Gale variklį turintis Volkswagen Transporter T2 Vokietijoje buvo nutrauktas dar 1979 m. Tačiau Brazilijoje gamyba tęsėsi iki praėjusių metų gruodžio! Turėjau galimybę pavairuoti ir Vokietijoje pagamintą klasiką, ir šviežią brazilišką versiją—atspėkite, kuri buvo geresnė?
Olandų pardavėjo eskizas
Pasak legendos, Transporter išrado Ben Pon. Šis olandų automobilių pardavėjas 1946 m. atvyko į Wolfsburgą derėtis dėl Beetle tiekimo ir pastebėjo įdomią gamyklos transporto priemonę: mažus vežimėlius su kabina ant Beetle važiuoklės, naudotus daiktams pervežti po Volkswagen gamyklą. Pon ant Volkswagen važiuoklės nubraižė pirmąjį furgono projektą — kabina priekyje, variklis gale, krovinių skyrius per vidurį.
Gamyklos vadovybei idėja patiko; pokario Vokietijai labai reikėjo nebrangių pristatymo automobilių. Tačiau prioritetas buvo didinti Beetle gamybą, todėl darbas prie furgono prasidėjo tik 1948 m. spalį — o prototipai buvo paruošti po metų. Jėgos agregatas ir nepriklausoma torsioninė pakaba atkeliavo iš Beetle, bet grindys buvo sustiprintos, o tarpvėžė praplatinta; norint padidinti sukimo momentą, nes bazinis 1.1 litro variklis išvystė tik 25 hp, buvo pridėti ratų reduktoriai iš karinio Kübelwagen. Krovinių skyriaus gale buvo didelis kupstas, slepiantis variklį, todėl pakrovimui palengvinti pridėtos plačios atveriamos durys. Ankstyvieji modeliai turėjo vientisą galinę sieną; liukas atsirado 1955 m.
Jau pagaminta daugiau kaip 11.5 mln. penkių kartų Transporter, o ilgaamžis T2, kaip ir tikėtasi, buvo labiausiai paplitęs. Iš pradžių automobiliai buvo surenkami Wolfsburge, toje pačioje gamykloje kaip Beetle, bet 1956 m. Hanoveryje pradėjo veikti atskira gamykla, kuri iki šiol lieka Transporter namais
Pirmosios kartos Transporter interjeras yra šventas paprastumas: plikas metalinis prietaisų skydas, mažiausiai prietaisų, V formos priekinis stiklas, susiaurinta priekis, jokio šildytuvo… Bet — radijas!
Nuo 0.74 iki 0.44
Serijinis modelis Transporter Typ 2 — antrasis po Beetle Typ 1 — pradėtas gaminti 1949 m. rudenį ir pasižymėjo kruopščiai išdirbta aerodinamika: po bandymų Braunschweigo technikos universiteto vėjo tunelyje pasipriešinimo koeficientas sumažėjo nuo pradinių 0.74 iki 0.44. Po furgono atsirado kitos versijos: mikroautobusas, bortinis sunkvežimis, dvigubos kabinos pikapas ir net kemperis. Su 930 kg keliamąja galia šios mašinos keliavo į pristatymo tarnybas, policiją ir greitosios pagalbos parkus — ir pelnė tikrą hipių prielankumą JAV. 1956 m. gamyba iš Wolfsburgo persikėlė į naujai pastatytą gamyklą Hanoveryje, kur buvo gaminamas kiekvienas vėlesnis modelis.
1967: T2
1967 m. pasirodė antrosios kartos Volkswagen T2. Matmenys beveik nepasikeitė, bet automobilis tapo sunkesnis ir patogesnis, su erdvesne kabina dėl perkurto priekinio kėbulo ir saugesniu interjeru, kuriame naudotos plastikinės detalės. Keliamoji galia padidėjo iki 980 kg, bazinis 1.6 litro variklis dabar išvystė 47 hp — todėl nebereikėjo ratų reduktorių — ir, pagaliau, šoninės durys tapo slankios.
Pirmosios kartos mikroautobusas turėjo minkštą stogą, kuris lankstėsi kaip akordeonas, o antrosios kartos automobilius buvo galima užsisakyti su metaliniu liuku, kuris pasukus rankeną nuslinkdavo atgal
“Plokščias” opozicinis variklis sumontuotas galinėje iškyšoje
Ko siekė gėlių vaikai
Pradėjau nuo slankiųjų durų. Jos atsidarė beveik be pastangų, o už tos plačios angos — kokia platforma. Šiame automobilyje nėra antros eilės sėdynių; perkant jų buvo galima atsisakyti. Dabar suprantu patrauklumą hipiams: didelė, plokščia platforma be transmisijos tunelio ir su tvarkingu kilimu virš jos yra būtent tai, ko reikėjo gėlių vaikams. Tie vaikai, kaip prisimename, ragino visus mylėtis, o ne kariauti.
Galinis suolas siūlo limuzinui prilygstančią erdvę, bet tik dviem: automobilis siauras, todėl trims ankšta, o yra tik du paprasti juosmens diržai. Priekinės sėdynės vis dėlto turi inercinius trijų taškų diržus.
Silberfisch, 1979
Šis sidabrinis autobusas yra iš vokiškos atsisveikinimo serijos Silberfisch — Sidabrinė žuvis — 1979 m. Jo įranga būtų kėlusi pavydą kai kuriems to laikotarpio lengviesiems automobiliams: šoninės apdailos juostos, didelis stogo liukas, priekiniai diskiniai stabdžiai, rūko žibintai, priekinių žibintų plovikliai ir kasetinis radijas. Ir kaip apgalvotai vokiečių inžinieriai kai ką išsprendė. Pavyzdžiui, priekinėse duryse yra ventiliacijos kanalai, kurie orą nukreipia į salono galą.
Vairavimo padėtis neabejotinai autobusinė: didžiulis, beveik horizontalus vairas ir kieti, grindyse lankstais pritvirtinti pedalai, o akceleratorius pastumtas į dešinę, todėl tokioje iškreiptoje padėtyje kulkšnis greitai pavargsta.
Transporter priekinė pakaba: išilginės svirtys poromis sujungtos su torsionų galais, įdėtais į du didelius skersinius vamzdžius
Pavarų perjungimo schema iš tiesų pasvirusi, o kartu su ilgais svirties eigomis…
Kur droselio sklendės svirtis?
Raktas vietoje — bet kur droselio sklendės svirtis? Jos nėra: šis 1970-ųjų darbinis arklys turi automatinį droselį, ir ne ant vieno, o ant dviejų Solex karbiuratorių. Mano automobilis turi didžiausią šeimos variklį, 2.0 litro oru aušinamą opozicinį keturių cilindrų variklį, išvystantį 70 hp, nors net kuklesnės versijos turėjo du karbiuratorius.
Garsas ir pavarų svirtis
Kaip lygiai ir saldžiai skamba oru aušinamas variklis. Tonas primena Zaporozhets, tik balse mažiau geležinio grubumo. Tokių variklių skambesio dabar niekas nebegamina. Jis nekankina ir nuo labai žemų sūkių — didžiausias sukimo momentas pasiekiamas ties 2800 rpm. Gudrybė yra laiku perjungti pavaras, o tai gali būti problema: keturių laipsnių mechaninės pavarų dėžės svirtis netiksli, nes su dėže jungiasi ilgomis traukėmis, einančiomis po automobiliu beveik per visą jo ilgį. Atstumas tarp pirmos ir antros beveik pusė metro, o norint įjungti trečią, reikia stumti ją link daiktadėžės.
Virš variklio skyriaus yra visavertė bagažinė. O jei išimsite atsarginį ratą ir nuimsite grindų skydą, pritvirtintą keturiomis sparninėmis veržlėmis, jėgos agregatas atsivers visu vaizdu
Tobulai plokščios grindys, jokio laiptelio, minkštas suolas — argi ne limuzinas? Perkant buvo galima atsisakyti vidurinės sėdynių eilės
Mikroautobusas brazilišku stiliumi. Sėdynės kietos ir nepatogios, patys krėslai tvirtai prisukti – norint patekti į galinę eilę, nusilenkia tik viena vidurinės eilės atlošo dalis. Bent jau visi langai slankioja
Vairas, kurį suki daugiau, nei tikiesi
Stengiuosi neužsibūti ties mintimi, kad avarijos metu tarp manęs ir išorinio pasaulio stovi tik plonas kėbulo skydas. Tačiau matomumas toks, lyg sėdėtum akvariume, o vairas — sliekinė pavara be stiprintuvo — informatyvus. Jį suki daugiau, nei esi įpratęs, nes vairuojamieji ratai yra ne priešais tave, o tiesiai po tavimi.
Pakaba yra esmė
Tačiau pagrindinė Volkswagen T2 ypatybė yra jo pakaba: nepriklausoma, su skersiniais torsionais vietoje įprastų spyruoklių. Važiavimo kokybė magiška, o energijos sugėrimas fenomenalus. Net per grindinį mažas autobusėlis atrodo plaukia, beveik nepastebėdamas asfalto siūlių ir įtrūkimų. Vis dėlto didėjant greičiui jis ima klaidžioti, o kėbulo svyravimas tampa pakankamai neraminantis, kad viskas virš 80-90 km/h būtų nemalonu.
Tad kaip atrodo braziliška versija palyginimui?
Eilinis “ketvertas” į standartinį variklio skyrių tilpo ties riba – vietos viršuje nėra
Raudonas braziliškas mikroautobusas yra iš jubiliejinės serijos, skirtos T2 modelio 50-mečiui. 2007 m. pagaminta tik 50 tokių automobilių, šis egzempliorius yra numeris 33
Penkiasdešimt metų Lotynų Amerikoje
São Bernardo do Campo gamykloje Transporter gamyba prasidėjo beveik tuo pat metu kaip Vokietijoje — dar 1950 m. Antrosios kartos automobiliai Meksiką pasiekė 1971 m., o Braziliją po penkerių metų, kur lotynų amerikiečiai juos modernizavo savarankiškai. Pavyzdžiui, 1981 m. brazilai pirmieji į Transporter sumontavo skysčiu aušinamą variklį, 50 hp 1.6 litro dyzelį — nors ši versija pardavėsi prastai ir greitai dingo.
Po dešimties metų Meksika pradėjo gaminti furgonus su skysčiu aušinamu 1.8 litro benzininiu 71 hp varikliu, bet tas modelis baigė gyvavimą 1996 m. Brazilai išsilaikė ilgiausiai. Tik nauji aplinkosaugos reikalavimai privertė juos atsisakyti oro aušinimo: nuo 2005 m. gruodžio braziliški Transporter turi eilinį EA111 1.4 litro skysčiu aušinamą variklį, paimtą iš kompaktiško Volkswagen Fox hečbeko.
Antrosios kartos Volkswagen Transporter jau įgijo plastikinį priekinį skydą, sulankstomą vairo kolonėlę ir šildytuvą. Centre po radiju yra stovėjimo stabdžio rankena. Papildomi prietaisai kairėje nuo vairo ir trip master įrengti šiandien: šis autobusas dažnai dalyvauja retro raliuose
“Braziliško” interjero vargu ar galima vadinti patobulintu. Mygtukų ir jungiklių skaičius buvo radikaliai apkarpytas, o prie kojų išaugo variklio aušinimo sistemos radiatoriaus gaubtas
Autobusas, praradęs ventiliaciją
Šią Transporter versiją lengva atpažinti: priekyje didelė plastikinė grotelė, o už jos radiatorius. Stogas taip pat pakeltas 85 mm. Bet kodėl toks plikas interjeras? Prastos guminės kilimėlės ant grindų, matoma palikta slankiųjų durų spyna. Naujame prietaisų skydelyje yra elektroninis odometras, o vieninteliai matuokliai – spidometras ir degalų lygis. Kalbant apie klimato kontrolę, yra vienas vienišas slankiklis, ir iš pirmo žvilgsnio niekas nesikeičia jį pajudinus. Pasirodo, karštoje, saulėtoje Brazilijoje Transporter prarado ne tik šildytuvą, bet ir visą priverstinės ventiliacijos sistemą. Liko tik įeinančio oro srautas, o tas vienas slankiklis valdo ventiliacijos sklendę. Važiuoji, ir ventiliacija yra; sustoji, ir esi saunoje, pasikliaudamas skersvėjais pro langus. Likimo ironija: perkaitimas spūstyse dabar yra keleivių, o ne variklio problema.
Plastikinė radiatoriaus grotelė, pakeltas stogas ir bespalviai posūkių žibintų gaubteliai yra visi išoriniai skirtumai tarp vėlyvo braziliško T2 ir originalių vokiškų automobilių.
Daugiau galios, mažiau sukimo momento
1.4 litro variklis su degalų įpurškimu nominaliai galingesnis už dviejų litrų karbiuratorinį opozicinį keturių cilindrų variklį, 78 hp prieš 70, bet didžiausias sukimo momentas daug mažesnis — 123 Nm prieš 143 — ir pasiekiamas aukštesniame sūkių diapazone. Todėl braziliškas mikroautobusas nenori judėti mažu greičiu. Variklį reikia sukti, garsas toli gražu nemalonus, o prasta izoliacija daro jį įkyrų. Pavarų dėžė nepakitusi ir dar miglotesnė nei anksčiau: čia pirma ar trečia?
Vairas vis dar be stiprintuvo ir tapo dar laisvesnis. Pakabos konstrukcija nepasikeitė, bet ant to paties grindinio braziliškas autobusas barška ir siūbia iš vienos pusės į kitą. Kėbulo svyravimas bent jau šiek tiek sumažėjo.
Volkswagen T2 taip pat spėjo “pasimatuoti” visų varančiųjų ratų pavarą: 1975 m. Volkswagen inžinierių grupė, vadovaujama Gustav Maier, sukūrė penkis prototipus su Volkswagen Iltis SUV varikliu, padidinta prošvaisa, standžiai prijungiama priekinės ašies pavara ir tarpratiniais riboto slydimo diferencialais. Bandymų metu automobiliai demonstravo pavydėtiną pravažumą, bet bendrovės vadovybė projektą “nužudė”, bijodama menkų pardavimų. Serijinis Transporter Syncro pasirodė tik 1985 m. — jau T3 šeimoje ir su klampia mova priekinės ašies pavaroje. Tačiau buvo ir versija su rankiniu būdu įjungiama priekine ašimi — kariuomenei.
Pigiau nei Bukhanka
Apskritai nesigailiu, kad šis mutavęs Volkswagen T2 galiausiai buvo nutrauktas praėjusių metų gruodį — ir tai nebuvo padaryta savanoriškai: senovinė konstrukcija nebeatitiko naujų saugumo standartų. Be to T2 būtų gyvavęs toliau. Kainuodamas apie $14,000, pigiau nei UAZ “Bukhanka”, jis buvo parduodamas po 25,000-30,000 vienetų per metus ir pateko į 40 perkamiausių Brazilijos rinkos modelių. Bet tai nebebuvo žavingas vokiškas autobusas. Tai buvo darbinis arklys be sielos, dabar su skysčio aušinimu.
Originalų vokišką Volkswagen T2 vis dėlto prisiminsiu šiltai. Jie tikrai mokėjo juos gaminti.
Argi ne gražuolis? Net automobiliui stovint pastebimas pasvirimas link galo, o greitėjant priekiniai ratai dar labiau iškraunami
Visa specifikacija
| Parametras | Volkswagen T2 Kombi (Vokietija, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazilija, 2007) |
|---|---|---|
| Kėbulo tipas | Keturių durų mikroautobusas | Keturių durų mikroautobusas |
| Sėdimų vietų skaičius | 5 | 9 |
| Matmenys, mm Ilgis Plotis Aukštis Ratų bazė Tarpvėžė (priekis/galas) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Parengto automobilio masė, kg | 1180 | 1259 |
| Bendroji masė, kg | 2250 | 2259 |
| Variklis | Benzininis, su dviem karbiuratoriais | Benzininis, su daugiataškiu įpurškimu |
| Variklio vieta | Galinė iškyša, išilgai | Galinė iškyša, išilgai |
| Aušinimo sistema | Oru aušinamas | Skysčiu aušinamas |
| Cilindrų skaičius ir išdėstymas | 4, plokšti (opoziciniai) | 4, eilėje |
| Darbinis tūris, cm³ | 1971 | 1390 |
| Cilindro skersmuo/eiga, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Suspaudimo laipsnis | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Vožtuvų skaičius | 8 | 8 |
| Maks. galia, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. sukimo momentas, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisija | Mechaninė, 4 pavarų | Mechaninė, 4 pavarų |
| Pavarų santykiai I II III IV Atbulinė Pagrindinė pavara | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Pavaros tipas | Galinė | Galinė |
| Priekinė pakaba | Nepriklausoma, torsioninė, išilginės svirtys | Nepriklausoma, torsioninė, išilginės svirtys |
| Galinė pakaba | Nepriklausoma, torsioninė, įstrižinės svirtys | Nepriklausoma, torsioninė, įstrižinės svirtys |
| Priekiniai stabdžiai | Diskiniai | Diskiniai |
| Galiniai stabdžiai | Būgniniai | Būgniniai |
| Padangos | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. greitis, km/h | 127 | 130 |
| Įsibėgėjimas 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Degalų sąnaudos, L/100 km (mišrus ciklas) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Degalų bako talpa, L | 51 | 45 |
| Degalų tipas | AI-92 benzinas | AI-92 benzinas (etanolis)* |
*Skliaustuose pateiktos vertės skirtos etanoliui
Nuotrauka: Igor Vladimirsky
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Volkswagen T2 vokiškai ir braziliškai: mūsų retro bandymas
Paskelbta Balandis 17, 2025 • 10m perskaityti
