Το Volkswagen Transporter T2 με τον κινητήρα πίσω σταμάτησε να παράγεται στη Γερμανία το 1979. Στη Βραζιλία, όμως, η παραγογή συνεχίστηκε μέχρι τον Δεκέμβριο της περασμένης χρονιάς! Είχα την ευκαιρία να οδηγήσω τόσο ένα κλασικό γερμανικής κατασκευής όσο και μια ολοκαίνουργια βραζιλιάνικη έκδοση – μαντέψτε ποια ήταν καλύτερη;
Ένα σκίτσο από έναν Ολλανδό έμπορο
Σύμφωνα με τον θρύλο, το Transporter το επινόησε ο Ben Pon. Αυτός ο Ολλανδός έμπορος αυτοκινήτων έφτασε στο Wolfsburg το 1946 για να διαπραγματευτεί την προμήθεια των Beetles και πρόσεξε ένα ενδιαφέρον εργοστασιακό όχημα: μικρά καρότσια με καμπίνα πάνω σε σασί Beetle, που χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά πραγμάτων μέσα στο εργοστάσιο της Volkswagen. Ο Pon σχεδίασε το πρώτο σκίτσο ενός van πάνω σε σασί Volkswagen – καμπίνα μπροστά, κινητήρας πίσω, χώρος φορτίου στη μέση.
Στη διοίκηση του εργοστασίου άρεσε η ιδέα: η μεταπολεμική Γερμανία είχε μεγάλη ανάγκη από προσιτά οχήματα διανομών. Προτεραιότητα, όμως, ήταν η αύξηση της παραγογής του Beetle, γι’ αυτό οι εργασίες για το van άρχισαν μόλις τον Οκτώβριο του 1948 – και τα πρωτότυπα ήταν έτοιμα έναν χρόνο αργότερα. Το σύστημα μετάδοσης και η ανεξάρτητη ανάρτηση με ράβδους στρέψης προέρχονταν από το Beetle, αλλά το δάπεδο ενισχύθηκε και το μετατρόχιο φάρδυνε. Για να αυξηθεί η ροπή, επειδή ο βασικός κινητήρας 1.1 λίτρων απέδιδε μόνο 25 hp, προστέθηκαν μειωτήρες στις πλήμνες των τροχών από το στρατιωτικό Kübelwagen. Στο πίσω μέρος του χώρου φορτίου υπήρχε ένα μεγάλο εξόγκωμα που έκρυβε τον κινητήρα, γι’ αυτό τοποθετήθηκαν φαρδιές ανοιγόμενες πόρτες ώστε να διευκολυνθεί η φόρτωση. Τα πρώτα μοντέλα είχαν συμπαγές πίσω τοίχωμα. Το 1955 προστέθηκε καταπακτή.
Πάνω από 11.5 εκατομμύρια Transporter πέντε γενιών έχουν ήδη παραχθεί, και το μακρόβιο T2 ήταν, όπως αναμενόταν, το πιο διαδεδομένο. Στην αρχή, τα οχήματα συναρμολογούνταν στο Wolfsburg, στο ίδιο εργοστάσιο με τα Beetles, αλλά το 1956 λειτούργησε ξεχωριστό εργοστάσιο στο Ανόβερο, το οποίο παραμένει μέχρι σήμερα το σπίτι των Transporter
Το εσωτερικό του Transporter πρώτης γενιάς αποθεώνει την απλότητα: γυμνό μεταλλικό ταμπλό, ελάχιστα όργανα, παρμπρίζ σε σχήμα V, στενή μούρη, χωρίς καλοριφέρ… Κι όμως – ραδιόφωνο!
Από 0.74 σε 0.44
Το μοντέλο παραγογής, το Transporter Typ 2 – δεύτερο μετά το Beetle Typ 1 – μπήκε στην παραγογή το φθινοπωρο του 1949 και ξεχώριζε για την προσεγμένη αεροδυναμική του: ύστερα από δοκιμές σε αεροσήραγγα στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Braunschweig, ο συντελεστής οπισθέλκουσας μειώθηκε από το αρχικό 0.74 στο 0.44. Ακολούθησαν κι άλλες εκδόσεις: μικρολεωφορείο, φορτηγό με επίπεδη καρότσα, pickup διπλής καμπίνας, ακόμη και camper. Με ωφέλιμο φορτίο 930 kg, αυτά τα οχήματα κατέληξαν σε υπηρεσίες διανομών, στην αστυνομία και σε στόλους ασθενοφόρων – και κέρδισαν πραγματική αγάπη από τους hippies στις ΗΠΑ. Το 1956 η παραγογή μεταφέρθηκε από το Wolfsburg σε νεόκτιστο εργοστάσιο στο Ανόβερο, όπου κατασκευάστηκαν όλα τα επόμενα μοντέλα.
1967: Το T2
Το 1967 παρουσιάστηκε το Volkswagen T2 δεύτερης γενιάς. Οι διαστάσεις άλλαξαν ελάχιστα, όμως το όχημα έγινε βαρύτερο και πιο άνετο, με πιο ευρύχωρη καμπίνα χάρη στο ανασχεδιασμένο μπροστινό αμάξωμα και σε ασφαλέστερο εσωτερικό με πλαστικά μέρη. Το ωφέλιμο φορτίο ανέβηκε στα 980 kg, ο βασικός κινητήρας 1.6 λίτρων απέδιδε πλέον 47 hp – οπότε δεν χρειάζονταν πια οι μειωτήρες τροχών – και, επιτέλους, οι πλευρικές πόρτες έγιναν συρόμενες.
Το minibus της πρώτης γενιάς είχε μαλακή οροφή που δίπλωνε σαν ακορντεόν, ενώ τα αυτοκίνητα της δεύτερης γενιάς μπορούσαν να παραγγελθούν με μεταλλική καταπακτή που γλιστρούσε προς τα πίσω με το γύρισμα της λαβής
Ο “επίπεδος” κινητήρας boxer είναι τοποθετημένος στον πίσω πρόβολο
Τι αναζητούσαν τα παιδιά των λουλουδιών
Ξεκίνησα από τη συρόμενη πόρτα. Άνοιξε σχεδόν χωρίς προσπάθεια, και πίσω από εκείνο το φαρδύ άνοιγμα απλωνόταν μια πραγματική πλατφόρμα. Σε αυτό το αυτοκίνητο δεν υπάρχει δεύτερη σειρά καθισμάτων – μπορούσε να παραλειφθεί κατά την αγορά. Τώρα καταλαβαίνω τι γοήτευε τους hippies: μια μεγάλη, επίπεδη επιφάνεια χωρίς τούνελ μετάδοσης και με ένα τακτοποιημένο χαλί από πάνω ήταν ακριβώς αυτό που χρειάζονταν τα παιδιά των λουλουδιών. Εκείνα τα παιδιά, όπως θυμόμαστε, προέτρεπαν όλους να κάνουν έρωτα, όχι πόλεμο.
Το πίσω κάθισμα προσφέρει χώρο λιμουζίνας, αλλά μόνο για δύο: το όχημα είναι στενό, οπότε οι τρείς στριμώχνονται, και υπάρχουν μόνο δύο απλές ζώνες μέσης. Τα μπροστινά καθίσματα, πάντως, έχουν αδρανειακές ζώνες τριών σημείων.
Silberfisch, 1979
Αυτό το ασημένιο λεωφορείο προέρχεται από τη γερμανική αποχαιρετιστήρια σειρά Silberfisch – Silver Fish – του 1979. Ο εξοπλισμός του θα έκανε μερικά αυτοκίνητα της εποχής να ζηλέψουν: πλαίνα διακοσμητικά, μεγάλη καταπακτή οροφής, μπροστινά δισκόφρενα, προβολείς ομίχλης, πλυστικά προβολέων και κασετόφωνο. Και πόσο μελετημένα τα είχαν φτιάξει οι Γερμανοί μηχανικοί. Οι μπροστινές πόρτες, για παράδειγμα, έχουν κανάλια αερισμού που οδηγούν αέρα προς το πίσω μέρος της καμπίνας.
Η θέση οδήγησης είναι ξεκάθαρα λεωφορείου: ένα τεράστιο, σχεδόν οριζόντιο τιμόνι και σκληρά πεντάλ αρθρωμένα στο πάτωμα, με το γκάζι μετατοπισμένο προς τα δεξιά, κάτι που κουράζει γρήγορα τον αστράγαλο σε αυτή τη στριμμένη θέση.
Μπροστινή ανάρτηση του Transporter: οι διαμήκεις βραχίονες συνδέονται ανά ζέυγη με τα άκρα των ράβδων στρέψης, που βρίσκονται σε δύο μεγάλους εγκάρσιους σωλήνες
Το διάγραμμα αλλαγής ταχυτήτων είναι πράγματι λοξό, και σε συνδυασμό με τις μεγάλες διαδρομές του λεβιέ…
Πού είναι ο μοχλός του τσοκ;
Το κλειδί είναι στη θέση του – αλλά πού είναι ο μοχλός του τσοκ; Δεν υπάρχει: αυτός ο εργάτης της δεκαετίας του 1970 έχει αυτόματο τσοκ, και μάλιστα όχι σε ένα καρμπιρατέρ αλλά σε δύο καρμπιρατέρ Solex. Το δικό μου αυτοκίνητο έχει τον μεγαλύτερο κινητήρα της οικογένειας, έναν αερόψυκτο επίπεδο τετρακύλινδρο 2.0 λίτρων με 70 hp, παρότι ακόμη και οι πιο απλές εκδόσεις είχαν δύο καρμπιρατέρ.
Ο ήχος και ο λεβιές ταχυτήτων
Πόσο ομαλά και γλυκά ακούγεται ένας αερόψυκτος κινητήρας. Η χροιά του θυμίζει Zaporozhets, αλλά με λιγότερη σιδερένια αγριάδα στη φωνή. Κανείς δεν φτιάχνει πια κινητήρες με τέτοιο ήχο. Ούτε από πολύ χαμηλές στροφές δυσκολεύεται – η μέγιστη ροπή έρχεται στις 2800 rpm. Το κόλπο είναι να αλλάζεις ταχύτητα την κατάλληλη στιγμή, και αυτό μπορεί να αποδειχθεί πρόβλημα: ο λεβιές του τετρατάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου είναι ασαφής, επειδή συνδέεται με το κιβώτιο μέσω μακριών ράβδων που περνάνε κάτω από το όχημα σχεδόν σε όλο του το μήκος. Η απόσταση ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη είναι σχεδόν μισό μέτρο, ενώ για να κουμπώσεις τρίτη πρέπει να σπρώξεις τον λεβιέ προς το ντουλαπάκι.
Πάνω από τον χώρο του κινητήρα υπάρχει κανονικός χώρος αποσκευών. Και αν βγάλεις τη ρεζέρβα και αφαιρέσεις το πάνελ του δαπέδου που συγκρατείται με τέσσερα πεταλούδινα παξιμάδια, το κινητήριο σύνολο θα αποκαλυφθεί ολόκληρο
Εντελώς επίπεδο δάπεδο, χωρίς σκαλοπάτι, μαλακό ενιαίο κάθισμα – δεν είναι λιμουζίνα; Μπορούσες κατά την αγορά να παραγγείλεις το αυτοκίνητο χωρίς τη μεσαία σειρά καθισμάτων
Μικρό λεωφορείο σε βραζιλιάνικο στιλ. Τα καθίσματα είναι σκληρά και άβολα, και είναι σφιχτά βιδωμένα στη θέση τους – για να περάσεις στην πίσω σειρά, διπλώνει μόνο ένα τμήμα της πλάτης της μεσαίας σειράς. Τουλάχιστον όλα τα παράθυρα είναι συρόμενα
Το τιμόνι το στρίβεις περισσότερο από όσο περιμένεις
Προσπαθώ να μη στέκομαι στο γεγονός ότι σε ένα ατύχημα μόνο ένα λεπτό πάνελ αμαξώματος με χωρίζει από τον έξω κόσμο. Όμως η ορατότητα είναι σαν να κάθεσαι μέσα σε ενυδρείο, και το τιμόνι – με ατέρμονα κοχλία και χωρίς υποβοήθηση – δίνει καλή πληροφόρηση. Το στρίβεις περισσότερο απ’ όσο έχεις συνηθίσει, επειδή οι διευθυντήριοι τροχοί δεν βρίσκονται μπροστά σου αλλά ακριβώς από κάτω σου.
Η ανάρτηση είναι το ζητούμενο
Όμως το βασικό ατού του Volkswagen T2 είναι η ανάρτησή του: ανεξάρτητη, με εγκάρσιες ράβδους στρέψης αντί για συμβατικά ελατήρια. Η άνεση κύλισης είναι μαγική και η ικανότητα απορρόφησης των ανώμαλιών είναι εκπληκτική. Ακόμη και πάνω σε κυβόλιθους, το μικρό λεωφορείο μοιάζει να πλέει, σχεδόν χωρίς να καταλαβαίνει τους αρμούς και τις ρωγμές της ασφάλτου. Όσο όμως ανεβαίνει η ταχύτητα, αρχίζει να ψάχνει την πορεία του, και οι κλίσεις του αμαξώματος γίνονται τόσο ανησυχητικές ώστε οτιδήποτε πάνω από 80-90 km/h να είναι δυσάρεστο.
Πώς συγκρίνεται λοιπόν η βραζιλιάνικη έκδοση;
Ο εν σειρά “τετρακύλινδρος” χώρεσε οριακά στο στάνταρ διαμέρισμα του κινητήρα – δεν υπάρχει καθόλου περιθώριο από πάνω
Το κόκκινο βραζιλιάνικο μικρό λεωφορείο προέρχεται από την επετειακή σειρά αφιερωμένη στα 50 χρόνια του μοντέλου T2. Το 2007 κατασκευάστηκαν μόνο 50 τέτοια αυτοκίνητα, και αυτό το παράδειγμα είναι το νούμερο 33
Πενήντα χρόνια στη Λατινική Αμερική
Στο εργοστάσιο του São Bernardo do Campo, η παραγωγή των Transporter άρχισε σχεδόν ταυτόχρονα με τη Γερμανία – ήδη από το 1950. Τα οχήματα δεύτερης γενιάς έφτασαν στο Μεξικό το 1971 και στη Βραζιλία πέντε χρόνια αργότερα, όπου οι Λατινοαμερικανοί τα εκσυγχρόνισαν μόνοι τους. Το 1981, για παράδειγμα, οι Βραζιλιάνοι ήταν οι πρώτοι που εφόδιασαν το Transporter με υδρόψυκτο κινητήρα, έναν ντίζελ 1.6 λίτρων με 50 hp – αν και εκείνη η έκδοση δεν πούλησε καλά και εξαφανίστηκε γρήγορα.
Δέκα χρόνια αργότερα το Μεξικό άρχισε να παράγει βαν με υδρόψυκτο βενζινοκινητήρα 1.8 λίτρων και 71 hp, αλλά εκείνο το μοντέλο σταμάτησε το 1996. Οι Βραζιλιάνοι άντεξαν περισσότερο από όλους. Μόνο οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί τους ανάγκασαν να εγκαταλείψουν την αερόψυξη: από τον Δεκέμβριο του 2005, τα βραζιλιάνικα Transporter φορούν τον εν σειρά κινητήρα EA111 1.4 λίτρων με υδρόψυξη, παρμένο από το compact hatchback Volkswagen Fox.
Το Volkswagen Transporter δεύτερης γενιάς έχει ήδη αποκτήσει πλαστικό μπροστινό πάνελ, πτυσσομένη κολόνα τιμονιού και καλοριφέρ. Στο κέντρο κάτω από το ραδιόφωνο βρίσκεται η λαβή του χειρόφρενου. Τα πρόσθετα όργανα αριστερά από το τιμόνι και το trip master έχουν τοποθετηθεί σήμερα: αυτό το λεωφορείο συμμετέχει συχνά σε ρετρό ράλι
Το “βραζιλιάνικο” εσωτερικό δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί βελτιωμένο. Ο αριθμός των κουμπιών και των διακοπτών μειώθηκε δραστικά, ενώ μπροστά στα πόδια εμφανίστηκε ένα κάλυμμα ψυγείου για το σύστημα ψύξης του κινητήρα
Ένα λεωφορείο που έχασε τον αερισμό του
Αυτή η έκδοση του Transporter αναγνωρίζεται εύκολα: μεγάλη πλαστική μάσκα μπροστά, με το ψυγείο πίσω της. Η οροφή είναι επίσης υψηλοτέρη κατά 85 mm. Αλλά γιατί τόσο γυμνό εσωτερικό; Φτωχά λαστιχένια πατάκια στο δάπεδο, η κλειδαριά της συρόμενης πόρτας αφημένη σε κοινή θέα. Ο νέος πίνακας οργάνων έχει ηλεκτρονικό οδόμετρο, και τα μόνα όργανα είναι το ταχύμετρο και ο δείκτης στάθμης καυσίμου. Όσο για τον κλιματισμό, υπάρχει ένας μοναχικός συρόμενος διακόπτης, και με την πρώτη ματιά δεν αλλάζει τίποτα όταν τον κινείς. Αποδεικνύεται ότι στη ζεστή, ηλιόλουστη Βραζιλία το Transporter έχασε όχι μόνο το καλοριφέρ αλλά ολόκληρο το σύστημα εξαναγκασμένου αερισμού. Απομένει μόνο η εισερχόμενη ροή αέρα, και αυτός ο μοναδικός συρόμενος διακόπτης κινεί το κλαπέτο του αεραγωγού. Όσο κινείσαι, υπάρχει αερισμός. Μόλις σταματήσεις, βρίσκεσαι σε σάουνα και βασίζεσαι στα ρεύματα από τα παράθυρα. Ειρωνεία της τύχης: η υπερθέρμανση στην κίνηση είναι πλέον πρόβλημα των επιβατών και όχι του κινητήρα.
Μια πλαστική μάσκα ψυγείου, μια υπερυψωμένη οροφή και άχρωμοι φακοί φλας είναι όλες οι εξωτερικές διαφορές ανάμεσα στο όψιμο βραζιλιάνικο T2 και τα αρχικά γερμανικά αυτοκίνητα.
Περισσότερη ισχύς, λιγότερη ροπή
Ο κινητήρας 1.4 λίτρων με ψεκασμό είναι ονομαστικά ισχυρότερος από τον δίλιτρο επίπεδο τετρακύλινδρο με καρμπιρατέρ, 78 hp αντί 70, αλλά η μέγιστη ροπή είναι πολύ χαμηλότερη – 123 Nm αντί 143 – και εμφανίζεται ψηλότερα στο φάσμα στροφών. Έτσι το βραζιλιάνικο μικρό λεωφορείο δεν τραβάει από χαμηλά. Ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει σε ψηλές στροφές, ο ήχος απέχει πολύ από το ευχάριστο, και η κακή μόνωση τον κάνει ενοχλητικά έντονο. Το κιβώτιο έχει μείνει ίδιο και ακόμη πιο ασαφές από πριν: ήταν πρώτη ή τρίτη;
Το τιμόνι εξακολουθεί να μην έχει υποβοήθηση και έχει γίνει ακόμη πιο ασαφές. Η διάταξη της ανάρτησης δεν άλλαξε, αλλά στους ίδιους κυβόλιθους το βραζιλιάνικο λεωφορείο τρίζει και κουνιέται από τη μία πλευρά στην άλλη. Τουλάχιστον οι κλίσεις του αμαξώματος έχουν μειωθεί λίγο.
Το Volkswagen T2 πρόλαβε επίσης να “δοκιμάσει” την τετρακίνηση: το 1975, μια ομάδα μηχανικών της Volkswagen με επικεφαλής τον Gustav Maier κατασκεύασε πέντε πρωτότυπα με κινητήρα από το Volkswagen Iltis SUV, αυξημένη απόσταση από το έδαφος, άκαμπτα συνδεδεμένη κίνηση στον μπροστινό άξονα και διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης μεταξύ των τροχών. Στις δοκιμές, τα οχήματα έδειξαν αξιοζήλευτη ικανότητα εκτός δρόμου, αλλά η διοίκηση της εταιρείας “σκότωσε” το έργο, φοβούμενη χαμηλές πωλήσεις. Το Transporter Syncro παραγωγής εμφανίστηκε μόλις το 1985 – ήδη στην οικογένεια T3 και με ιξώδη συμπλέκτη στην κίνηση του μπροστινού άξονα. Ωστόσο, υπήρχε και έκδοση με χειροκίνητα εμπλεκόμενο μπροστινό άξονα – για τον στρατό.
Φθηνότερο από μια Bukhanka
Συνολικά, δεν λυπάμαι που αυτό το μεταλλαγμένο Volkswagen T2 βγήκε τελικά από την παραγωγή τον περασμένο Δεκέμβριο – και δεν σταματήσε οικειοθελώς: ο αρχαίος σχεδιασμός δεν πληρούσε πια τα νέα πρότυπα ασφαλείας. Αν δεν υπήρχε αυτό, το T2 θα συνέχιζε να παράγεται. Με τιμή γύρω στα $14,000, φθηνότερο από ένα UAZ “Bukhanka”, πωλούσε 25,000-30,000 μονάδες τον χρόνο και βρισκόταν μέσα στα 40 πιο καλοπουλημένα μοντέλα της βραζιλιάνικης αγοράς. Αλλά δεν ήταν πλέον το γοητευτικό γερμανικό λεωφορείο. Ήταν ένα εργατικό άλογο χωρίς ψυχή, πλέον με υδρόψυξη.
Το αρχικό γερμανικό Volkswagen T2, όμως, θα το θυμάμαι με αγάπη. Πραγματικά ήξεραν πώς να τα φτιάχνουν.
Δεν είναι γλύκα; Ακόμη και όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο, η κλίση του προς την πρύμνη είναι εμφανής, και στην επιτάχυνση οι μπροστινοί τροχοί αποφορτίζονται ακόμη περισσότερο
Πλήρεις προδιαγραφές
| Παράμετρος | Volkswagen T2 Kombi (Γερμανία, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Βραζιλία, 2007) |
|---|---|---|
| Τύπος αμαξώματος | Τετράθυρο μικρό λεωφορείο | Τετράθυρο μικρό λεωφορείο |
| Θέσεις καθισμάτων | 5 | 9 |
| Διαστάσεις, mm Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Βάρος κενού, kg | 1180 | 1259 |
| Μικτό βάρος, kg | 2250 | 2259 |
| Κινητήρας | Βενζίνης, με δύο καρμπιρατέρ | Βενζίνης, με ψεκασμό πολλαπλών σημείων |
| Θέση κινητήρα | Πίσω πρόβολος, διαμήκης | Πίσω πρόβολος, διαμήκης |
| Σύστημα ψύξης | Αερόψυκτο | Υδρόψυκτο |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | 4, επίπεδη διάταξη (αντικείμενοι) | 4, σε σειρά |
| Κυβισμός, cm³ | 1971 | 1390 |
| Διάμετρος κυλίνδρου/διαδρομή, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Λόγος συμπίεσης | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Αριθμός βαλβίδων | 8 | 8 |
| Μεγ. ισχύς, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Μεγ. ροπή, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Μετάδοση | Χειροκίνητο, 4 ταχυτήτων | Χειροκίνητο, 4 ταχυτήτων |
| Σχέσεις μετάδοσης I II III IV Όπισθεν Τελική μετάδοση | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Τύπος κίνησης | Πίσω | Πίσω |
| Μπροστινή ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ράβδους στρέψης και διαμήκεις βραχίονες | Ανεξάρτητη, με ράβδους στρέψης και διαμήκεις βραχίονες |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ράβδους στρέψης και λοξούς βραχίονες | Ανεξάρτητη, με ράβδους στρέψης και λοξούς βραχίονες |
| Μπροστινά φρένα | Δίσκοι | Δίσκοι |
| Πίσω φρένα | Ταμπούρα | Ταμπούρα |
| Ελαστικά | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Μεγ. ταχύτητα, km/h | 127 | 130 |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Κατανάλωση καυσίμου, L/100 km (μικτός κύκλος) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ, L | 51 | 45 |
| Τύπος καυσίμου | Βενζίνη AI-92 | Βενζίνη AI-92 (αιθανόλη)* |
*Οι τιμές σε παρενθέσεις αφορούν την αιθανόλη
Φωτογραφία: Igor Vladimirsky
Πρόκειται για μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Volkswagen T2 σε γερμανική και βραζιλιάνικη εκδοχή: η ρετρό δοκιμή μας
Δημοσιεύθηκε Απρίλιος 17, 2025 • 12m για ανάγνωση
