Volkswagen Transporter T2 yenye injini nyuma ilisitishwa nchini Ujerumani tangu 1979. Hata hivyo, nchini Brazil, uzalishaji uliendelea hadi Desemba mwaka jana! Nilipata nafasi ya kuendesha gari la kawaida lililojengwa Ujerumani na pia toleo jipya kabisa la Kibrazili — hebu bashiri lipi lilikuwa bora?
Mchoro wa muuzaji Mholanzi
Kulingana na simulizi, Transporter ilibuniwa na Ben Pon. Muuzaji huyu Mholanzi wa magari alifika Wolfsburg mwaka 1946 kujadiliana kuhusu usambazaji wa Beetles, na akaona gari la kiwandani la kuvutia: mikokoteni midogo yenye cabin juu ya chassis ya Beetle, iliyotumiwa kusogeza vitu ndani ya kiwanda cha Volkswagen. Pon alichora muundo wa kwanza wa van juu ya chassis ya Volkswagen — cabin mbele, injini nyuma, sehemu ya mizigo katikati.
Uongozi wa kiwanda uliipenda fikra hiyo; Ujerumani baada ya vita ulihitaji sana magari ya bei nafuu ya kusambaza mizigo. Lakini kipaumbele kilikuwa kuongeza uzalishaji wa Beetle, hivyo kazi ya van haikuanza hadi Oktoba 1948 — na prototipi zilikuwa tayari mwaka mmoja baadaye. Mfumo wa nguvu na suspension huru ya torsion vilitoka kwa Beetle, lakini sakafu iliimarishwa na track ikapanuliwa, na ili kuongeza torque, kwa kuwa injini ya msingi ya 1.1-liter ilitoa 25 hp tu, waliongeza wheel reduction gears kutoka Kübelwagen ya kijeshi. Nyuma ya sehemu ya mizigo kulikuwa na nundu kubwa iliyoficha injini, hivyo milango mipana ya kufunguka nje iliongezwa ili kurahisisha upakiaji. Miundo ya awali ilikuwa na ukuta wa nyuma uliokamilika; hatch ilifika mwaka 1955.
Zaidi ya Transporters milioni 11.5 za vizazi vitano tayari zimezalishwa, na T2 iliyoishi muda mrefu ilikuwa, kama ilivyotarajiwa, ndiyo iliyoenea zaidi. Mwanzoni magari yaliunganishwa Wolfsburg, kwenye kiwanda kilekile cha Beetles, lakini mwaka 1956 kiwanda tofauti kilianzishwa Hanover, ambacho kimebaki kuwa makao ya Transporters hadi leo
Ndani ya Transporter ya kizazi cha kwanza ni mfano wa urahisi kabisa: dashibodi ya chuma isiyofunikwa, ala chache kabisa, kioo cha mbele chenye umbo la V, sehemu ya mbele iliyobanwa, hakuna kipasha joto… Lakini – redio!
Kutoka 0.74 hadi 0.44
Modeli ya uzalishaji, Transporter Typ 2 — ya pili baada ya Beetle Typ 1 — iliingia uzalishaji katika msimu wa vuli wa 1949 na ilikuwa maarufu kwa aerodynamics iliyofanyiwa kazi kwa uangalifu: baada ya majaribio ya wind tunnel katika Braunschweig Technical University, drag coefficient ilishuka kutoka 0.74 ya awali hadi 0.44. Van ilifuatiwa na matoleo mengine: microbus, lori la flatbed, pickup ya double-cab na hata camper. Zikiwa na payload ya 930 kg, magari haya yalienda kwenye huduma za usambazaji, polisi na vikosi vya ambulance — na yakapata upendo wa kweli miongoni mwa hippies nchini U.S. Mwaka 1956 uzalishaji ulihama kutoka Wolfsburg hadi kiwanda kipya kilichojengwa Hanover, ambako kila modeli iliyofuata imetengenezwa.
1967: T2
Mwaka 1967 Volkswagen T2 ya kizazi cha pili ilifika. Vipimo vilibadilika kidogo sana, lakini gari likawa zito zaidi na la starehe zaidi, likiwa na cabin pana zaidi kutokana na body ya mbele iliyosanifiwa upya na ndani salama zaidi kwa kutumia sehemu za plastiki. Payload ilipanda hadi 980 kg, injini ya msingi ya 1.6-liter sasa ilitoa 47 hp — jambo lililoondoa haja ya wheel reduction gears — na, hatimaye, milango ya pembeni ikawa ya kuteleza.
Minibus ya kizazi cha kwanza ilikuwa na paa laini lililokunjika kama accordion, ilhali magari ya kizazi cha pili yangeweza kuagizwa na hatch ya chuma iliyoteleza nyuma kwa kuzungusha kishikio
Injini tambarare aina ya boxer imewekwa kwenye sehemu ya nyuma inayozidi mhimili wa nyuma
Kile watoto wa maua walichokitaka
Nilianza na mlango wa kuteleza. Ulifunguka karibu bila nguvu yoyote, na nyuma ya nafasi ile pana — ni platform iliyoje. Hakuna viti vya safu ya pili katika gari hili; vingeweza kuachwa wakati wa ununuzi. Sasa ninaelewa mvuto wake kwa hippies: platform kubwa, tambarare, bila transmission tunnel na yenye carpet nadhifu juu yake ndiyo hasa watoto wa maua walichohitaji. Watoto hao, kama tunavyokumbuka, waliwahimiza watu wote kufanya mapenzi, si vita.
Benchi la nyuma linatoa nafasi kama ya limousine, lakini kwa watu wawili tu: gari ni jembamba, hivyo watu watatu hubanana, na kuna mikanda miwili tu rahisi ya mapajani. Hata hivyo, viti vya mbele vina mikanda ya inertial ya pointi tatu.
Silberfisch, 1979
Basi hili la rangi ya fedha linatoka kwenye mfululizo wa kuaga wa Kijerumani Silberfisch — Samaki wa Fedha — wa 1979. Vifaa vyake vingefanya baadhi ya magari ya kipindi hicho yaone wivu: mapambo ya pembeni, hatch kubwa ya paa, breki za disc mbele, taa za ukungu, washers za taa za mbele na radio ya cassette. Na wahandisi Wajerumani walifikiria kwa makini namna ya kuyafanya baadhi ya mambo haya. Milango ya mbele, kwa mfano, ina njia za uingizaji hewa zinazobeba hewa hadi nyuma ya cabin.
Mkao wa kuendesha ni wa basi bila shaka: usukani mkubwa, karibu mlalo, na pedali ngumu zilizohingizwa sakafuni, huku accelerator ikiwa imehamishwa kulia, jambo linalochosha kifundo cha mguu haraka katika mkao huo uliopinda.
Mfumo wa kusimamisha magurudumu ya mbele wa Transporter: mikono ya mwelekeo wa urefu imeunganishwa kwa jozi kwenye ncha za pau za msokoto, zilizowekwa ndani ya mirija miwili mikubwa ya kuvuka
Mpangilio wa kubadili gia kwa hakika umeinama, na ukichanganywa na safari ndefu za lever…
Kishikio cha choke kiko wapi?
Ufunguo uko mahali pake — lakini kishikio cha choke kiko wapi? Hakipo: mchapakazi huyu wa miaka ya 1970s ana choke ya automatic, tena si kwenye carburettor moja bali kwenye carburettors mbili za Solex. Gari langu lina injini kubwa zaidi katika familia, flat-four ya 2.0-liter iliyopozwa kwa hewa inayotoa 70 hp, ingawa hata matoleo ya kawaida zaidi yalikuja na carburettors mbili.
Sauti, na lever ya gia
Injini iliyopozwa kwa hewa inasikika laini na tamu kiasi gani. Toni yake ni kama Zaporozhets, lakini ikiwa na ukali mdogo wa chuma katika sauti. Hakuna anayefanya tena injini zinazosikika namna hii. Haipambanii sana kutoka revs za chini kabisa pia — peak torque inafika kwenye 2800 rpm. Ujanja ni kubadili gia kwa wakati, na hilo linaweza kuwa tatizo: lever ya manual ya kasi nne si sahihi, kwa sababu inaunganishwa na gearbox kupitia linkages ndefu zinazopita chini ya gari karibu kwa urefu wake wote. Umbali kati ya gia ya kwanza na ya pili ni karibu nusu mita, na kuingiza ya tatu lazima uisukume kuelekea glovebox.
Kuna trunk kamili juu ya sehemu ya injini. Na ukitoa spare tire na kuondoa paneli ya sakafu iliyoshikiliwa na nati nne za mabawa, power unit itaonekana yote wazi
Sakafu tambarare kabisa, hakuna step, benchi laini — si limousine kweli? Ungeweza kukataa safu ya kati ya viti wakati wa kununua
Minibus kwa mtindo wa Kibrazili. Viti ni vigumu na havina starehe, viti vyenyewe vimefungwa kwa skrubu kwa nguvu – ili kufika safu ya nyuma, sehemu moja tu ya mgongo wa safu ya kati hukunjika chini. Angalau madirisha yote ni ya kuteleza
Usukani unaouzungusha zaidi ya unavyotarajia
Ninajaribu kutokazia fikra ukweli kwamba katika ajali, paneli nyembamba tu ya body ndiyo iko kati yangu na dunia ya nje. Lakini mwonekano ni kama kukaa ndani ya aquarium, na usukani — worm gear, bila usaidizi — una taarifa. Unaizungusha zaidi ya ulivyozoea, kwa sababu magurudumu yanayoelekezwa hayako mbele yako bali moja kwa moja chini yako.
Suspension ndiyo hoja kuu
Lakini sifa kuu ya Volkswagen T2 ni mfumo wake wa kusimamisha magurudumu: huru, wenye pau za msokoto za kuvuka badala ya chemchemi za kawaida. Ubora wa mwendo ni wa kichawi na uwezo wa kufyonza mishtuko ni wa ajabu. Hata juu ya barabara ya mawe, basi dogo linaonekana kana kwamba linaelea, likihisi kwa shida sana viungio na nyufa kwenye lami. Hata hivyo, kadiri kasi inavyoongezeka, huanza kuyumba kwenye mstari wake, na kuyumba kwa karoseria huwa kunatia wasiwasi kiasi kwamba chochote zaidi ya 80-90 km/h huwa hakipendezi.
Basi toleo la Kibrazili linalinganaje?
Injini ya silinda nne ya mstari iliingia kwa taabu kwenye sehemu ya kawaida ya injini – hakuna nafasi ya ziada juu yake
Minibus nyekundu ya Kibrazili inatoka kwenye mfululizo wa maadhimisho ya miaka 50 ya modeli T2. Mwaka 2007, yalitengenezwa magari 50 tu ya aina hii; mfano huu ni nambari 33
Miaka Hamsini Amerika ya Kusini
Katika kiwanda cha São Bernardo do Campo, uzalishaji wa Transporters ulianza karibu wakati mmoja na Ujerumani — tangu 1950. Magari ya kizazi cha pili yalifika Mexico mwaka 1971 na Brazil miaka mitano baadaye, ambako Waamerika wa Kusini waliyaboresha kwa kujitegemea. Mwaka 1981, kwa mfano, Wabrazil walikuwa wa kwanza kumwekea Transporter injini iliyopozwa kwa kioevu, diesel ya 50-hp 1.6-liter — ingawa toleo hilo liliuzwa vibaya na likatoweka haraka.
Miaka kumi baadaye Mexico ilianza kuzalisha vans zenye injini ya gasoline ya 1.8-liter iliyopozwa kwa kioevu yenye 71 hp, lakini modeli hiyo iliisha mwaka 1996. Wabrazil walivumilia muda mrefu zaidi. Kanuni mpya za mazingira pekee ndizo ziliwalazimisha kuacha kupoza kwa hewa: tangu Desemba 2005, Transporters za Kibrazili zimebeba injini ya inline EA111 ya 1.4 liters yenye kupozwa kwa kioevu, iliyotolewa kutoka Volkswagen Fox compact hatchback.
Volkswagen Transporter ya kizazi cha pili tayari ilikuwa imepata paneli ya mbele ya plastiki, safu ya usukani inayokunjika na kipasha joto. Katikati chini ya redio kuna kishikio cha breki ya maegesho. Ala za ziada upande wa kushoto wa usukani na kipima safari cha rali zimewekwa sasa: basi hili hushiriki mara nyingi kwenye rali za magari ya zamani
Sehemu ya ndani ya toleo la “Kibrazili” haiwezi kuitwa imeboreshwa. Idadi ya vitufe na swichi imepunguzwa sana, na mbele ya miguu kumeongezwa kifuniko cha radiator cha mfumo wa kupoza injini
Basi lililopoteza uingizaji hewa
Toleo hili la Transporter ni rahisi kulitambua: mbele kuna grili kubwa ya plastiki, na radiata iko nyuma yake. Paa pia limeinuliwa kwa 85 mm. Lakini kwa nini sehemu ya ndani iko wazi kiasi hiki? Mikeka hafifu ya mpira sakafuni, kufuli ya mlango wa kuteleza imeachwa ionekane. Kundi jipya la ala lina odomita ya kielektroniki, na vipimo pekee ni kipima mwendo na kiwango cha mafuta. Kuhusu udhibiti wa hali ya hewa, kuna kitelezeshi kimoja pekee, na kwa mtazamo wa kwanza hakuna kinachobadilika unapokisogeza. Inabainika kuwa katika Brazil yenye joto na jua, Transporter ilipoteza si kipasha joto tu bali mfumo wote wa uingizaji hewa wa kulazimishwa. Kilichobaki ni mtiririko wa hewa inayoingia, na kitelezeshi hicho kimoja hudhibiti klapu ya tundu la hewa. Ukiendesha, kuna uingizaji hewa; ukisimama, uko kwenye sauna, ukitegemea upepo kutoka madirishani. Kejeli ya hatima: joto kupita kiasi kwenye foleni sasa ni tatizo la abiria badala ya injini.
Grili ya plastiki ya radiata, paa lililoinuliwa na vioo vya taa za kuashiria mwelekeo visivyo na rangi ndivyo tofauti zote za nje kati ya T2 ya Kibrazili ya mwisho na magari ya asili ya Kijerumani.
Nguvu zaidi, torque kidogo
Injini ya 1.4-liter yenye sindano ya mafuta kwa jina ina nguvu zaidi kuliko injini tambarare ya silinda nne ya lita mbili yenye kabureta, 78 hp dhidi ya 70, lakini nguvu ya juu ya mzunguko iko chini zaidi – 123 Nm dhidi ya 143 – na hupatikana katika mizunguko ya juu zaidi. Kwa hiyo basi dogo la Kibrazili halisogei katika mwendo wa chini. Injini lazima izungushwe kwa kasi kubwa, sauti yake iko mbali na kupendeza, na uzuiaji duni wa kelele huifanya iingilie sana. Sanduku la gia halijabadilika na limekuwa lisiloeleweka zaidi kuliko awali: hiyo ilikuwa gia ya kwanza, au ya tatu?
Usukani bado hauna usaidizi na umelegea zaidi. Muundo wa suspension haujabadilika, lakini juu ya cobbles zilezile basi la Kibrazili hupiga makelele na kuyumba kutoka upande hadi upande. Body roll, angalau, imepungua kidogo.
Volkswagen T2 pia iliweza kujaribiwa na mfumo wa kuendesha magurudumu yote: mwaka 1975, kundi la wahandisi wa Volkswagen wakiongozwa na Gustav Maier lilijenga mifano mitano ya majaribio yenye injini kutoka SUV ya Volkswagen Iltis, nafasi iliyoongezwa kati ya gari na ardhi, mfumo wa kuendesha mhimili wa mbele uliounganishwa kwa uthabiti, na diferensheli za kuzuia utelezi kati ya magurudumu. Wakati wa majaribio, magari yalionyesha uwezo wa kuvuka maeneo magumu unaotamanika, lakini usimamizi wa kampuni “uliufuta” mradi huo kwa kuhofia mauzo madogo. Transporter Syncro ya uzalishaji ilionekana tu mwaka 1985 – tayari katika familia ya T3 na ikiwa na kiunganishi cha mnato kwenye mfumo wa kuendesha mhimili wa mbele. Hata hivyo, kulikuwa pia na toleo lenye mhimili wa mbele unaounganishwa kwa mkono – kwa ajili ya jeshi.
Bei nafuu kuliko Bukhanka
Kwa jumla sijutii kwamba Volkswagen T2 hii iliyobadilika hatimaye ilisitishwa Desemba iliyopita — na haikusitishwa kwa hiari: muundo ule wa kale haukukidhi tena viwango vipya vya usalama. Bila hilo, T2 ingeendelea. Kwa karibu $14,000, bei nafuu kuliko UAZ “Bukhanka”, ilikuwa ikiuza units 25,000-30,000 kwa mwaka na ilikuwa ndani ya top 40 ya modeli zinazouzwa zaidi kwenye soko la Brazil. Lakini haikuwa tena basi la Kijerumani lenye haiba. Lilikuwa workhorse lisilo na roho, sasa likiwa na kupozwa kwa kioevu.
Volkswagen T2 asili ya Kijerumani, hata hivyo, nitaikumbuka kwa upendo. Kwa kweli walijua namna ya kuzitengeneza.
Si gari la kuvutia? Hata likiwa limesimama, mwinamo wake kuelekea nyuma unaonekana, na linapoongeza kasi, mzigo kwenye magurudumu ya mbele hupungua hata zaidi
Vipimo kamili
| Kipengele | Volkswagen T2 Kombi (Ujerumani, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazil, 2007) |
|---|---|---|
| Aina ya body | Minibus ya milango minne | Minibus ya milango minne |
| Uwezo wa viti | 5 | 9 |
| Vipimo, mm Urefu Upana Kimo Wheelbase Track (mbele/nyuma) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Uzito tupu, kg | 1180 | 1259 |
| Uzito jumla, kg | 2250 | 2259 |
| Injini | Gasoline, yenye carburetors mbili | Gasoline, yenye multi-point injection |
| Eneo la injini | Sehemu ya nyuma inayozidi mhimili, mwelekeo wa urefu | Sehemu ya nyuma inayozidi mhimili, mwelekeo wa urefu |
| Mfumo wa kupoza | Imepozwa kwa hewa | Imepozwa kwa kioevu |
| Idadi na mpangilio wa cylinders | 4, mlalo (zinazokabiliana) | 4, inline |
| Ujazo wa injini, cm³ | 1971 | 1390 |
| Kipenyo cha silinda/kiharusi, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Uwiano wa compression | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Idadi ya valves | 8 | 8 |
| Nguvu ya juu, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Torque ya juu, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisheni | Ya mkono, gia 4 | Ya mkono, gia 4 |
| Uwiano wa gia I II III IV Reverse Final drive | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Aina ya drive | Nyuma | Nyuma |
| Suspension ya mbele | Huru, torsion, mikono ya longitudinal | Huru, torsion, mikono ya longitudinal |
| Suspension ya nyuma | Huru, torsion, mikono ya diagonal | Huru, torsion, mikono ya diagonal |
| Breki za mbele | Disc | Disc |
| Breki za nyuma | Drum | Drum |
| Matairi | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Kasi ya juu, km/h | 127 | 130 |
| Kuongeza kasi 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Matumizi ya mafuta, L/100 km (mzunguko mchanganyiko) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Uwezo wa tanki la mafuta, L | 51 | 45 |
| Aina ya mafuta | Gasoline AI-92 | Gasoline AI-92 (ethanol)* |
*Thamani zilizo kwenye mabano ni za ethanol
Picha: Igor Vladimirsky
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Volkswagen T2 kwa Kijerumani na Kibrazili: jaribio letu la retro
Imechapishwa Aprili 17, 2025 • 11 kusoma
