Volkswagen Transporter T2 med motoren bagi udgik i Tyskland tilbage i 1979. I Brasilien fortsatte produktionen dog helt til december sidste år! Jeg fik mulighed for at køre både en tyskbygget klassiker og en frisk brasiliansk version – gæt hvilken der var bedst?
En skitse fra en hollandsk forhandler
Ifølge legenden blev Transporter opfundet af Ben Pon. Denne hollandske bilforhandler kom til Wolfsburg i 1946 for at forhandle levering af Beetle-biler og lagde mærke til et interessant fabrikskøretøj: små vogne med kabine på et Beetle-chassis, brugt til at flytte ting rundt på Volkswagen-fabrikken. Pon tegnede det første udkast til en varevogn på et Volkswagen-chassis – kabine foran, motor bagi, lastrum imellem.
Fabrikkens ledelse kunne lide ideen; efterkrigstidens Tyskland havde hårdt brug for billige leveringskøretøjer. Men prioriteten var at øge produktionen af Beetle, så arbejdet på varevognen begyndte først i oktober 1948 – og prototyperne var klar et år senere. Drivlinjen og den uafhængige torsionsaffjedring kom fra Beetle, men gulvet blev forstærket og sporvidden udvidet, og for at øge momentet, da basis-motoren på 1.1 liter kun ydede 25 hp, tilføjede man navreduktionsgear fra den militære Kübelwagen. Bagest i lastrummet var der en stor pukkel, som skjulte motoren, så brede sidehængslede døre blev tiløjet for at gøre læsning lettere. De tidlige modeller havde en fast bagvæg; en luge kom i 1955.
Der er allerede produceret mere end 11.5 millioner Transportere gennem fem generationer, og den langlivede T2 blev som ventet den mest udbredte. I begyndelsen blev bilerne samlet i Wolfsburg på samme fabrik som Beetle, men i 1956 blev en separat fabrik åbnet i Hannover, som stadig er hjemsted for Transporter den dag i dag
Interiøret i første generation Transporter er hellig enkelhed: bart metalinstrumentbræt, et minimum af instrumenter, V-formet forrude, indsnævret front, ingen varme… Men – en radio!
Fra 0.74 til 0.44
Produktionsmodellen, Transporter Typ 2 – den anden efter Beetle Typ 1 – gik i produktion i efteråret 1949 og udmærkede sig ved sin omhyggeligt gennemarbejdede aerodynamik: efter vindtunneltests på Braunschweig Tekniske Universitet faldt luftmodstandskoefficienten fra de oprindelige 0.74 til 0.44. Varevognen blev fulgt af andre varianter: mikrobussen, ladvognen, pickupen med dobbeltkabine og endda en camper. Med en nyttelast på 930 kg kom disse køretøjer ud til leveringstjenester, politiet og ambulanceflåder – og vandt ægte kærlighed blandt hippier i USA. I 1956 flyttede produktionen fra Wolfsburg til en nybygget fabrik i Hannover, hvor hver efterfølgende model er blevet fremstillet.
1967: T2
I 1967 kom anden generation Volkswagen T2. Dimensionerne ændrede sig knap nok, men køretøjet blev tungere og mere komfortabelt, med en rummeligere kabine takket være et omdesignet frontparti og et sikrere interiør med plastdele. Nyttelasten steg til 980 kg, basis-motoren på 1.6 liter ydede nu 47 hp – hvilket fjernede behovet for navreduktionsgear – og endelig gled sidedørene.
Første generation minibus havde et blødt tag, der foldede som en harmonika, mens anden generation kunne bestilles med en metalluge, der gled bagud, når man drejede håndtaget
Den flade boxermotor er monteret i det bageste overhæng
Hvad blomsterbørnene var ude efter
Jeg begyndte med skydedøren. Den åbnede næsten uden anstrengelse, og bag den brede åbning – sikke en platform. Der er ingen sæder på anden række i dette køretøj; de kunne fravælges ved køb. Nu forstår jeg tiltrækningen for hippierne: en stor, flad platform uden transmissionstunnel og med et pænt tæppe over er præcis, hvad blomsterbørnene havde brug for. De børn, som vi husker, opfordrede alle til at elske, ikke føre krig.
Bagsædet giver limousineagtig plads, men kun til to: bilen er smal, så tre sidder klemt, og der er kun to enkle hofteseler. Forsæderne har dog selvoprullende trepunktsseler.
Silberfisch, 1979
Denne sølvfarvede bus kommer fra den tyske afskedsserie Silberfisch – Sølvfisk – fra 1979. Dens udstyr ville have gjort nogle biler fra perioden misundelige: sidelister, en stor tagluge, skivebremser foran, tågelygter, lygtevaskere og kassette-radio. Og hvor gennemtænkt de tyske ingeniører løste noget af det. Fordørene har for eksempel ventilationskanaler, der fører luft bagud i kabinen.
Kørepositionen er umiskendeligt som i en bus: et enormt, næsten vandret rat og stive gulvhængslede pedaler, med speederen forskudt mod højre, hvilket hurtigt trætter anklen i den forvredne stilling.
Forhjulsophæng på Transporter: langsgående arme er parvist forbundet med enderne af torsionsstængerne, placeret i to store tværgående rør
Gearskiftemønsteret er faktisk skråt, og sammen med de lange vandringer i gearstangen…
Hvor er chokerhåndtaget?
Nøglen sidder på plads – men hvor er chokerhåndtaget? Der er ikke noget: denne arbejdshest fra 1970’erne har automatisk choker, og ikke på én karburator, men på to Solex-karburatorer. Min bil har familiens største motor, en luftkølet flad firecylindret på 2.0 liter med 70 hp, selv om også de mere beskedne versioner havde to karburatorer.
Lyden og gearstangen
Hvor glat og sødt en luftkølet motor lyder. Tonen minder om en Zaporozhets, men med mindre jernagtig råhed i stemmen. Ingen laver motorer, der lyder sådan længere. Den kæmper heller ikke fra meget lave omdrejninger – maksimalt moment kommer ved 2800 rpm. Tricket er at skifte i tide, og det kan være et problem: stangen til den firetrins manuelle gearkasse er upræcis, fordi den er forbundet med gearkassen gennem lange forbindelser, der løber under bilen næsten hele dens længde. Afstanden mellem første og andet gear er næsten en halv meter, og for at lægge tredje gear ind skal man skubbe den mod handskerummet.
Der er et fuldgyldigt bagagerum over motorrummet. Og hvis du fjerner reservehjulet og tager gulvpanelet af, som er fastgjort med fire vingemøtrikker, ligger drivlinjen helt frit fremme
Helt fladt gulv, intet trin, en blød bænk – er det ikke en limousine? Man kunne have fravalgt den midterste sæderække ved køb
Minibus i brasiliansk stil. Sæderne er hårde og ukomfortable, stolene selv er skruet fast – for at komme til bagerste række kan kun den ene del af midterrækkens ryglæn foldes ned. I det mindste er alle ruderne skydende
Styring man drejer mere, end man forventer
Jeg prøver ikke at dvæle ved, at der ved en ulykke kun står et tyndt karrosseripanel mellem mig og omverdenen. Men udsynet er som at sidde i et akvarium, og styringen – en snekke, uden servo – er informativ. Man drejer mere, end man er vant til, fordi de styrede hjul ikke er foran en, men lige under en.
Affjedringen er pointen
Men hovedtrækket ved Volkswagen T2 er dens affjedring: uafhængig, med tværgående torsionsstænger i stedet for konventionelle fjedre. Kørekomforten er magisk, og energioptagelsen fænomenal. Selv over brosten synes den lille bus at svæve og bemærker knap fuger og revner i asfalten. Når hastigheden stiger, begynder den dog at vandre, og karrosseriets krængning bliver så alarmerende, at alt over 80-90 km/h føles ubehageligt.
Hvordan klarer den brasilianske version sig så?
Den rækkemonterede firecylindrede motor passede ind i det standard motorrum lige på grænsen – der er ingen frigang over den
Den røde brasilianske minibus er fra jubilæumsserien tilegnet T2-modellens 50-års jubilæum. I 2007 blev der kun lavet 50 af disse biler; dette eksemplar er nummer 33
Halvtreds år i Latinamerika
På fabrikken i São Bernardo do Campo begyndte produktionen af Transportere næsten samtidig med Tyskland – helt tilbage i 1950. Andengenerationsbilerne nåede Mexico i 1971 og Brasilien fem år senere, hvor latinamerikanerne moderniserede dem selvstændigt. I 1981 var brasilianerne for eksempel de første til at montere Transporter med en væskekølet motor, en 50-hp 1.6-liters diesel – selv om den version solgte dårligt og hurtigt forsvandt.
Ti år senere begyndte Mexico at producere varevogne med en væskekølet 1.8-liters benzinmotor på 71 hp, men den model sluttede i 1996. Brasilianerne holdt ud længst. Kun nye miljøregler tvang dem til at opgive luftkøling: siden december 2005 har brasilianske Transportere haft den rækkemonterede EA111-motor på 1.4 liter med væskekøling, hentet fra den kompakte Volkswagen Fox hatchback.
Anden generation Volkswagen Transporter har allerede fået et plastfrontpanel, en sammenklappelig ratstamme og varmeapparat. I midten under radioen sidder parkeringsbremsehåndtaget. Ekstra instrumenter til venstre for rattet og en trip master er monteret i dag: denne bus deltager ofte i retro-rallyer
Interiøret i brasilianeren kan næppe kaldes forbedret. Antallet af knapper og kontakter er blevet radikalt beskåret, og foran fødderne er der vokset et kølerhus til motorens kølesystem frem
En bus der mistede sin ventilation
Denne version af Transporter er let at kende: en stor plastgrill foran, med køleren bagved. Taget er også hævet med 85 mm. Men hvorfor et så bart interiør? Tarvelige gummimåtter på gulvet, skydedørens lås efterladt synlig. Den nye instrumentgruppe har elektronisk kilometertæller, og de eneste instrumenter er speedometeret og brændstofniveauet. Hvad klimastyring angår, er der en ensom skyder, og ved første øjekast sker der ingenting, når man flytter den. Det viser sig, at Transporter i det varme, solrige Brasilien ikke kun mistede varmeapparatet, men hele det tvungne ventilationssystem. Kun fartvinden er tilbage, og den ene skyder styrer ventilationsspjældet. Kør, og der er ventilation; stop, og du sidder i en sauna og må stole på træk fra ruderne. Skæbnens ironi: overophedning i trafikken er nu et problem for passagererne snarere end motoren.
En plastkølergrill, et hævet tag og farveløse blinklysglas er alle de ydre forskelle mellem den sene brasilianske T2 og de oprindelige tyske biler.
Mere effekt, mindre moment
Den 1.4-liters indsprøjtningsmotor er nominelt kraftigere end den to-liters karburator-boxerfire, 78 hp mod 70, men maksimalt moment er meget lavere – 123 Nm mod 143 – og det ligger højere i omdrejningsområdet. Så den brasilianske mikrobus vil ikke rigtig flytte sig ved lave hastigheder. Motoren skal have omdrejninger, lyden er langt fra behagelig, og dårlig isolering gør den påtrængende. Gearkassen er uændret og endnu mere vag end før: var det første eller tredje gear?
Styringen har stadig ingen servo og er blevet endnu løsere. Affjedringsdesignet er ikke ændret, men på de samme brosten rasler og svajer den brasilianske bus fra side til side. Karrosserikrængningen er dog i det mindste en smule mindre.
Volkswagen T2 nåede også at prøve firehjulstræk: i 1975 byggede en gruppe Volkswagen-ingeniører ledet af Gustav Maier fem prototyper med motor fra SUV’en Volkswagen Iltis, øget frihøjde, stift tilkoblet forakseltræk og tværgående spærredifferentialer mellem hjulene. Under test viste bilerne misundelsesværdige terrænegenskaber, men virksomhedens ledelse lukkede projektet af frygt for lavt salg. Den serieproducerede Transporter Syncro dukkede først op i 1985 – allerede i T3-familien og med viskokobling i forakseltrækket. Der fandtes dog også en version med manuelt tilkoblet foraksel – til hæren.
Billigere end en Bukhanka
Alt i alt fortryder jeg ikke, at denne muterede Volkswagen T2 endelig blev indstillet sidste december – og den blev ikke indstillet frivilligt: det gamle design opfyldte ikke længere de nye sikkerhedsstandarder. Uden det ville T2 være fortsat. Til omkring $14,000, billigere end en UAZ ‘Bukhanka’, solgte den 25,000-30,000 eksemplarer om året og lå blandt de 40 bedst sælgende modeller på det brasilianske marked. Men den var ikke længere den charmerende tyske bus. Den var en arbejdshest uden sjæl, nu med væskekøling.
Den oprindelige tyske Volkswagen T2 vil jeg derimod huske med varme. De vidste virkelig, hvordan man skulle bygge dem.
Er den ikke sød? Selv når bilen holder stille, er trimmet mod agterenden tydeligt, og ved acceleration aflastes forhjulene endnu mere
Fuldstændige specifikationer
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Tyskland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasilien, 2007) |
|---|---|---|
| Karrosseritype | Firedørs minibus | Firedørs minibus |
| Siddepladser | 5 | 9 |
| Mål, mm Længde Bredde Højde Akselafstand Sporvidde (for/bag) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Egenvægt, kg | 1180 | 1259 |
| Totalvægt, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzin, med dobbelte karburatorer | Benzin, med flerpunktsindsprøjtning |
| Motorplacering | Bageste overhæng, langsgående | Bageste overhæng, langsgående |
| Kølesystem | Luftkølet | Væskekølet |
| Cylindertal og -layout | 4, bokser (modsatliggende) | 4, række |
| Slagvolumen, cm³ | 1971 | 1390 |
| Cylinderboring/slaglængde, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompressionsforhold | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Antal ventiler | 8 | 8 |
| Maks. effekt, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. moment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmission | Manuel, 4-trins | Manuel, 4-trins |
| Gearudvekslinger I II III IV Bakgear Slutudveksling | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Træktype | Bag | Bag |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, torsion, langsgående arme | Uafhængigt, torsion, langsgående arme |
| Baghjulsophæng | Uafhængigt, torsion, diagonalarme | Uafhængigt, torsion, diagonalarme |
| Forbremser | Skiver | Skiver |
| Bagbremser | Tromler | Tromler |
| Dæk | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. hastighed, km/h | 127 | 130 |
| Acceleration 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Brændstofforbrug, L/100 km (blandet cyklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Brændstoftankens kapacitet, L | 51 | 45 |
| Brændstoftype | AI-92-benzin | AI-92-benzin (ethanol)* |
*Værdier i parentes gælder for ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Volkswagen T2 på tysk og på brasiliansk: vores retrotest
Udgivet april 17, 2025 • 10m at læse
