Arkadan motorlu Volkswagen Transporter T2, Almanya’da daha 1979’da üretimden kaldırılmıştı. Ancak Brezilya’da üretim geçen yılın Aralık ayına kadar sürdü! Hem Almanya yapımı bir klasiği hem de yepyeni bir Brezilya versiyonunu kullanma fırsatı buldum – hangisinin daha iyi olduğunu tahmin edin?
Hollandalı bir bayiden bir eskiz
Efsaneye göre Transporter’ı Ben Pon icat etti. Bu Hollandalı otomobil bayisi, Beetle tedariki için görüşmek üzere 1946’da Wolfsburg’a geldi ve Volkswagen fabrikasında eşyaları taşımak için kullanılan ilginç bir iş aracı fark etti: Beetle şasisinde kabinli küçük arabalar. Pon, Volkswagen şasisinde bir van için ilk tasarımı çizdi – kabin önde, motor arkada, kargo bölmesi ikisinin arasında.
Fabrika yönetimi fikri beğendi; savaş sonrası Almanya’nın uygun fiyatlı teslimat araçlarına çok ihtiyacı vardı. Ancak öncelik Beetle üretimini artırmaktı, bu nedenle van üzerindeki çalışma Ekim 1948’e kadar başlamadı – prototipler de bir yıl sonra hazırdı. Güç aktarma organları ve bağımsız torsiyon süspansiyon Beetle’dan geldi, ancak taban güçlendirildi ve iz genişletildi. Temel 1.1-liter motor yalnızca 25 hp ürettiğinden, torku artırmak için askeri Kübelwagen’den tekerlek redüksiyon dişlileri eklendi. Kargo bölmesinin arkasında motoru gizleyen büyük bir tümsek vardı, bu yüzden yüklemeyi kolaylaştırmak için geniş dışa açılan kapılar eklendi. İlk modellerde sağlam bir arka duvar vardı; kapak 1955’te geldi.
Beş nesilden 11.5 milyondan fazla Transporter üretildi ve uzun ömürlü T2 beklendiği gibi en yaygın olanıydı. Başta araçlar Wolfsburg’da, Beetle’larla aynı tesiste monte ediliyordu, ancak 1956’da Hanover’de ayrı bir fabrika açıldı ve burası bugüne kadar Transporter’ların evi olarak kaldı
Birinci nesil Transporter’ın içi kutsal bir sadelik: çıplak metal gösterge paneli, en az sayıda gösterge, V biçimli ön cam, daralmış burun, ısıtıcı yok… Ama – radyo var!
0.74’ten 0.44’e
Seri üretim modeli Transporter Typ 2 – Beetle Typ 1’den sonraki ikinci model – 1949 sonbaharında üretime girdi ve özenle çalışılmış aerodinamiğiyle dikkat çekti: Braunschweig Teknik Üniversitesi’ndeki rüzgar tüneli testlerinden sonra sürüklenme katsayısı ilk 0.74 değerinden 0.44’e indi. Van’ı başka versiyonlar izledi: mikrobus, kasalı kamyonet, çift kabinli pickup ve hatta camper. 930 kg payload ile bu araçlar teslimat servislerine, polise ve ambulans filolarına gitti – ve U.S. hippileri arasında gerçek bir sevgi kazandı. 1956’da üretim Wolfsburg’dan Hanover’de yeni inşa edilen fabrikaya taşındı; sonraki her model orada üretildi.
1967: T2
1967’de ikinci nesil Volkswagen T2 geldi. Boyutlar neredeyse hiç değişmedi, ancak araç daha ağır ve daha konforlu oldu; yeniden tasarlanan ön gövde sayesinde kabin genişledi ve plastik parçalarla iç mekan daha güvenli hale geldi. Payload 980 kg’a yükseldi, temel 1.6-liter motor artık 47 hp üretiyordu – bu da tekerlek redüksiyon dişlilerine ihtiyacı ortadan kaldırdı – ve sonunda yan kapılar kayar hale geldi.
Birinci nesil minibüsün akordeon gibi katlanan yumuşak bir tavanı vardı, ikinci nesil otomobiller ise kolu çevirerek geriye kayan metal bir kapakla sipariş edilebiliyordu
“Düz” boxer motor arka uzantıya yerleştirilmiş
Çiçek çocuklarının peşinde olduğu şey
Kayar kapıyla başladım. Neredeyse hiç güç harcamadan açıldı ve o geniş açıklığın arkasında – ne platform ama. Bu araçta ikinci sıra koltuk yok; satın alırken bu sırayı hiç ekletmemeyi tercih edebiliyordunuz. Şimdi hippiler için cazibesini anlıyorum: şanzıman tüneli olmayan, üzerinde düzgün bir halı bulunan büyük ve düz bir platform, çiçek çocuklarının tam da ihtiyaç duyduğu şeydi. Hatırladığımız gibi o çocuklar herkesi savaşmaya değil, sevişmeye çağırıyordu.
Arka bank limuzin benzeri alan sunuyor, ama yalnızca iki kişi için: araç dar, bu yüzden üç kişi sıkışıyor ve sadece iki basit bel kemeri var. Ön koltuklarda ise ataletsel üç noktalı kemerler bulunuyor.
Silberfisch, 1979
Bu gümüş renkli bus, 1979 tarihli Alman veda serisi Silberfisch – Silver Fish – içinden geliyor. Donanımı o dönemin bazı otomobillerini kıskandırabilirdi: yan çıtalar, büyük tavan kapağı, ön disk frenler, sis farları, far yıkayıcıları ve kasetçalar radyo. Alman mühendisler bunların bir kısmını ne kadar düşünceli çözmüş. Ön kapılarda, örneğin, havayı kabinin arkasına taşıyan havalandırma kanalları var.
Sürüş pozisyonu tartışmasız biçimde bus pozisyonu: devasa, neredeyse yatay bir direksiyon ve zeminden menteşeli sert pedallar; gaz pedali sağa kaydırılmış, bu da o bükülmüş pozisyonda ayak bileğini çabuk yoruyor.
Transporter’ın ön süspansiyonu: uzunlamasına kollar, iki büyük enine boru içine yerleştirilmiş torsiyon çubuklarının uçlarına çiftler halinde bağlanır
Vites değiştirme şeması gerçekten eğik ve uzun kol hareketleriyle birleşince…
Jikle kolu nerede?
Anahtar yerinde – ama jikle kolu nerede? Yok: bu 1970s iş atında otomatik jikle var ve tek bir karbüratörde değil, iki Solex karbüratörde. Benim otomobilimde ailenin en büyük motoru var: 70 hp üreten, hava soğutmalı 2.0-liter flat-four; gerçi daha mütevazı versiyonlar bile iki karbüratörle geliyordu.
Ses ve vites kolu
Hava soğutmalı bir motor ne kadar pürüzsüz ve tatlı duyuluyor. Tonu Zaporozhets gibi, ama seste daha az demir hamlığı var. Artık kimse böyle ses veren motorlar yapmıyor. Çok düşük devirlerden de zorlanmıyor – azami tork 2800 rpm’de geliyor. Püf noktası zamanında vites değiştirmek, bu da sorun olabilir: dört ileri manuelin kolu belirsiz, çünkü şanzımana aracın neredeyse tüm uzunluğu boyunca alttan uzanan uzun bağlantılarla bağlanıyor. Birinci ile ikinci arasındaki mesafe neredeyse yarım metre, üçüncüye geçmek için kolu torpido gözüne doğru itmeniz gerekiyor.
Motor bölmesinin üzerinde tam anlamıyla bir bagaj var. Yedek lastiği çıkarıp dört kelebek somunla sabitlenen taban panelini sökerseniz, güç ünitesi tamamen görünür hale gelir
Kusursuz düz zemin, basamak yok, yumuşak bir bank koltuk – bu bir limuzin değil mi? Satın alırken orta sıra koltuklardan vazgeçebilirdiniz
Brezilya tarzı minibüs. Koltuklar sert ve rahatsız, sandalyelerin kendisi sıkıca vidalanmış – arka sıraya geçmek için orta sıra sırtlığının yalnızca tek bir bölümü katlanıyor. En azından tüm camlar sürgülü
Beklediğinizden daha fazla çevirdiğiniz direksiyon
Bir kazada benimle dış dünya arasında yalnızca ince bir gövde paneli olduğu gerçeğine takılmamaya çalışıyorum. Ama görüş akvaryumda oturmak gibi ve direksiyon – desteksiz sonsuz vida düzeni – bilgi verici. Alıştığınızdan daha fazla çeviriyorsunuz, çünkü yönlendirilen tekerlekler önünüzde değil, doğrudan altınızda.
Asıl mesele süspansiyon
Ama Volkswagen T2’nin ana özelliği süspansiyonudur: geleneksel yaylar yerine enine torsiyon çubuklarına sahip bağımsız düzen. Sürüş kalitesi büyülü, enerji emme yeteneği olağanüstü. Arnavut kaldırımları üzerinde bile küçük bus yüzer gibi, asfalttaki ekleri ve çatlakları zar zor fark ediyor. Hız arttıkça ise gezinmeye başlıyor ve gövde yatması 80-90 km/h üzerindeki her şeyi tatsız kılacak kadar endişe verici hale geliyor.
Peki Brezilya versiyonu nasıl karşılaştırılıyor?
Sıralı “dörtlü” standart motor bölmesine sınırda sığdı – yukarıda boşluk yok
Kırmızı Brezilya minibüsü, T2 modelinin 50th yıl dönümüne adanmış anma serisindendir. 2007’de bu araçlardan yalnızca 50 adet yapıldı, bu örnek 33 numaradır
Latin Amerika’da elli yıl
São Bernardo do Campo’daki fabrikada Transporter üretimi Almanya ile neredeyse aynı anda – 1950’de – başladı. İkinci nesil araçlar 1971’de Mexico’ya, beş yıl sonra da Brezilya’ya ulaştı; Latin Amerikalılar burada onları bağımsız olarak modernize etti. Örneğin 1981’de Brezilyalılar, Transporter’a sıvı soğutmalı bir motor, 50-hp 1.6-liter dizel takan ilk kişiler oldu – gerçi bu versiyon zayıf sattı ve hızla kayboldu.
On yıl sonra Mexico, 71 hp gücünde sıvı soğutmalı 1.8-liter benzinli motorlu vanlar üretmeye başladı, ancak bu model 1996’da sona erdi. Brezilyalılar en uzun süre dayandı. Onları hava soğutmadan vazgeçmeye yalnızca yeni çevre kuralları zorladı: Aralık 2005’ten beri Brezilya Transporter’ları, Volkswagen Fox kompakt hatchback’ten alınan sıvı soğutmalı 1.4 liters sıralı EA111 motorunu taşıyor.
İkinci nesil Volkswagen Transporter artık plastik bir ön panel, katlanabilir direksiyon kolonu ve ısıtıcı kazanmıştı. Ortada, radyonun altında park freni kolu bulunuyor. Direksiyonun solundaki ek göstergeler ve trip master bugün takılmış: bu bus retro rallilere sık sık katılıyor
“Brezilyalı” iç mekana geliştirilmiş demek zor. Düğme ve anahtar sayısı radikal biçimde azaltılmış, ayakların önünde de motor soğutma sistemi radyatörü için bir muhafaza büyümüş
Havalandırmasını kaybeden bus
Transporter’ın bu versiyonunu tanımak kolay: önde büyük bir plastik ızgara, arkasında da radyatör var. Tavan da 85 mm yükseltilmiş. Ama neden bu kadar çıplak bir iç mekan? Zeminde zayıf kauçuk paspaslar, kayar kapı kilidi açıkta bırakılmış. Yeni gösterge grubu elektronik odometreye sahip ve tek göstergeler hız göstergesi ile yakıt seviyesi. İklim kontrolüne gelince, tek başına bir sürgü var ve ilk bakışta onu hareket ettirince hiçbir şey değişmiyor. Anlaşılan sıcak, güneşli Brezilya’da Transporter sadece ısıtıcıyı değil, tüm zorlamalı havalandırma sistemini kaybetmiş. Geriye yalnızca içeri gelen hava akımı kalıyor ve o tek sürgü havalandırma kapağını çalıştırıyor. Sürün, havalandırma var; durun, pencerelerden gelen cereyana güvenerek saunadasınız. Kaderin ironisi: trafikte aşırı ısınma artık motorun değil, yolcuların sorunu.
Plastik radyatör ızgarası, yükseltilmiş tavan ve renksiz sinyal lambası camları, geç dönem Brezilya T2 ile orijinal Alman otomobilleri arasındaki tüm dış farklardır.
Daha fazla güç, daha az tork
1.4-liter yakıt enjeksiyonlu motor, iki litrelik karbüratörlü flat-four’dan kağıt üzerinde daha güçlü, 70’e karşı 78 hp, ancak azami tork çok daha düşük – 143’e karşı 123 Nm – ve devir aralığında daha yukarıda geliyor. Bu yüzden Brezilya mikrobusu düşük hızlarda isteksiz hareket ediyor. Motoru devirlendirmek gerekiyor, ses hoş olmaktan çok uzak ve zayıf yalıtım onu baskın kılıyor. Şanzıman değişmemiş ve eskisinden bile daha belirsiz: bu birinci miydi, yoksa üçüncü mü?
Direksiyonda hala destek yok ve daha da boşluklu hale gelmiş. Süspansiyon tasarımı değişmemiş, ama aynı Arnavut kaldırımlarında Brezilya busu takırdıyor ve bir yandan diğer yana sallanıyor. Gövde yatması ise en azından biraz azalmış.
Volkswagen T2 dört tekerlekten çekişi de “denemeyi” başardı: 1975’te Gustav Maier liderliğindeki bir Volkswagen mühendisleri grubu, Volkswagen Iltis SUV’den alınan motor, artırılmış yerden yükseklik, rijit bağlı ön aks tahriki ve tekerlekler arası sınırlı kaydırmalı diferansiyellerle beş prototip inşa etti. Testler sırasında otomobiller kıskanılacak arazi kabiliyeti gösterdi, ancak şirket yönetimi düşük satışlardan korkarak projeyi “öldürdü”. Seri üretim Transporter Syncro yalnızca 1985’te ortaya çıktı – artık T3 ailesinde ve ön aks tahrikinde viskoz kavramayla. Bununla birlikte, elle devreye alınan ön akslı bir versiyon da vardı – ordu için.
Bukhanka’dan daha ucuz
Genel olarak, bu mutasyona uğramış Volkswagen T2’nin geçen Aralık sonunda üretimden kaldırılmasına pişman değilim – ve bu gönüllü olmadı: kadim tasarım artık yeni güvenlik standartlarını karşılamıyordu. Bu olmasa T2 devam ederdi. Yaklaşık $14,000 fiyatla, UAZ “Bukhanka”dan daha ucuzdu, yılda 25,000-30,000 adet satıyordu ve Brezilya pazarında en çok satan top 40 modelin içindeydi. Ama artık o sevimli Alman busu değildi. Ruhsuz bir iş atıydı, şimdi sıvı soğutmalı.
Orijinal Alman Volkswagen T2’yi ise sevgiyle hatırlayacağım. Onları nasıl yapacaklarını gerçekten biliyorlardı.
Şirin değil mi? Otomobil hareketsizken bile arkaya doğru eğim fark ediliyor, hızlanırken de ön tekerleklerin yükü daha da azalıyor
Tam teknik özellikler
| Parametre | Volkswagen T2 Kombi (Almanya, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brezilya, 2007) |
|---|---|---|
| Gövde tipi | Dört kapılı minibüs | Dört kapılı minibüs |
| Oturma kapasitesi | 5 | 9 |
| Boyutlar, mm Uzunluk Genişlik Yükseklik Dingil mesafesi İz genişliği (ön/arka) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Boş ağırlık, kg | 1180 | 1259 |
| Toplam ağırlık, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzinli, çift karbüratörlü | Benzinli, çok noktalı enjeksiyonlu |
| Motor konumu | Arka uzantı, uzunlamasına | Arka uzantı, uzunlamasına |
| Soğutma sistemi | Hava soğutmalı | Sıvı soğutmalı |
| Silindir sayısı ve yerleşimi | 4, düz (karşılıklı) | 4, sıralı |
| Motor hacmi, cm³ | 1971 | 1390 |
| Silindir çapı/strok, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Sıkıştırma oranı | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Supap sayısı | 8 | 8 |
| Azami güç, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Azami tork, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Şanzıman | Manuel, 4 ileri | Manuel, 4 ileri |
| Vites oranları I II III IV Geri Son dişli | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Çekiş tipi | Arka | Arka |
| Ön süspansiyon | Bağımsız, torsiyon, uzunlamasına kollar | Bağımsız, torsiyon, uzunlamasına kollar |
| Arka süspansiyon | Bağımsız, torsiyon, diyagonal kollar | Bağımsız, torsiyon, diyagonal kollar |
| Ön frenler | Disk | Disk |
| Arka frenler | Kampana | Kampana |
| Lastikler | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Azami hız, km/h | 127 | 130 |
| Hızlanma 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Yakıt tüketimi, L/100 km (karma döngü) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Yakıt deposu kapasitesi, L | 51 | 45 |
| Yakıt türü | AI-92 benzin | AI-92 benzin (etanol)* |
*Parantez içindeki değerler etanol içindir
Fotoğraf: Igor Vladimirsky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Volkswagen T2 Almanca ve Brezilya usulü: retro testimiz
Yayımlanmış Nisan 17, 2025 • Okuma süresi: 10 dakika
