Volkswagen Transporter T2 đặt động cơ sau đã bị ngừng sản xuất tại Đức từ năm 1979. Tuy nhiên, ở Brazil, việc sản xuất vẫn tiếp tục cho đến tháng Mười Hai năm ngoái! Tôi đã có dịp lái cả một chiếc cổ điển do Đức chế tạo lẫn một phiên bản Brazil còn rất mới – đoán xem chiếc nào hay hơn?
Một phác thảo của đại lý người Hà Lan
Theo truyền thuyết, Transporter do Ben Pon phát minh. Đại lý ô tô người Hà Lan này đến Wolfsburg năm 1946 để đàm phán nguồn cung Beetle và nhận thấy một chiếc xe công vụ thú vị: những xe kéo nhỏ có cabin trên khung gầm Beetle, dùng để vận chuyển đồ đạc quanh nhà máy Volkswagen. Pon phác thảo thiết kế đầu tiên cho một chiếc van trên khung gầm Volkswagen – cabin ở phía trước, động cơ ở phía sau, khoang hàng ở giữa.
Ban lãnh đạo nhà máy thích ý tưởng này; nước Đức hậu chiến rất cần những xe giao hàng giá phải chăng. Nhưng ưu tiên lúc đó là tăng sản lượng Beetle, nên đến tháng Mười năm 1948 công việc với chiếc van mới bắt đầu – và các nguyên mẫu đã sẵn sàng một năm sau đó. Hệ truyền động và hệ thống treo xoắn độc lập lấy từ Beetle, nhưng sàn được gia cường và vệt bánh được nới rộng; để tăng mô-men xoắn, vì động cơ cơ sở 1.1 lít chỉ tạo ra 25 hp, họ bổ sung bộ giảm tốc ở bánh xe từ Kübelwagen quân sự. Phần sau khoang hàng có một ụ lớn che động cơ, vì vậy các cửa mở ngang cỡ rộng được thêm vào để chất hàng dễ hơn. Những mẫu đầu tiên có vách sau liền; đến năm 1955 mới có cửa hậu.
Hơn 11.5 triệu chiếc Transporter thuộc năm thế hệ đã được sản xuất, và T2 trường thọ đúng như dự đoán là thế hệ phổ biến nhất. Ban đầu, xe được lắp ráp tại Wolfsburg, cùng nhà máy với Beetle, nhưng năm 1956 một nhà máy riêng được khánh thành tại Hanover, nơi đến nay vẫn là mái nhà của Transporter
Nội thất của Transporter thế hệ đầu giản dị đến mức khắc khổ: bảng táp-lô kim loại trần, tối thiểu đồng hồ, kính chắn gió chữ V, đầu xe thu hẹp, không có sưởi… Nhưng – lại có radio!
Từ 0.74 xuống 0.44
Mẫu sản xuất hàng loạt, Transporter Typ 2 – mẫu thứ hai sau Beetle Typ 1 – đi vào sản xuất mùa thu năm 1949 và nổi bật nhờ khí động học được chăm chút kỹ: sau các thử nghiệm trong hầm gió tại Đại học Kỹ thuật Braunschweig, hệ số cản đã giảm từ mức ban đầu 0.74 xuống 0.44. Sau chiếc van là các biến thể khác: minibus, xe tải thùng phẳng, bán tải cabin kép và thậm chí cả camper. Với tải trọng 930 kg, những chiếc xe này phục vụ dịch vụ giao hàng, cảnh sát và đội xe cứu thương – và chiếm được cảm tình thật sự của giới hippie ở Mỹ. Năm 1956, hoạt động sản xuất chuyển từ Wolfsburg sang một nhà máy mới xây ở Hanover, nơi mọi mẫu tiếp theo đều được chế tạo.
1967: T2
Năm 1967, Volkswagen T2 thế hệ thứ hai ra mắt. Kích thước gần như không đổi, nhưng xe nặng hơn và tiện nghi hơn, với cabin rộng rãi hơn nhờ phần thân trước được thiết kế lại và nội thất an toàn hơn nhờ dùng các chi tiết nhựa. Tải trọng tăng lên 980 kg, động cơ cơ sở 1.6 lít nay tạo ra 47 hp – khiến bộ giảm tốc ở bánh xe không còn cần thiết – và cuối cùng, cửa bên đã trượt.
Minibus thế hệ đầu có mui mềm gấp lại như đàn accordion, còn xe thế hệ thứ hai có thể đặt mua với cửa nóc kim loại trượt ra sau bằng cách xoay tay nắm
Động cơ boxer “phẳng” được lắp ở phần nhô sau
Những đứa con hoa cần gì
Tôi bắt đầu với cửa trượt. Nó mở ra gần như không tốn sức, và phía sau khoảng mở rộng ấy – quả là một mặt sàn lý tưởng. Chiếc xe này không có hàng ghế thứ hai; khi mua có thể bỏ tùy chọn đó. Giờ thì tôi hiểu sức hút của nó với giới hippie: một mặt sàn lớn, phẳng, không có ụ truyền động, phủ tấm thảm gọn gàng bên trên, chính là thứ những đứa con hoa cần. Như chúng ta còn nhớ, những người trẻ ấy kêu gọi mọi người hãy yêu nhau, đừng gây chiến.
Ghế băng sau có không gian như limousine, nhưng chỉ dành cho hai người: xe hẹp nên ba người sẽ chật, và chỉ có hai dây an toàn ngang hông đơn giản. Dù vậy, ghế trước có dây an toàn quán tính ba điểm.
Silberfisch, 1979
Chiếc bus màu bạc này thuộc loạt chia tay của Đức Silberfisch – Cá Bạc – năm 1979. Trang bị của nó đủ khiến vài mẫu xe cùng thời phải ghen tị: nẹp hông, cửa nóc lớn, phanh đĩa trước, đèn sương mù, vòi rửa đèn pha và radio cassette. Và các kỹ sư Đức đã xử lý một số chi tiết mới chu đáo làm sao. Chẳng hạn, cửa trước có các kênh thông gió dẫn không khí ra phía sau cabin.
Tư thế lái không thể nhầm với xe bus: vô-lăng khổng lồ, gần như nằm ngang, cùng các bàn đạp cứng bản lề dưới sàn; chân ga bị lệch sang phải, khiến cổ chân nhanh mỏi trong tư thế vặn vẹo ấy.
Hệ thống treo trước của Transporter: các tay đòn dọc được nối từng cặp với đầu các thanh xoắn, đặt trong hai ống ngang lớn
Sơ đồ sang số quả thật nằm chéo, lại cộng với hành trình cần số dài…
Cần kéo le gió ở đâu?
Chìa khóa đã vào vị trí – nhưng cần kéo le gió ở đâu? Không có: con ngựa thồ của thập niên 1970 này dùng le gió tự động, và không phải trên một bộ chế hòa khí mà là trên hai bộ chế hòa khí Solex. Chiếc xe của tôi có động cơ lớn nhất trong dòng, máy bốn xi-lanh đối đỉnh làm mát bằng không khí dung tích 2.0 lít, tạo ra 70 hp, dù ngay cả những phiên bản khiêm tốn hơn cũng có hai bộ chế hòa khí.
Âm thanh, và cần số
Động cơ làm mát bằng không khí nghe êm và ngọt biết bao. Âm sắc giống Zaporozhets, nhưng giọng ít thô ráp chất sắt thép hơn. Giờ chẳng còn ai làm động cơ có âm thanh như thế nữa. Nó cũng không ì ạch từ vòng tua rất thấp – mô-men xoắn cực đại đến ở 2800 rpm. Mẹo là sang số đúng lúc, và đó có thể là vấn đề: cần số của hộp số sàn bốn cấp thiếu chính xác, vì nó nối với hộp số bằng các thanh liên kết dài chạy dưới gầm xe gần như suốt chiều dài. Khoảng cách giữa số một và số hai gần nửa mét, còn để vào số ba bạn phải đẩy cần về phía hộc đựng đồ.
Phía trên khoang động cơ có một khoang hành lý thực thụ. Và nếu tháo bánh dự phòng rồi tháo tấm sàn được cố định bằng bốn đai ốc tai hồng, cụm động lực sẽ hiện ra trọn vẹn
Sàn phẳng hoàn toàn, không có bậc, ghế băng mềm – chẳng phải limousine sao? Khi mua, bạn có thể từ chối hàng ghế giữa
Minibus theo phong cách Brazil. Ghế cứng và khó chịu, bản thân các ghế được bắt vít chặt – để vào hàng sau, chỉ một phần lưng ghế của hàng giữa gập xuống. Ít nhất thì mọi cửa sổ đều trượt được
Vô-lăng phải xoay nhiều hơn bạn tưởng
Tôi cố không nghĩ mãi về chuyện khi xảy ra tai nạn, giữa tôi và thế giới bên ngoài chỉ có một tấm vỏ mỏng. Nhưng tầm nhìn thì như ngồi trong bể cá, và hệ thống lái – cơ cấu trục vít, không trợ lực – cho nhiều thông tin. Bạn phải xoay vô-lăng nhiều hơn mức quen thuộc, vì các bánh dẫn hướng không nằm phía trước bạn mà ở ngay bên dưới bạn.
Hệ thống treo mới là điểm chính
Nhưng đặc điểm chính của Volkswagen T2 là hệ thống treo: độc lập, với các thanh xoắn ngang thay cho lò xo thông thường. Độ êm ái kỳ diệu và khả năng hấp thụ xung lực phi thường. Ngay cả trên đường lát đá, chiếc bus nhỏ dường như vẫn lướt đi, hầu như không để ý đến các mối nối và vết nứt trên mặt nhựa. Tuy nhiên khi tốc độ tăng, nó bắt đầu chệch hướng, và độ nghiêng thân xe trở nên đáng ngại đến mức mọi thứ trên 80-90 km/h đều khó chịu.
Vậy phiên bản Brazil thì so sánh ra sao?
Động cơ “bốn máy” thẳng hàng nhét vừa sát nút vào khoang động cơ tiêu chuẩn – không còn khoảng trống phía trên
Chiếc minibus Brazil màu đỏ thuộc loạt kỷ niệm 50 năm mẫu T2. Năm 2007, chỉ có 50 chiếc như vậy được sản xuất; chiếc này mang số 33
Năm mươi năm ở Mỹ Latinh
Tại nhà máy ở São Bernardo do Campo, việc sản xuất Transporter bắt đầu gần như đồng thời với Đức – từ năm 1950. Xe thế hệ thứ hai đến Mexico năm 1971 và đến Brazil năm năm sau đó, nơi người Mỹ Latinh tự mình hiện đại hóa chúng. Chẳng hạn, năm 1981, người Brazil là những người đầu tiên lắp cho Transporter động cơ làm mát bằng chất lỏng, máy diesel 1.6 lít công suất 50 hp – dù phiên bản đó bán không chạy và nhanh chóng biến mất.
Mười năm sau, Mexico bắt đầu sản xuất van với động cơ xăng 1.8 lít làm mát bằng chất lỏng, công suất 71 hp, nhưng mẫu đó chấm dứt vào năm 1996. Người Brazil bám trụ lâu nhất. Chỉ các quy định môi trường mới buộc họ từ bỏ làm mát bằng không khí: từ tháng Mười Hai năm 2005, Transporter Brazil được trang bị động cơ EA111 thẳng hàng 1.4 lít làm mát bằng chất lỏng, lấy từ hatchback cỡ nhỏ Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter thế hệ thứ hai đã có bảng táp-lô trước bằng nhựa, cột lái có thể gập và bộ sưởi. Ở giữa, bên dưới radio, là cần phanh tay. Các đồng hồ bổ sung bên trái vô-lăng và bộ trip master là trang bị được lắp hiện nay: chiếc bus này thường tham gia các rally retro
Nội thất “Brazil” khó có thể gọi là đã được cải thiện. Số nút bấm và công tắc bị cắt giảm triệt để, còn trước chỗ để chân mọc lên một vỏ che két nước của hệ thống làm mát động cơ
Chiếc bus đánh mất hệ thống thông gió
Phiên bản Transporter này rất dễ nhận ra: lưới tản nhiệt nhựa lớn ở phía trước, với két nước nằm phía sau. Mái xe cũng được nâng thêm 85 mm. Nhưng vì sao nội thất lại trần trụi đến thế? Những tấm thảm cao su rẻ tiền trên sàn, khóa cửa trượt để lộ. Cụm đồng hồ mới có công-tơ-mét điện tử, và các đồng hồ duy nhất chỉ là tốc độ kế cùng mức nhiên liệu. Về kiểm soát khí hậu, chỉ có một thanh trượt lẻ loi, và thoạt nhìn chẳng có gì thay đổi khi bạn gạt nó. Hóa ra ở Brazil nóng nực, đầy nắng, Transporter không chỉ mất bộ sưởi mà còn mất toàn bộ hệ thống thông gió cưỡng bức. Chỉ còn luồng gió đi vào, và thanh trượt duy nhất đó điều khiển nắp gió. Xe chạy thì có thông gió; dừng lại là bạn ở trong phòng xông hơi, trông cậy vào gió lùa từ cửa sổ. Trớ trêu thay: quá nhiệt trong cảnh kẹt xe giờ là vấn đề của hành khách chứ không phải của động cơ.
Lưới tản nhiệt bằng nhựa, mái nâng cao và chụp đèn xi-nhan không màu là toàn bộ khác biệt bên ngoài giữa T2 Brazil đời muộn và những xe Đức nguyên bản.
Công suất nhiều hơn, mô-men xoắn ít hơn
Động cơ 1.4 lít phun nhiên liệu trên danh nghĩa mạnh hơn máy bốn xi-lanh đối đỉnh hai lít dùng chế hòa khí, 78 hp so với 70, nhưng mô-men xoắn cực đại thấp hơn nhiều – 123 Nm so với 143 – và lại nằm ở vùng tua cao hơn. Vì vậy chiếc microbus Brazil không chịu bò ở tốc độ thấp. Động cơ phải bị ép vòng tua, âm thanh còn lâu mới dễ chịu, và cách âm kém khiến nó trở nên xâm lấn. Hộp số không thay đổi và thậm chí còn mơ hồ hơn trước: đó là số một, hay số ba?
Hệ thống lái vẫn không có trợ lực và còn rơ hơn nữa. Thiết kế hệ thống treo không thay đổi, nhưng trên cùng mặt đường lát đá, chiếc bus Brazil kêu lạch cạch và lắc lư từ bên này sang bên kia. Ít nhất thì độ nghiêng thân xe cũng giảm đôi chút.
Volkswagen T2 cũng từng kịp “ướm thử” dẫn động bốn bánh: năm 1975, một nhóm kỹ sư Volkswagen do Gustav Maier dẫn đầu đã chế tạo năm nguyên mẫu với động cơ từ SUV Volkswagen Iltis, khoảng sáng gầm tăng, dẫn động cầu trước nối cứng và các vi sai hạn chế trượt liên bánh. Trong thử nghiệm, những chiếc xe thể hiện khả năng vượt địa hình đáng ghen tị, nhưng ban lãnh đạo công ty đã “khai tử” dự án vì lo doanh số thấp. Transporter Syncro sản xuất hàng loạt chỉ xuất hiện vào năm 1985 – khi đã thuộc gia đình T3 và có khớp nối nhớt trong dẫn động cầu trước. Tuy nhiên, cũng có một phiên bản gài cầu trước bằng tay – dành cho quân đội.
Rẻ hơn Bukhanka
Nhìn chung, tôi không tiếc khi chiếc Volkswagen T2 biến dị này cuối cùng đã bị ngừng sản xuất vào tháng Mười Hai năm ngoái – và nó không bị ngừng sản xuất một cách tự nguyện: thiết kế cổ lỗ không còn đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn mới. Nếu không, T2 hẳn vẫn tiếp tục sống. Với giá khoảng $14,000, rẻ hơn UAZ “Bukhanka”, nó bán được 25,000-30,000 chiếc mỗi năm và nằm trong top 40 mẫu bán chạy nhất thị trường Brazil. Nhưng nó không còn là chiếc bus Đức quyến rũ nữa. Nó là một con ngựa thồ không linh hồn, giờ đây làm mát bằng chất lỏng.
Còn chiếc Volkswagen T2 Đức nguyên bản thì tôi sẽ nhớ với nhiều thiện cảm. Quả thật họ từng biết cách chế tạo chúng.
Dễ thương quá phải không? Ngay cả khi xe đứng yên, thế chúi về phía đuôi đã thấy rõ, và khi tăng tốc, bánh trước còn bị giảm tải hơn nữa
Thông số kỹ thuật đầy đủ
| Thông số | Volkswagen T2 Kombi (Đức, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazil, 2007) |
|---|---|---|
| Kiểu thân xe | Minibus bốn cửa | Minibus bốn cửa |
| Số chỗ ngồi | 5 | 9 |
| Kích thước, mm Dài Rộng Cao Chiều dài cơ sở Vệt bánh (trước/sau) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Khối lượng không tải, kg | 1180 | 1259 |
| Khối lượng toàn bộ, kg | 2250 | 2259 |
| Động cơ | Xăng, dùng hai bộ chế hòa khí | Xăng, phun nhiên liệu đa điểm |
| Vị trí động cơ | Phần nhô sau, đặt dọc | Phần nhô sau, đặt dọc |
| Hệ thống làm mát | Làm mát bằng không khí | Làm mát bằng chất lỏng |
| Số lượng và bố trí xi-lanh | 4, dạng phẳng (đối đỉnh) | 4, thẳng hàng |
| Dung tích, cm³ | 1971 | 1390 |
| Đường kính xi-lanh/hành trình piston, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Tỷ số nén | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Số van | 8 | 8 |
| Công suất cực đại, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Mô-men xoắn cực đại, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Hộp số | Số sàn, 4 cấp | Số sàn, 4 cấp |
| Tỷ số truyền I II III IV Số lùi Truyền lực cuối | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Loại dẫn động | Cầu sau | Cầu sau |
| Hệ thống treo trước | Độc lập, thanh xoắn, tay đòn dọc | Độc lập, thanh xoắn, tay đòn dọc |
| Hệ thống treo sau | Độc lập, thanh xoắn, tay đòn chéo | Độc lập, thanh xoắn, tay đòn chéo |
| Phanh trước | Đĩa | Đĩa |
| Phanh sau | Tang trống | Tang trống |
| Lốp | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Tốc độ tối đa, km/h | 127 | 130 |
| Tăng tốc 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, L/100 km (chu trình hỗn hợp) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Dung tích bình nhiên liệu, L | 51 | 45 |
| Loại nhiên liệu | Xăng AI-92 | Xăng AI-92 (ethanol)* |
*Giá trị trong ngoặc dành cho ethanol
Ảnh: Igor Vladimirsky
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Volkswagen T2 kiểu Đức và kiểu Brazil: bài thử retro của chúng tôi
Đã xuất bản Tháng Tư 17, 2025 • 10 phút để đọc
