Volkswagen Transporter T2 med hekkmotor ble tatt ut av produksjon i Tyskland allerede i 1979. I Brasil fortsatte imidlertid produksjonen helt til December i fjor! Jeg fikk anledning til å kjøre både en klassiker bygget i Tyskland og en fersk brasiliansk versjon – gjett hvilken som var best?
En skisse av en nederlandsk forhandler
Ifølge legenden ble Transporter funnet opp av Ben Pon. Denne nederlandske bilforhandleren kom til Wolfsburg i 1946 for å forhandle om levering av Beetle og la merke til et interessant arbeidskjøretøy: små vogner med hytte på et Beetle-chassis, brukt til å flytte ting rundt i Volkswagen-fabrikken. Pon tegnet den første utformingen av en van på Volkswagen-chassis – hytte foran, motor bak, lasterom imellom.
Fabrikkledelsen likte ideen; etterkrigstidens Tyskland trengte sårt rimelige leveringsbiler. Men prioriteten var å øke Beetle-produksjonen, så arbeidet med vanen begynte ikke før October 1948 – og prototypene var klare et år senere. Drivlinjen og det uavhengige torsjonsfjæringsopphenget kom fra Beetle, men gulvet ble forsterket og sporvidden økt, og for å øke dreiemomentet, siden basis 1.1-liter-motoren bare ga 25 hp, la de til hjulreduksjonsgir fra militære Kübelwagen. Bak i lasterommet var det en stor pukkel som skjulte motoren, så brede svingdører ble lagt til for å gjøre lasting enklere. Tidlige modeller hadde hel bakvegg; en luke kom i 1955.
Mer enn 11.5 million Transporter gjennom fem generasjoner er allerede produsert, og den langlivede T2 ble som ventet den mest utbredte. Først ble bilene montert i Wolfsburg, ved samme fabrikk som Beetle, men i 1956 ble en separat fabrikk åpnet i Hanover, som fortsatt er hjemmet til Transporter den dag i dag
Interiøret i første generasjon Transporter er enkelhet i sin reneste form: nakent metalldashbord, et minimum av instrumenter, V-formet frontrute, smal front, ikke noe varmeapparat… Men – radio!
Fra 0.74 til 0.44
Produksjonsmodellen Transporter Typ 2 – den andre etter Beetle Typ 1 – gikk i produksjon høsten 1949 og utmerket seg med gjennomarbeidet aerodynamikk: etter vindtunneltester ved det tekniske universitetet i Braunschweig sank luftmotstandskoeffisienten fra opprinnelige 0.74 til 0.44. Varebilen ble fulgt av andre varianter: mikrobuss, planbil, pickup med dobbeltkabin og til og med campingbil. Med 930 kg nyttelast gikk disse kjøretøyene til leveringstjenester, politiet og ambulansetjenesten – og vant hippienes hjerter i USA. I 1956 ble produksjonen flyttet fra Wolfsburg til en nybygd fabrikk i Hannover, der alle senere modeller er blitt produsert.
1967: T2
I 1967 kom andre generasjon Volkswagen T2. Dimensjonene endret seg knapt, men bilen ble tyngre og mer komfortabel, med romsligere hytte takket være ny utforming av frontkarosseriet og et tryggere interiør med plastdeler. Nyttelasten steg til 980 kg, basis 1.6-liter-motoren ga nå 47 hp – noe som fjernet behovet for hjulreduksjonsgir – og endelig gled sidedørene.
Første generasjon minibuss hadde et mykt tak som foldet seg som et trekkspill, mens andre generasjon biler kunne bestilles med en metalluke som gled bakover når man dreide på håndtaket
Den “flate” boxer-motoren er montert i bakre overheng
Hva blomsterbarna var ute etter
Jeg begynte med skyvedøren. Den åpnet nesten uten anstrengelse, og bak den brede åpningen – for en plattform. Det er ingen seter på andre rad i denne bilen; de kunne utelates ved kjøp. Nå forstår jeg tiltrekningen for hippiene: en stor, flat plattform uten transmisjonstunnel og med et pent teppe over er akkurat det blomsterbarna trengte. Disse barna, som vi husker, oppfordret alle til å elske, ikke krige.
Bakbenken byr på plass som i en limousine, men bare for to: bilen er smal, så tre blir trangt, og det finnes bare to enkle hoftebelter. Forsetene har derimot treghetstype trepunktsbelter.
Silberfisch, 1979
Denne sølvfargede bussen kommer fra den tyske avskjedsserien Silberfisch – Silver Fish – fra 1979. Utstyret ville gjort enkelte biler fra perioden misunnelige: sidelister, stor takluke, skivebremser foran, tåkelys, lyktespylere og kassettradio. Og så gjennomtenkt de tyske ingeniørene løste noe av det. Fordørene har for eksempel ventilasjonskanaler som fører luft til bak i hytta.
Sittestillingen er umiskjennelig bussaktig: et enormt, nesten horisontalt ratt og stive gulvhengslede pedaler, med gasspedalen flyttet mot høyre, noe som raskt sliter ankelen i den vridde stillingen.
Frontoppheng på Transporter: langsgående armer er koblet parvis til endene av torsjonsstavene, plassert i to store tverrgående rør
Girmønsteret er faktisk skrått, og sammen med de lange slagene i spaken…
Hvor er choke-spaken?
Nøkkelen er på plass – men hvor er choke-spaken? Den finnes ikke: denne arbeidshesten fra 1970-tallet har automatisk choke, og ikke bare på én forgasser, men på to Solex-forgassere. Min bil har den største motoren i familien, en luftkjølt firesylindret boksermotor på 2.0 liter som yter 70 hp, selv om også de mer beskjedne versjonene kom med to forgassere.
Lyden, og girspaken
Så jevnt og mildt en luftkjølt motor låter. Tonen minner om en Zaporozhets, men med mindre metallisk råhet i stemmen. Ingen lager motorer som låter slik lenger. Den strever heller ikke fra svært lave turtall – maksimalt dreiemoment kommer ved 2800 rpm. Trikset er å gire i tide, og det kan være et problem: spaken til den firetrinns manuelle kassen er upresis, fordi den kobles til girkassen gjennom lange stag som løper under nesten hele bilen. Avstanden mellom første og andre er nesten en halv meter, og for å legge inn tredje må man skyve den mot hanskerommet.
Over motorrommet finnes et fullverdig bagasjerom. Og hvis du tar ut reservehjulet og fjerner gulvplaten som er festet med fire vingemuttere, ligger kraftenheten fullt synlig
Helt flatt gulv, ingen trinn, en myk benk – er ikke dette en limousine? Man kunne takke nei til den midterste seteraden ved kjøp
Minibuss i brasiliansk stil. Setene er harde og ukomfortable, stolene selv er skrudd fast – for å komme til bakre rad felles bare én del av ryggen på midtraden ned. I det minste kan alle vinduene skyves
Styring du dreier mer enn du forventer
Jeg prøver å ikke dvele ved at det i en ulykke bare står et tynt karosseripanel mellom meg og omverdenen. Men utsikten er som å sitte i et akvarium, og styringen – et snekkegear, uten servo – er informativ. Du dreier mer enn du er vant til, fordi de styrte hjulene ikke er foran deg, men rett under deg.
Opphenget er poenget
Men hovedtrekket ved Volkswagen T2 er opphenget: uavhengig, med tverrgående torsjonsstaver i stedet for vanlige fjærer. Kjørekomforten er magisk og energislukingen fenomenal. Selv over brostein virker den lille bussen som om den flyter, og merker knapt skjøter og sprekker i asfalten. Når farten øker, begynner den likevel å vandre, og krengningen blir så urovekkende at alt over 80-90 km/h blir ubehagelig.
Så hvordan kommer den brasilianske versjonen ut i sammenligning?
Den rekkemonterte “fireren” passer i standard motorrom helt på grensen – det er ikke høydeklaring
Den røde brasilianske minibussen er fra jubileumsserien som markerte 50-årsjubileet for T2-modellen. I 2007 ble bare 50 av disse bilene laget, og dette eksemplaret er nummer 33
Femti år i Latin-Amerika
Ved fabrikken i São Bernardo do Campo begynte produksjonen av Transporter nesten samtidig med Tyskland – allerede i 1950. Andre generasjon kom til Mexico i 1971 og til Brasil fem år senere, der latinamerikanerne moderniserte dem på egen hånd. I 1981 var for eksempel brasilianerne de første til å utstyre Transporter med en væskekjølt motor, en 50-hp 1.6-liter diesel – selv om den versjonen solgte dårlig og forsvant raskt.
Ti år senere begynte Mexico å produsere varebiler med en væskekjølt 1.8-liter bensinmotor på 71 hp, men den modellen endte i 1996. Brasilianerne holdt ut lengst. Bare nye miljøregler tvang dem til å gi opp luftkjøling: siden December 2005 har brasilianske Transporter hatt den rekkemonterte EA111-motoren på 1.4 liters med væskekjøling, hentet fra Volkswagen Fox compact hatchback.
Andre generasjon Volkswagen Transporter har allerede fått plastfrontpanel, sammenleggbar rattstamme og varmeapparat. Midt under radioen sitter parkeringsbrekkhåndtaket. Ekstrainstrumentene til venstre for rattet og en trip master er montert i dag: denne bussen deltar ofte i retro-rallyer
Det “brasilianske” interiøret kan knapt kalles forbedret. Antallet knapper og brytere er radikalt beskåret, og et radiatordeksel for motorens kjølesystem har vokst fram foran føttene
En buss som mistet ventilasjonen
Denne versjonen av Transporter er lett å kjenne igjen: en stor plastgrill foran, med radiatoren bak. Taket er også hevet med 85 mm. Men hvorfor et så nakent interiør? Dårlige gummimatter på gulvet, låsen til skyvedøren står synlig. Den nye instrumentgruppen har elektronisk odometer, og de eneste målerne er speedometer og drivstoffnivå. For klimakontroll finnes det én ensom skyvebryter, og ved første blikk skjer ingenting når du flytter den. Det viser seg at i varme, solrike Brasil mistet Transporter ikke bare varmeapparatet, men hele det tvungne ventilasjonssystemet. Bare innkommende luftstrøm gjenstår, og den ene skyvebryteren styrer ventilklaffen. Kjør, og det er ventilasjon; stopp, og du er i en badstue, avhengig av trekk fra vinduene. Skjebnens ironi: overoppheting i trafikk er nå et problem for passasjerene snarere enn motoren.
En plast-radiatorgrill, hevet tak og fargeløse blinklysglass er alle de utvendige forskjellene mellom sen brasiliansk T2 og de opprinnelige tyske bilene.
Mer effekt, mindre dreiemoment
Motoren på 1.4 liter med innsprøytning er nominelt sterkere enn den forgassermatede toliters bokserfireren, 78 hp mot 70, men maksimalt dreiemoment er langt lavere – 123 Nm mot 143 – og kommer høyere i turtallsregisteret. Derfor trekker den brasilianske mikrobussen dårlig ved lave hastigheter. Motoren må holdes på turtall, lyden er langt fra behagelig, og dårlig isolasjon gjør den påtrengende. Girkassen er uendret og enda mer vag enn før: var det første eller tredje gir?
Styringen har fortsatt ingen assistanse og er blitt enda løsere. Opphengskonstruksjonen er ikke endret, men på samme brostein skrangler og svaier den brasilianske bussen fra side til side. Krengningen er i det minste litt redusert.
Volkswagen T2 rakk også å prøve firehjulsdrift: i 1975 bygget en gruppe Volkswagen-ingeniører ledet av Gustav Maier fem prototyper med motor fra Volkswagen Iltis SUV, økt bakkeklaring, stivt innkoblet drift på forakselen og differensialer med begrenset sperrevirkning mellom hjulene. Under testingen viste bilene misunnelsesverdige terrengegenskaper, men selskapets ledelse “drepte” prosjektet i frykt for lave salgstall. Serieproduserte Transporter Syncro kom først i 1985 – allerede i T3-familien og med viskosekobling i forakseldriften. Det fantes imidlertid også en versjon med manuelt innkoblet foraksel – for hæren.
Billigere enn en Bukhanka
Alt i alt angrer jeg ikke på at denne muterte Volkswagen T2 endelig ble tatt ut av produksjon sist December – og den ble ikke tatt ut frivillig: den eldgamle konstruksjonen oppfylte ikke lenger nye sikkerhetsstandarder. Uten det ville T2 ha fortsatt. Til rundt $14,000, billigere enn en UAZ “Bukhanka”, solgte den 25,000-30,000 enheter i året og lå blant de top 40 bestselgende modellene i det brasilianske markedet. Men den var ikke lenger den sjarmerende tyske bussen. Den var en arbeidshest uten sjel, nå med væskekjøling.
Den opprinnelige tyske Volkswagen T2 vil jeg derimot huske med varme. De visste virkelig hvordan de skulle lage dem.
Er den ikke søt? Selv når bilen står stille, er senkingen mot hekken merkbar, og ved akselerasjon avlastes forhjulene enda mer
Fullstendige spesifikasjoner
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Tyskland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasil, 2007) |
|---|---|---|
| Karosseritype | Fire-dørs minibuss | Fire-dørs minibuss |
| Sittekapasitet | 5 | 9 |
| Dimensjoner, mm Lengde Bredde Høyde Akselavstand Sporvidde (foran/bak) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Egenvekt, kg | 1180 | 1259 |
| Totalvekt, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Bensin, med doble forgassere | Bensin, med flerpunktsinnsprøytning |
| Motorplassering | Bakre overheng, langsgående | Bakre overheng, langsgående |
| Kjølesystem | Luftkjølt | Væskekjølt |
| Antall og plassering av sylindre | 4, flat (motstilt) | 4, rekkemotor |
| Slagvolum, cm³ | 1971 | 1390 |
| Sylinderboring/slag, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompresjonsforhold | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Antall ventiler | 8 | 8 |
| Maks. effekt, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. dreiemoment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisjon | Manuell, 4-trinns | Manuell, 4-trinns |
| Girforhold I II III IV Revers Sluttutveksling | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Drivtype | Bak | Bak |
| Frontoppheng | Uavhengig, torsjon, langsgående armer | Uavhengig, torsjon, langsgående armer |
| Bakoppheng | Uavhengig, torsjon, diagonalarmer | Uavhengig, torsjon, diagonalarmer |
| Forbremser | Skive | Skive |
| Bakbremser | Trommel | Trommel |
| Dekk | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. hastighet, km/h | 127 | 130 |
| Akselerasjon 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Drivstofforbruk, L/100 km (kombinert syklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Drivstofftankkapasitet, L | 51 | 45 |
| Drivstofftype | AI-92 bensin | AI-92 bensin (ethanol)* |
*Verdier i parentes gjelder ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Volkswagen T2 på tysk og brasiliansk vis: vår retrotest
Publisert April 17, 2025 • 10m å lese
