পেছনে ইঞ্জিনযুক্ত Volkswagen Transporter T2 জার্মানিতে 1979 সালেই বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। তবে ব্রাজিলে উৎপাদন চলেছিল গত বছরের ডিসেম্বর পর্যন্ত! আমি জার্মানিতে নির্মিত একটি ক্লাসিক এবং একেবারে নতুন ব্রাজিলীয় সংস্করণ, দুটিই চালানোর সুযোগ পেয়েছিলাম—বলুন তো কোনটি ভালো ছিল?
একজন ডাচ ডিলারের আঁকা স্কেচ
কিংবদন্তি অনুযায়ী, Transporter-এর উদ্ভাবক ছিলেন বেন পন। এই ডাচ গাড়ি বিক্রেতা 1946 সালে Beetle সরবরাহ নিয়ে আলোচনা করতে ভল্ফসবুর্গে আসেন এবং Volkswagen কারখানায় ব্যবহৃত একটি আকর্ষণীয় অভ্যন্তরীণ যান তার চোখে পড়ে: Beetle চ্যাসিসের ওপর কেবিন বসানো ছোট কার্ট, যেগুলো কারখানার ভেতরে জিনিসপত্র সরাতে ব্যবহার করা হতো। পন Volkswagen চ্যাসিসের ওপর একটি ভ্যানের প্রথম নকশা এঁকে ফেলেন — সামনে কেবিন, পেছনে ইঞ্জিন, মাঝখানে কার্গো কম্পার্টমেন্ট।
কারখানার নেতৃত্বের ধারণাটি ভালো লাগে; যুদ্ধ-পরবর্তী জার্মানির সাশ্রয়ী ডেলিভারি যানবাহনের প্রবল প্রয়োজন ছিল। কিন্তু অগ্রাধিকার ছিল Beetle উৎপাদন বাড়ানো, তাই ভ্যানের কাজ 1948 সালের অক্টোবর পর্যন্ত শুরু হয়নি — আর প্রোটোটাইপ প্রস্তুত হয় এক বছর পরে। পাওয়ারট্রেন ও স্বাধীন টর্শন সাসপেনশন Beetle থেকে নেওয়া হয়েছিল, কিন্তু মেঝে শক্তিশালী করা হয় এবং ট্র্যাক চওড়া করা হয়; আর টর্ক বাড়াতে, যেহেতু মূল 1.1-liter ইঞ্জিনটি মাত্র 25 hp উৎপাদন করত, সামরিক Kübelwagen থেকে নেওয়া হুইল রিডাকশন গিয়ার যোগ করা হয়। কার্গো কম্পার্টমেন্টের পেছনে ইঞ্জিন ঢেকে রাখা বড় একটি উঁচু অংশ ছিল, তাই লোডিং সহজ করতে চওড়া বাইরে-খোলা দরজা যোগ করা হয়। প্রাথমিক মডেলগুলিতে পেছনের দেয়াল ছিল একটানা; 1955 সালে একটি হ্যাচ আসে।
পাঁচ প্রজন্মের 11.5 মিলিয়নেরও বেশি Transporter ইতিমধ্যে তৈরি হয়েছে, আর দীর্ঘজীবী T2 প্রত্যাশিতভাবেই সবচেয়ে বেশি ছড়িয়ে পড়েছিল। শুরুতে গাড়িগুলো ভল্ফসবুর্গে, Beetle-গুলোর একই কারখানায়, সংযোজন করা হতো; কিন্তু 1956 সালে হ্যানোভারে একটি আলাদা কারখানা চালু হয়, যা আজও Transporter-দের ঘর হয়ে আছে
প্রথম প্রজন্মের Transporter-এর অভ্যন্তর সরলতার একেবারে চূড়ান্ত উদাহরণ: খোলা ধাতব ড্যাশবোর্ড, ন্যূনতম যন্ত্রপাতি, V-আকৃতির উইন্ডশিল্ড, সরু সামনের অংশ, হিটার নেই… কিন্তু — একটি রেডিও!
0.74 থেকে 0.44
উৎপাদন মডেল, Transporter Typ 2 — Beetle Typ 1-এর পর দ্বিতীয় — 1949 সালের শরতে উৎপাদনে যায় এবং যত্নসহকারে গড়া এরোডাইনামিকসের জন্য উল্লেখযোগ্য ছিল: ব্রাউনশভাইগ টেকনিক্যাল ইউনিভার্সিটিতে উইন্ড টানেল পরীক্ষার পরে ড্র্যাগ সহগ প্রাথমিক 0.74 থেকে 0.44-এ নেমে আসে। ভ্যানটির পরে আসে আরও নানা সংস্করণ: মাইক্রোবাস, ফ্ল্যাটবেড ট্রাক, ডাবল-ক্যাব পিকআপ, এমনকি ক্যাম্পারও। 930 kg পেলোড নিয়ে এই যানগুলো ডেলিভারি সার্ভিস, পুলিশ এবং অ্যাম্বুলেন্স বহরে যায় — এবং U.S.-এর হিপিদের মধ্যে সত্যিকারের ভালোবাসা অর্জন করে। 1956 সালে উৎপাদন ভল্ফসবুর্গ থেকে হ্যানোভারে নতুন নির্মিত কারখানায় সরানো হয়, যেখানে পরবর্তী প্রতিটি মডেল তৈরি হয়েছে।
1967: T2
1967 সালে দ্বিতীয় প্রজন্মের Volkswagen T2 আসে। মাত্রাগুলো খুব একটা বদলায়নি, কিন্তু যানটি আরও ভারী ও আরামদায়ক হয়, পুনরায় নকশা করা সামনের বডি এবং প্লাস্টিক অংশ ব্যবহৃত নিরাপদ অভ্যন্তরের কারণে কেবিনও আরও প্রশস্ত হয়। পেলোড বেড়ে 980 kg হয়, বেস 1.6-liter ইঞ্জিন এখন 47 hp উৎপাদন করত — ফলে হুইল রিডাকশন গিয়ারের প্রয়োজন শেষ হয়ে যায় — এবং অবশেষে পাশের দরজাগুলো স্লাইড করতে শুরু করে।
প্রথম প্রজন্মের মিনিবাসে অ্যাকর্ডিয়নের মতো ভাঁজ হওয়া নরম ছাদ ছিল, আর দ্বিতীয় প্রজন্মের গাড়িগুলো হ্যান্ডেল ঘুরিয়ে পিছনে সরে যাওয়া ধাতব হ্যাচসহ অর্ডার করা যেত
পেছনের ওভারহ্যাংয়ে “ফ্ল্যাট” বক্সার ইঞ্জিন বসানো হয়েছে
হিপি প্রজন্ম আসলে কী খুঁজছিল
আমি শুরু করেছিলাম স্লাইডিং দরজা দিয়ে। দরজাটি প্রায় কোনো চেষ্টাই ছাড়াই খুলে গেল, আর সেই প্রশস্ত খোলা জায়গার পেছনে – কী দারুণ প্ল্যাটফর্ম। এই গাড়িতে দ্বিতীয় সারির আসন নেই; কেনার সময় সেটি বাদ রাখা যেত। এখন বুঝি হিপিদের কাছে এর আকর্ষণ কোথায়: ট্রান্সমিশন টানেলহীন বড়, সমতল প্ল্যাটফর্ম, তার ওপর পরিপাটি কার্পেট – ফুল-সন্তানদের ঠিক এটিই দরকার ছিল। সেই সন্তানরা, যেমন আমরা মনে করি, সবাইকে যুদ্ধ নয়, প্রেম করতে বলত।
পেছনের বেঞ্চে লিমুজিনের মতো জায়গা মেলে, তবে শুধু দুজনের জন্য: গাড়িটি সরু, তাই তিনজন হলে গাদাগাদি, আর আছে মাত্র দুটি সাধারণ ল্যাপ বেল্ট। সামনের আসনগুলোতে অবশ্য রিট্র্যাক্টরযুক্ত তিন-পয়েন্ট বেল্ট আছে।
Silberfisch, 1979
এই রূপালি বাসটি 1979 সালের জার্মান বিদায়ী সিরিজ Silberfisch – Silver Fish – থেকে এসেছে। এর সরঞ্জাম দেখে সেই সময়ের কিছু গাড়িও ঈর্ষা করতে পারত: সাইড মোল্ডিং, বড় রুফ হ্যাচ, সামনের ডিস্ক ব্রেক, ফগ লাইট, হেডলাইট ওয়াশার এবং ক্যাসেট রেডিও। আর জার্মান প্রকৌশলীরা এর কিছু ব্যবস্থা কত ভেবেচিন্তে করেছিলেন। যেমন, সামনের দরজাগুলোতে ভেন্টিলেশন চ্যানেল আছে, যা কেবিনের পেছনে বাতাস নিয়ে যায়।
ড্রাইভিং অবস্থানটি নিঃসন্দেহে বাসের মতো: বিশাল, প্রায় অনুভূমিক স্টিয়ারিং হুইল এবং শক্ত, মেঝেতে কব্জাযুক্ত পেডাল, আর অ্যাক্সিলারেটরটি ডানদিকে সরানো; সেই বাঁকা ভঙ্গিতে গোড়ালি দ্রুত ক্লান্ত হয়ে পড়ে।
Transporter-এর সামনের সাসপেনশন: দৈর্ঘ্য বরাবর বাহুগুলো জোড়ায় জোড়ায় টর্শন বারগুলোর প্রান্তে যুক্ত, আর সেগুলো দুটি বড় আড়াআড়ি টিউবের মধ্যে বসানো
গিয়ার বদলের প্যাটার্ন সত্যিই কাত, আর তার সঙ্গে লিভারের দীর্ঘ চলাচল…
চোক লিভার কোথায়?
চাবি জায়গায় – কিন্তু চোক লিভার কোথায়? নেই: 1970s-এর এই পরিশ্রমী গাড়িতে স্বয়ংক্রিয় চোক আছে, তাও একটি কার্বুরেটরে নয়, দুটি Solex কার্বুরেটরে। আমার গাড়িতে এই পরিবারের সবচেয়ে বড় ইঞ্জিনটি আছে – 70 hp উৎপাদনকারী 2.0-লিটার এয়ার-কুলড ফ্ল্যাট-ফোর, যদিও তুলনায় সাদামাটা সংস্করণগুলিও দুটি কার্বুরেটরসহ আসত।
শব্দ, আর গিয়ার লিভার
এয়ার-কুলড ইঞ্জিনের শব্দ কত মসৃণ ও মধুর। সুরটা Zaporozhets-এর মতো, তবে গলায় লোহার কাঁচামি কম। এমন শব্দের ইঞ্জিন আর কেউ বানায় না। খুব কম রেভ থেকেও এটি হাঁসফাঁস করে না — সর্বোচ্চ টর্ক আসে 2800 rpm-এ। কৌশল হলো সময়মতো গিয়ার বদলানো, আর সেটাই সমস্যা হতে পারে: চার-গতির ম্যানুয়ালের লিভারটি নির্ভুল নয়, কারণ এটি প্রায় পুরো গাড়ির দৈর্ঘ্য জুড়ে নিচ দিয়ে চলা লম্বা লিংকেজের মাধ্যমে গিয়ারবক্সের সঙ্গে যুক্ত। প্রথম ও দ্বিতীয় গিয়ারের দূরত্ব প্রায় আধা মিটার, আর তৃতীয় গিয়ারে ঢোকাতে হলে লিভারটি গ্লাভবক্সের দিকে ঠেলতে হয়।
ইঞ্জিন কম্পার্টমেন্টের ওপরে একটি পূর্ণাঙ্গ ট্রাঙ্ক আছে। আর স্পেয়ার টায়ার সরিয়ে চারটি উইং নাট দিয়ে আটকানো মেঝের প্যানেল খুলে ফেললে, পাওয়ার ইউনিটটি পুরোপুরি চোখের সামনে চলে আসে
একেবারে সমতল মেঝে, কোনো স্টেপ নেই, নরম বেঞ্চ সিট — এ কি লিমুজিন নয়? কেনার সময় মাঝের সারির আসন না নেওয়ার সুযোগ ছিল
ব্রাজিলীয় ঢঙের মিনিবাস। আসনগুলো শক্ত ও অস্বস্তিকর, চেয়ারগুলো নিজেই শক্ত করে স্ক্রু করা – পেছনের সারিতে যেতে মাঝের সারির ব্যাকরেস্টের মাত্র একটি অংশ ভাঁজ হয়। অন্তত সব জানালা স্লাইডিং
প্রত্যাশার চেয়ে বেশি ঘোরাতে হয় যে স্টিয়ারিং
দুর্ঘটনায় আমার আর বাইরের বিশ্বের মাঝখানে শুধু একটি পাতলা বডি প্যানেল থাকে — এই সত্যটা নিয়ে না ভাবার চেষ্টা করি। কিন্তু দৃশ্যমানতা যেন অ্যাকোয়ারিয়ামে বসে থাকার মতো, আর স্টিয়ারিং — ওয়ার্ম গিয়ার, কোনো সহায়তা নেই — তথ্যপূর্ণ। আপনি অভ্যস্তের চেয়ে বেশি ঘোরান, কারণ স্টিয়ার করা চাকাগুলো আপনার সামনে নয়, ঠিক আপনার নিচে।
মূল কথাই হলো সাসপেনশন
কিন্তু Volkswagen T2-এর প্রধান বৈশিষ্ট্য তার সাসপেনশন: প্রচলিত স্প্রিংয়ের জায়গায় ট্রান্সভার্স টর্শন বারসহ স্বাধীন ব্যবস্থা। চলার মান যেন জাদুকরী, আর আঘাত শোষণের ক্ষমতা অসাধারণ। পাথর বিছানো রাস্তার ওপর দিয়েও ছোট বাসটি যেন ভেসে চলে, অ্যাসফাল্টের জোড়া ও ফাটল প্রায় খেয়ালই করে না। তবে গতি বাড়লে এটি এদিক-সেদিক ভাসতে শুরু করে, আর বডি রোল এতটাই উদ্বেগজনক হয়ে ওঠে যে 80-90 km/h-এর বেশি কিছুই অস্বস্তিকর লাগে।
তাহলে ব্রাজিলীয় সংস্করণটির তুলনা কেমন?
ইনলাইন “চার” স্ট্যান্ডার্ড ইঞ্জিন কম্পার্টমেন্টে একেবারে সীমায় গিয়ে ফিট হয়েছে – ওপরে কোনো ফাঁকা জায়গা নেই
লাল ব্রাজিলীয় মিনিবাসটি T2 মডেলের 50তম বার্ষিকী উপলক্ষে তৈরি স্মারক সিরিজের। 2007 সালে এমন মাত্র 50টি গাড়ি তৈরি হয়েছিল, এই গাড়িটির নম্বর 33
লাতিন আমেরিকায় পঞ্চাশ বছর
সাও বের্নার্দো দো ক্যাম্পোর কারখানায় Transporter উৎপাদন জার্মানির প্রায় একই সময়ে — 1950 সালেই — শুরু হয়। দ্বিতীয় প্রজন্মের যানগুলো 1971 সালে মেক্সিকোতে পৌঁছায় এবং পাঁচ বছর পরে ব্রাজিলে, যেখানে লাতিন আমেরিকানরা সেগুলো নিজেদের মতো আধুনিকায়ন করে। যেমন, 1981 সালে ব্রাজিলীয়রাই প্রথম Transporter-এ লিকুইড-কুলড ইঞ্জিন, 50-hp 1.6-liter ডিজেল, বসায় — যদিও সেই সংস্করণটির বিক্রি খারাপ ছিল এবং দ্রুত হারিয়ে যায়।
দশ বছর পরে মেক্সিকো 71 hp ক্ষমতার লিকুইড-কুলড 1.8-liter গ্যাসোলিন ইঞ্জিনসহ ভ্যান তৈরি শুরু করে, কিন্তু সেই মডেল 1996 সালে বন্ধ হয়ে যায়। ব্রাজিলীয়রাই সবচেয়ে বেশি দিন টিকে ছিল। শুধু নতুন পরিবেশগত বিধিই তাদের এয়ার কুলিং ছাড়তে বাধ্য করে: 2005 সালের ডিসেম্বর থেকে ব্রাজিলীয় Transporter-গুলোতে Volkswagen Fox কমপ্যাক্ট হ্যাচব্যাক থেকে নেওয়া লিকুইড-কুলড 1.4 liters-এর ইনলাইন EA111 ইঞ্জিন বসানো হয়েছে।
দ্বিতীয় প্রজন্মের Volkswagen Transporter ইতিমধ্যে প্লাস্টিক ফ্রন্ট প্যানেল, ভাঁজ হয়ে পড়া স্টিয়ারিং কলাম এবং হিটার পেয়েছে। রেডিওর নিচে মাঝখানে রয়েছে পার্কিং ব্রেকের হাতল। স্টিয়ারিং হুইলের বাঁ পাশে অতিরিক্ত যন্ত্রপাতি এবং একটি ট্রিপ মাস্টার আজ বসানো হয়েছে: এই বাসটি প্রায়ই রেট্রো র্যালিতে অংশ নেয়
“ব্রাজিলীয়” অভ্যন্তরকে উন্নত বলা কঠিন। বোতাম ও সুইচের সংখ্যা একেবারে কেটে কমিয়ে ফেলা হয়েছে, আর পায়ের সামনে ইঞ্জিন কুলিং সিস্টেমের রেডিয়েটর কেসিং উঠে এসেছে
যে বাস তার বায়ুচলাচল হারিয়েছে
Transporter-এর এই সংস্করণটি চেনা সহজ: সামনে বড় প্লাস্টিক গ্রিল, তার পেছনে রেডিয়েটর। ছাদও 85 mm উঁচু করা হয়েছে। কিন্তু ভেতরটা এত খালি কেন? মেঝেতে সস্তা রাবার ম্যাট, স্লাইডিং দরজার লক চোখে পড়ে থাকে। নতুন ইনস্ট্রুমেন্ট ক্লাস্টারে ইলেকট্রনিক ওডোমিটার আছে, আর একমাত্র গেজ হলো স্পিডোমিটার ও জ্বালানির মাত্রা। ক্লাইমেট কন্ট্রোলের কথা বলতে গেলে, আছে একা একটি স্লাইডার, আর প্রথম দেখায় সেটি সরালেও কিছু বদলায় না। দেখা যায়, গরম ও রৌদ্রোজ্জ্বল ব্রাজিলে Transporter শুধু হিটার নয়, পুরো বলপূর্বক বায়ুচলাচল ব্যবস্থাই হারিয়েছে। শুধু বাইরে থেকে আসা বায়ুপ্রবাহ রয়ে গেছে, আর সেই একমাত্র স্লাইডারটি ভেন্ট ফ্ল্যাপ চালায়। চললে বায়ুচলাচল আছে; থামলেই আপনি সাউনার মধ্যে, জানালার হাওয়ার ভরসায়। ভাগ্যের পরিহাস: যানজটে অতিরিক্ত গরম হওয়া এখন ইঞ্জিনের নয়, যাত্রীদের সমস্যা।
প্লাস্টিক রেডিয়েটর গ্রিল, উঁচু ছাদ এবং রঙহীন টার্ন সিগন্যাল লেন্স — শেষ দিকের ব্রাজিলীয় T2 ও মূল জার্মান গাড়িগুলোর বাহ্যিক পার্থক্য এগুলোই।
শক্তি বেশি, টর্ক কম
1.4-liter ফুয়েল-ইনজেক্টেড ইঞ্জিনটি নামমাত্রভাবে দুই-লিটারের কার্বুরেটরযুক্ত ফ্ল্যাট-ফোরের চেয়ে বেশি শক্তিশালী, 70-এর বিপরীতে 78 hp, কিন্তু সর্বোচ্চ টর্ক অনেক কম — 143-এর বিপরীতে 123 Nm — এবং তা রেভ রেঞ্জের আরও ওপরে আসে। তাই ব্রাজিলীয় মাইক্রোবাস কম গতিতে নড়তে চায় না। ইঞ্জিনকে বেশি রেভ করাতে হয়, শব্দটা সুখকর থেকে অনেক দূরে, আর দুর্বল ইনসুলেশন সেটিকে বিরক্তিকর করে তোলে। গিয়ারবক্স অপরিবর্তিত এবং আগের চেয়েও বেশি অস্পষ্ট: ওটা কি প্রথম ছিল, নাকি তৃতীয়?
স্টিয়ারিংয়ে এখনও কোনো সহায়তা নেই এবং এটি আরও ঢিলেঢালা হয়েছে। সাসপেনশনের নকশা বদলায়নি, কিন্তু একই পাথর বিছানো রাস্তায় ব্রাজিলীয় বাসটি ঝনঝন করে এবং এপাশ-ওপাশ দুলে ওঠে। অন্তত বডি রোল সামান্য কমেছে।
Volkswagen T2-ও অল-হুইল ড্রাইভ “পরখ করে দেখার” সুযোগ পেয়েছিল: 1975 সালে, গুস্তাভ মায়ারের নেতৃত্বে Volkswagen প্রকৌশলীদের একটি দল Volkswagen Iltis SUV-এর ইঞ্জিন, বাড়ানো গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স, শক্তভাবে যুক্ত ফ্রন্ট অ্যাক্সেল ড্রাইভ এবং চাকার মধ্যে লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়ালসহ পাঁচটি প্রোটোটাইপ তৈরি করে। পরীক্ষার সময় গাড়িগুলো ঈর্ষণীয় অফ-রোড ক্ষমতা দেখিয়েছিল, কিন্তু কম বিক্রির আশঙ্কায় কোম্পানির ব্যবস্থাপনা প্রকল্পটি “মেরে ফেলে”। প্রোডাকশন Transporter Syncro আসে শুধু 1985 সালে — তখন ইতিমধ্যে T3 পরিবারে এবং ফ্রন্ট অ্যাক্সেল ড্রাইভে ভিসকাস কাপলিংসহ। তবে হাতে যুক্ত করা যায় এমন ফ্রন্ট অ্যাক্সেলসহ একটি সংস্করণও ছিল — সেনাবাহিনীর জন্য।
Bukhanka-র চেয়েও সস্তা
সব মিলিয়ে, গত ডিসেম্বর এই রূপান্তরিত Volkswagen T2 শেষ পর্যন্ত বন্ধ হয়ে যাওয়ায় আমার দুঃখ নেই — আর তা স্বেচ্ছায় বন্ধ হয়নি: প্রাচীন নকশাটি আর নতুন নিরাপত্তা মান পূরণ করছিল না। তা না হলে T2 চলতেই থাকত। প্রায় $14,000 দামে, UAZ “Bukhanka”-এর চেয়েও সস্তা হয়ে, এটি বছরে 25,000-30,000 ইউনিট বিক্রি হচ্ছিল এবং ব্রাজিলীয় বাজারে সর্বাধিক বিক্রিত মডেলের শীর্ষ 40 তালিকার মধ্যে ছিল। কিন্তু এটি আর সেই মনকাড়া জার্মান বাস ছিল না। এটি ছিল আত্মাহীন এক খাটুনি-খাওয়া গাড়ি, এখন তরল-শীতলীকরণসহ।
তবে আসল জার্মান Volkswagen T2-কে আমি স্নেহের সঙ্গে মনে রাখব। এগুলো কীভাবে বানাতে হয়, তারা সত্যিই জানত।
এটা কি আদুরে নয়? গাড়িটি দাঁড়িয়ে থাকলেও পেছনের দিকে ঝুঁকে থাকা ভঙ্গিটি চোখে পড়ে, আর ত্বরান্বিত হলে সামনের চাকাগুলোর ওপরের চাপ আরও কমে যায়
সম্পূর্ণ বিবরণ
| পরামিতি | Volkswagen T2 Kombi (জার্মানি, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (ব্রাজিল, 2007) |
|---|---|---|
| বডির ধরন | চার-দরজার মিনিবাস | চার-দরজার মিনিবাস |
| আসন ধারণক্ষমতা | 5 | 9 |
| মাত্রা, mm দৈর্ঘ্য প্রস্থ উচ্চতা হুইলবেস ট্র্যাক (সামনে/পেছনে) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| নিজস্ব ওজন, kg | 1180 | 1259 |
| মোট ওজন, kg | 2250 | 2259 |
| ইঞ্জিন | পেট্রোল, দ্বৈত কার্বুরেটরসহ | পেট্রোল, মাল্টি-পয়েন্ট ইনজেকশনসহ |
| ইঞ্জিনের অবস্থান | পেছনের ওভারহ্যাং, অনুদৈর্ঘ্য | পেছনের ওভারহ্যাং, অনুদৈর্ঘ্য |
| কুলিং সিস্টেম | এয়ার-কুলড | লিকুইড-কুলড |
| সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস | 4, ফ্ল্যাট (বিপরীতমুখী) | 4, ইনলাইন |
| ডিসপ্লেসমেন্ট, cm³ | 1971 | 1390 |
| সিলিন্ডার বোর/স্ট্রোক, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| কম্প্রেশন অনুপাত | 8.0:1 | 10.5:1 |
| ভালভের সংখ্যা | 8 | 8 |
| সর্বোচ্চ শক্তি, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| সর্বোচ্চ টর্ক, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| ট্রান্সমিশন | ম্যানুয়াল, 4-গতির | ম্যানুয়াল, 4-গতির |
| গিয়ার অনুপাত I II III IV রিভার্স ফাইনাল ড্রাইভ | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| ড্রাইভের ধরন | পেছনের | পেছনের |
| সামনের সাসপেনশন | স্বাধীন, টর্শন, অনুদৈর্ঘ্য বাহু | স্বাধীন, টর্শন, অনুদৈর্ঘ্য বাহু |
| পেছনের সাসপেনশন | স্বাধীন, টর্শন, তির্যক বাহু | স্বাধীন, টর্শন, তির্যক বাহু |
| সামনের ব্রেক | ডিস্ক | ডিস্ক |
| পেছনের ব্রেক | ড্রাম | ড্রাম |
| টায়ার | 185 R14C | 185/80 R14 |
| সর্বোচ্চ গতি, km/h | 127 | 130 |
| ত্বরণ 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| জ্বালানি খরচ, L/100 km (সম্মিলিত চক্র) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| জ্বালানি ট্যাঙ্কের ধারণক্ষমতা, L | 51 | 45 |
| জ্বালানির ধরন | AI-92 পেট্রোল | AI-92 পেট্রোল (ইথানল)* |
*বন্ধনীর মানগুলো ইথানলের জন্য
ছবি: Igor Vladimirsky
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Volkswagen T2 জার্মান ও ব্রাজিলীয় সংস্করণে: আমাদের রেট্রো টেস্ট
প্রকাশিত এপ্রিল 17, 2025 • পড়তে 10m লাগবে
