Takamoottorisen Volkswagen Transporter T2:n valmistus lopetettiin Saksassa jo vuonna 1979. Brasiliassa tuotanto kuitenkin jatkui viime vuoden joulukuuhun asti! Sain mahdollisuuden ajaa sekä Saksassa rakennettua klassikkoa että tuoretta brasilialaista versiota – arvatkaa, kumpi oli parempi?
Hollantilaisen jälleenmyyjän luonnos
Legendan mukaan Transporterin keksi Ben Pon. Tämä hollantilainen autokauppias saapui Wolfsburgiin vuonna 1946 neuvottelemaan Beetlejen toimituksista ja huomasi kiinnostavan tehdasajoneuvon: pieniä kärryjä, joissa oli ohjaamo Beetle-alustalla ja joilla siirrettiin tavaroita Volkswagenin tehtaalla. Pon luonnosteli ensimmäisen pakettiauton Volkswagen-alustalle – ohjaamo eteen, moottori taakse ja tavaratila niiden väliin.
Tehtaan johto piti ajatuksesta; sodanjälkeinen Saksa tarvitsi kipeästi edullisia jakeluautoja. Etusijalla oli kuitenkin Beetlen tuotannon lisääminen, joten pakettiauton työ alkoi vasta lokakuussa 1948 – ja prototyypit olivat valmiit vuotta myöhemmin. Voimansiirto ja riippumaton vääntövarsijousitus tulivat Beetlestä, mutta lattia vahvistettiin ja raideleveyttä kasvatettiin. Vääntömomentin lisäämiseksi, koska perus 1.1-litran moottori tuotti vain 25 hp, lisättiin sotilas-Kübelwagenin pyöräalennusvaihteet. Tavaratilan takaosassa oli suuri kumpu, joka peitti moottorin, joten kuormauksen helpottamiseksi lisättiin leveät sivulle aukeavat ovet. Varhaisissa malleissa oli umpinainen takaseinä; luukku tuli vuonna 1955.
Yli 11.5 miljoonaa viiden sukupolven Transporteria on jo valmistettu, ja pitkäikäinen T2 oli odotetusti yleisin. Aluksi ajoneuvot koottiin Wolfsburgissa samassa tehtaassa kuin Beetlet, mutta vuonna 1956 Hannoverissa avattiin erillinen tehdas, joka on Transporterien koti tähän päivään asti
Ensimmäisen sukupolven Transporterin sisustus on pyhää yksinkertaisuutta: paljas metallinen kojelauta, vähän mittareita, V-muotoinen tuulilasi, kavennettu keula, ei lämmitintä… Mutta – radio!
0.74:stä 0.44:aan
Tuotantomalli Transporter Typ 2 – toinen Beetle Typ 1:n jälkeen – tuli tuotantoon syksyllä 1949 ja erottui huolellisesti hiotulla aerodynamiikallaan: Braunschweigin teknisen yliopiston tuulitunnelikokeiden jälkeen ilmanvastuskerroin laski alkuperäisestä 0.74:stä 0.44:aan. Pakettiautoa seurasivat muut versiot: pikkubussi, lava-auto, kaksiohjaamoinen pickup ja jopa matkailuauto. 930 kg:n kantavuudella nämä ajoneuvot päätyivät jakelupalveluihin, poliisille ja ambulanssikalustoihin – ja voittivat todellista kiintymystä Yhdysvaltain hippien parissa. Vuonna 1956 tuotanto siirtyi Wolfsburgista uuteen Hannoverin tehtaaseen, jossa jokainen seuraava malli on valmistettu.
1967: T2
Vuonna 1967 saapui toisen sukupolven Volkswagen T2. Mitat muuttuivat tuskin lainkaan, mutta ajoneuvosta tuli painavampi ja mukavampi, ja ohjaamo avartui uudistetun etukorin ansiosta samalla kun muoviosia käyttänyt sisustus oli turvallisempi. Hyötykuorma nousi 980 kg:aan, perus 1.6-litran moottori tuotti nyt 47 hp – jolloin pyöräalennusvaihteita ei enää tarvittu – ja lopulta sivuovet liukuivat.
Ensimmäisen sukupolven pikkubussissa oli pehmeä katto, joka taittui kuin haitari, kun taas toisen sukupolven autot voitiin tilata metalliluukulla, joka liukui taaksepäin kahvaa kääntämällä
“Litteä” bokserimoottori on asennettu takaylitykseen
Mitä kukkalapset tavoittelivat
Aloitin liukuovesta. Se avautui lähes vaivatta, ja sen leveän aukon takana – mikä alusta. Tässä ajoneuvossa ei ole toisen rivin istuimia; ne saattoi jättää pois ostettaessa. Nyt ymmärrän vetovoiman hippeihin: suuri, tasainen alusta ilman vaihteistotunnelia ja siisti matto sen päällä on juuri sitä, mitä kukkalapset tarvitsivat. Nuo lapset, kuten muistamme, kehottivat kaikkia rakastelemaan, ei sotimaan.
Takapenkki tarjoaa limusiinimaiset tilat, mutta vain kahdelle: ajoneuvo on kapea, joten kolme mahtuu ahtaasti, ja siellä on vain kaksi yksinkertaista lantiovyötä. Etuistuimissa taas on kelautuvat kolmipisteturvavyöt.
Silberfisch, 1979
Tämä hopeinen bussi kuuluu vuoden 1979 saksalaiseen jäähyväissarjaan Silberfisch – Hopeakala. Sen varusteet olisivat tehneet jotkin ajan autot kateellisiksi: sivulistat, suuri kattoluukku, etulevyjarrut, sumuvalot, ajovalonpesimet ja kasettiradio. Ja miten harkiten saksalaiset insinöörit ratkaisivat osan niistä. Esimerkiksi etuovissa on ilmanvaihtokanavat, jotka vievät ilmaa ohjaamon takaosaan.
Ajoasento on selvästi bussimainen: valtava, lähes vaakasuora ohjauspyörä ja jäykät lattiasaranoidut polkimet, kaasupoljin oikealle siirrettynä, mikä väsyttää nilkan nopeasti siinä kiertyneessä asennossa.
Transporterin etujousitus: pitkittäiset tukivarret on yhdistetty pareittain kahteen suureen poikittaiseen putkeen sijoitettujen torsionvarsien päihin
Vaihteensiirtokuvio on todellakin vinossa, ja yhdessä pitkien vivun liikkeiden kanssa…
Missä on rikastimen vipu?
Avain on paikallaan – mutta missä on rikastimen vipu? Sitä ei ole: tässä 1970-luvun työjuhdassa on automaattirikastin, eikä yhdessä kaasuttimessa vaan kahdessa Solex-kaasuttimessa. Autossani on malliperheen suurin moottori, 2.0-litran ilmajaahdytteinen nelisylinterinen bokseri, joka tuottaa 70 hp, vaikka vaatimattomammatkin versiot toimitettiin kahdella kaasuttimella.
Ääni ja vaihdevipu
Miten pehmeältä ja makealta ilmajaahdytteinen moottori kuulostaakaan. Sävy muistuttaa Zaporozhetsia, mutta äänessä on vähemmän rautaista karkeutta. Kukaan ei enää valmista moottoreita, jotka kuulostavat tältä. Se ei myöskään kamppaile aivan matalilta kierroksilta – huippuvääntö tulee 2800 rpm:ssä. Temppu on vaihtaa ajoissa, ja se voi olla ongelma: nelivaihteisen manuaalin vipu on epätarkka, koska se yhdistyy vaihteistoon pitkien linkkien kautta, jotka kulkevat ajoneuvon alla lähes koko sen pituuden. Ensimmäisen ja toisen vaihteen väli on lähes puoli metriä, ja kolmosen kytkemiseksi sitä on työnnettävä hansikaslokeroa kohti.
Moottoritilan yläpuolella on täysimittainen tavaratila. Ja jos poistat varapyörän ja neljällä siipimutterilla kiinnitetyn lattialevyn, voimayksikkö on kokonaan näkyvissä
Täysin tasainen lattia, ei askelmaa, pehmeä penkki – eikö se ole limusiini? Keskimmäisen istuinrivin olisi voinut jättää pois ostettaessa
Pikkubussi brasilialaiseen tyyliin. Istuimet ovat kovia ja epämukavia, ja tuolit itse on ruuvattu tiukasti kiinni – takariville pääsee vain taittamalla alas yhden osan keskimmäisen rivin selkänojasta. Ainakin kaikki ikkunat ovat liukuvia
Ohjausta kääntää enemmän kuin odottaa
Yritän olla ajattelematta sitä, että onnettomuudessa minun ja ulkomaailman välissä on vain ohut koripaneeli. Mutta näkyvyys on kuin istuisi akvaariossa, ja ohjaus – kierukkaohjaus ilman tehostinta – on informatiivinen. Sitä kääntää enemmän kuin on tottunut, koska ohjattavat pyörät eivät ole edessä vaan suoraan alla.
Jousitus on asian ydin
Volkswagen T2:n pääominaisuus on kuitenkin sen jousitus: riippumaton, poikittaisilla torsionvarsilla tavanomaisten jousien sijaan. Ajomukavuus on maaginen ja energian vaimennus ilmiömäinen. Jopa mukulakivillä pieni bussi tuntuu leijuvan ja tuskin huomaa asfaltin saumoja ja halkeamia. Nopeuden kasvaessa se alkaa kuitenkin vaeltaa, ja korin kallistelu muuttuu niin huolestuttavaksi, että kaikki yli 80-90 km/h tuntuu epämiellyttävältä.
Miten brasilialainen versio siis vertautuu?
Rivi-“nelonen” mahtui vakiomoottoritilaan aivan äärirajoilla – ylätilaa ei ole
Punainen brasilialainen pikkubussi on juhlasarjasta, joka oli omistettu T2-mallin 50-vuotisjuhlalle. Vuonna 2007 näitä autoja tehtiin vain 50, ja tämä yksilö on numero 33
Viisikymmentä vuotta Latinalaisessa Amerikassa
São Bernardo do Campon tehtaalla Transporterien tuotanto alkoi lähes samaan aikaan kuin Saksassa – jo vuonna 1950. Toisen sukupolven ajoneuvot saapuivat Meksikoon vuonna 1971 ja Brasiliaan viisi vuotta myöhemmin, missä latinalaisamerikkalaiset modernisoivat niitä itsenäisesti. Vuonna 1981 brasilialaiset olivat esimerkiksi ensimmäisiä, jotka varustivat Transporterin nestejaahdytteisellä moottorilla, 50-hp 1.6-litran dieselillä – vaikka kyseinen versio myi huonosti ja katosi nopeasti.
Kymmenen vuotta myöhemmin Meksiko alkoi valmistaa pakettiautoja nestejaahdytteisellä 1.8-litran bensiinimoottorilla, joka tuotti 71 hp, mutta se malli päättyi vuonna 1996. Brasilialaiset kestivät pisimpään. Vain uudet ympäristömääräykset pakottivat heidät luopumaan ilmajaahdytyksestä: joulukuusta 2005 alkaen brasilialaisissa Transportereissa on ollut Volkswagen Fox -kompaktiviistoperästä otettu 1.4 litran nestejaahdytteinen rivimoottori EA111.
Toisen sukupolven Volkswagen Transporter on jo saanut muovisen etupaneelin, kokoon painuvan ohjauspylvään ja lämmittimen. Keskellä radion alla on seisontajarrun kahva. Lisämittarit ohjauspyörän vasemmalla puolella ja trip master on asennettu nykyisin: tämä bussi osallistuu usein retroralleihin
“Brasilialaisen” sisustusta voi tuskin kutsua parannetuksi. Painikkeiden ja kytkimien määrää on radikaalisti karsittu, ja jalkojen eteen on kasvanut moottorin jäähdytysjärjestelmän jäähdyttimen kotelo
Bussi, joka menetti ilmanvaihtonsa
Tämä Transporterin versio on helppo tunnistaa: edessä on suuri muoviritilä, ja jäähdytin sen takana. Myös kattoa on korotettu 85 mm. Mutta miksi sisustus on niin paljas? Surkeat kumimatot lattialla, liukuoven lukko jätetty näkyviin. Uudessa mittaristossa on elektroninen matkamittari, ja ainoat mittarit ovat nopeusmittari ja polttoainemittari. Ilmastoinnin osalta on yksi yksinäinen liukusäädin, eikä ensi silmäyksellä mikään muutu, kun sitä liikuttaa. Käy ilmi, että kuumassa ja aurinkoisessa Brasiliassa Transporter menetti lämmittimen lisäksi koko pakotetun ilmanvaihtojärjestelmän. Jäljelle jäi vain ajoviima, ja tuo yksi liukusäädin ohjaa tuuletusläppää. Aja, ja ilmanvaihto toimii; pysähdy, ja olet saunassa, ikkunoista tulevan vedon varassa. Kohtalon ironia: liikenteessä ylikuumeneminen on nyt ongelma matkustajille eikä moottorille.
Muovinen jäähdytinsäleikkö, korotettu katto ja värittömät suuntavilkun linssit ovat kaikki ulkoiset erot myöhäisen brasilialaisen T2:n ja alkuperäisten saksalaisten autojen välillä.
Enemmän tehoa, vähemmän vääntöä
1.4-litran polttoaineen ruiskutusmoottori on nimellisesti tehokkaampi kuin kaksilitrainen kaasuttimella varustettu bokserinelonen, 78 hp vastaan 70, mutta huippuvääntö on paljon pienempi – 123 Nm vastaan 143 – ja se sijaitsee korkeammalla kierrosalueella. Niinpä brasilialainen mikrobussi ei halua liikkua alhaisilla nopeuksilla. Moottoria on kierrätettävä, ääni on kaukana miellyttävästä, ja heikko eristys tekee siitä tungettelevan. Vaihteisto on ennallaan ja vieläkin epämääräisempi kuin ennen: oliko se ykkönen vai kolmonen?
Ohjauksessa ei edelleenkään ole tehostinta, ja se on muuttunut entistä väljemmäksi. Jousituksen rakenne ei ole muuttunut, mutta samoilla mukulakivillä brasilialainen bussi kolisee ja keinuu puolelta toiselle. Korin kallistelu on sentään hieman vähentynyt.
Volkswagen T2 ehti myös “sovittaa” nelivetoa: vuonna 1975 Gustav Maierin johtama Volkswagenin insinööriryhmä rakensi viisi prototyyppiä, joissa oli Volkswagen Iltis SUV:n moottori, suurempi maavara, kiinteästi kytketty etuakseliveto ja pyörienväliset rajoitetun luiston tasauspyörästöt. Testien aikana autot osoittivat kadehdittavaa maastokelpoisuutta, mutta yhtiön johto “tappoi” projektin peläten heikkoa myyntiä. Tuotantomallinen Transporter Syncro ilmestyi vasta vuonna 1985 – jo T3-perheessä ja viskokytkimellä etuakselivedossa. Oli kuitenkin myös versio, jossa etuakseli kytkettiin käsin – armeijaa varten.
Halvempi kuin Bukhanka
Kaiken kaikkiaan en harmittele, että tämä mutatoitunut Volkswagen T2 lopetettiin viime joulukuussa – eikä sitä lopetettu vapaaehtoisesti: ikivanha rakenne ei enää täyttänyt uusia turvallisuusstandardeja. Ilman sitä T2 olisi jatkanut. Noin $14,000 hinnalla, halvempana kuin UAZ “Bukhanka”, sitä myytiin 25,000-30,000 kappaletta vuodessa ja se kuului Brasilian markkinoiden 40 myydyimmän mallin joukkoon. Mutta se ei ollut enää viehättävä saksalainen bussi. Se oli sieluton työjuhta, nyt nestejaahdytyksellä.
Alkuperäistä saksalaista Volkswagen T2:ta muistelen kuitenkin lämmöllä. He todella osasivat tehdä niitä.
Eikö ole söpö? Jopa auton seistessä kallistus perää kohti näkyy, ja kiihdytyksessä etupyörät kevenevät vielä lisää
Täydelliset tekniset tiedot
| Parametri | Volkswagen T2 Kombi (Saksa, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasilia, 2007) |
|---|---|---|
| Korityyppi | Neliovinen pikkubussi | Neliovinen pikkubussi |
| Istumapaikkojen määrä | 5 | 9 |
| Mitat, mm Pituus Leveys Korkeus Akseliväli Raideleveys (edessä/takana) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Omamassa, kg | 1180 | 1259 |
| Kokonaismassa, kg | 2250 | 2259 |
| Moottori | Bensiini, kahdella kaasuttimella | Bensiini, monipisteruiskutuksella |
| Moottorin sijainti | Takaylitys, pitkittäin | Takaylitys, pitkittäin |
| Jäähdytysjärjestelmä | Ilmajaahdytteinen | Nestejaahdytteinen |
| Sylinterien lukumäärä ja järjestys | 4, litteä (vastakkain) | 4, rivissä |
| Iskutilavuus, cm³ | 1971 | 1390 |
| Sylinterin poraus/isku, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Puristussuhde | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Venttiilien määrä | 8 | 8 |
| Max. teho, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. vääntö, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Vaihteisto | Manuaali, 4-vaihteinen | Manuaali, 4-vaihteinen |
| Välityssuhteet I II III IV Peruutus Päävälitys | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Vetotapa | Taka | Taka |
| Etujousitus | Riippumaton, torsio, pitkittäiset tukivarret | Riippumaton, torsio, pitkittäiset tukivarret |
| Takajousitus | Riippumaton, torsio, vinot tukivarret | Riippumaton, torsio, vinot tukivarret |
| Etujarrut | Levy | Levy |
| Takajarrut | Rumpu | Rumpu |
| Renkaat | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. nopeus, km/h | 127 | 130 |
| Kiihtyvyys 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Polttoaineenkulutus, L/100 km (yhdistetty sykli) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Polttoainesäiliön tilavuus, L | 51 | 45 |
| Polttoainetyyppi | AI-92-bensiini | AI-92-bensiini (etanoli)* |
*Suluissa olevat arvot koskevat etanolia
Kuva: Igor Vladimirsky
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Volkswagen T2 saksalaisittain ja brasilialaisittain: retrotestimme
Julkaistu huhtikuu 17, 2025 • 11m lukemiseen
