hält man an, sitzt man in der Sauna und ist auf Zugluft aus den Fenstern angewiesen. Eine Ironie des Schicksals: Überhitzung im Stau ist nun ein Problem für die Passagiere und nicht für den Motor.
Ein Kunststoff-Kühlergrill, ein erhöhtes Dach und farblose Blinkergläser sind alle äußeren Unterschiede zwischen dem späten brasilianischen T2 und den originalen deutschen Fahrzeugen.
Mehr Leistung, weniger Drehmoment
Der 1,4-Liter-Einspritzmotor ist nominell stärker als der Zwei-Liter-Boxermotor mit Vergaser, 78 PS gegen 70, doch das maximale Drehmoment ist deutlich geringer – 123 Nm gegen 143 – und liegt höher im Drehzahlbereich. Der brasilianische Kleinbus bewegt sich also bei niedrigen Drehzahlen nicht. Der Motor muss gedreht werden, der Klang ist alles andere als angenehm, und die schlechte Dämmung macht ihn aufdringlich. Das Getriebe ist unverändert und noch unpräziser als zuvor: War das der erste oder der dritte Gang?
Die Lenkung hat noch immer keine Servounterstützung und ist noch schwammiger geworden. Die Fahrwerkskonstruktion hat sich nicht geändert, doch auf demselben Kopfsteinpflaster klappert der brasilianische Bus und schwankt von einer Seite zur anderen. Die Seitenneigung ist immerhin etwas geringer.
Der Volkswagen T2 durfte auch den Allradantrieb „anprobieren“: 1975 baute eine Gruppe von Volkswagen-Ingenieuren unter der Leitung von Gustav Maier fünf Prototypen mit einem Motor aus dem Geländewagen Volkswagen Iltis, erhöhter Bodenfreiheit, einem starr angebundenen Vorderachsantrieb und Sperrdifferenzialen zwischen den Rädern. Bei den Tests bewiesen die Fahrzeuge eine beneidenswerte Geländegängigkeit, doch die Unternehmensführung „tötete“ das Projekt aus Angst vor geringen Verkaufszahlen. Der serienmäßige Transporter Syncro erschien erst 1985 – bereits in der T3-Familie und mit einer Viskokupplung im Vorderachsantrieb. Es gab jedoch auch eine Version mit manuell zuschaltbarer Vorderachse – für die Armee.
Billiger als eine Bukhanka
Im Großen und Ganzen bedauere ich es nicht, dass dieser mutierte Volkswagen T2 im vergangenen Dezember endgültig eingestellt wurde – und er wurde nicht freiwillig eingestellt: Die uralte Konstruktion erfüllte die neuen Sicherheitsstandards nicht mehr. Ohne das hätte der T2 weitergemacht. Für rund 14.000 Dollar, billiger als eine UAZ „Buchanka“, verkaufte er sich 25.000 bis 30.000 Mal im Jahr und lag unter den 40 meistverkauften Modellen auf dem brasilianischen Markt. Doch er war nicht mehr der charmante deutsche Bus. Er war ein Arbeitstier ohne Seele, nun mit Flüssigkeitskühlung.
Den originalen deutschen Volkswagen T2 aber werde ich in guter Erinnerung behalten. Man wusste damals wirklich, wie man so etwas baut.
Ist er nicht ein Schätzchen? Schon im Stand ist die Neigung zum Heck hin erkennbar, und beim Beschleunigen werden die Vorderräder noch stärker entlastet
Vollstaendige technische Daten
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Deutschland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasilien, 2007) |
|---|---|---|
| Karosserietyp | Viertueriger Minibus | Viertueriger Minibus |
| Sitzplatzanzahl | 5 | 9 |
| Abmessungen, mm Länge Breite Höhe Radstand Spurweite (vorn/hinten) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Leergewicht, kg | 1180 | 1259 |
| Zulaessiges Gesamtgewicht, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzin, mit zwei Vergasern | Benzin, mit Mehrpunkteinspritzung |
| Motorlage | Heckueberhang, laengs | Heckueberhang, laengs |
| Kuehlsystem | Luftgekuehlt | Fluessigkeitsgekuehlt |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | 4, flach (gegenueberliegend) | 4, Reihe |
| Hubraum, cm³ | 1971 | 1390 |
| Zylinderbohrung/Hub, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Verdichtungsverhaeltnis | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Anzahl der Ventile | 8 | 8 |
| Max. Leistung, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. Drehmoment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Getriebe | Schaltgetriebe, 4-Gang | Schaltgetriebe, 4-Gang |
| Übersetzungen I II III IV Rückwärtsgang Achsübersetzung | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Antriebsart | Heckantrieb | Heckantrieb |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung, Drehstab, Längslenker | Einzelradaufhängung, Drehstab, Längslenker |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung, Drehstab, Schräglenker | Einzelradaufhängung, Drehstab, Schräglenker |
| Vordere Bremsen | Scheiben | Scheiben |
| Hintere Bremsen | Trommeln | Trommeln |
| Reifen | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Hoechstgeschwindigkeit, km/h | 127 | 130 |
| Beschleunigung 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Kraftstoffverbrauch, l/100 km (kombinierter Zyklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Tankinhalt, L | 51 | 45 |
| Kraftstoffart | AI-92-Benzin | AI-92-Benzin (Ethanol)* |
*Werte in Klammern gelten für Ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Volkswagen T2 по-немецки и по-бразильски: наш ретротест
Veröffentlicht April 17, 2025 • 12 m zum Lesen
