Volkswagen T2 ドイツバージョンとブラジルバージョン：わたしたちのレトロテスト

リアエンジンのVolkswagen Transporter T2は、ドイツでは1979年に生産を終了しました。しかしブラジルでは、昨年十二月まで生産が続いていたのです！私はドイツ製のクラシックモデルと、新しいブラジル仕様の両方を運転する機会に恵まれました。さて、どちらの出来が良かったと思いますか？

オランダのディーラーによるスケッチ

伝説によれば Transporter を考えたのは Ben Pon だった。このオランダ人カーディーラーは 1946 に Beetle の供給を交渉するため Wolfsburg に来て、おもしろい作業車を見た。Beetle のシャシーにキャビンを載せた小さなカートで、Volkswagen 工場の中でものを運ぶために使われていた。Pon は Volkswagen シャシー上の van の初めての設計をスケッチした。前にキャビン、後ろにエンジン、その間に荷室という配置だった。

工場の首脳陣はこのアイデアを気に入った。戦後のドイツには、手頃な価格の配送車が切実に必要だったからだ。しかし優先されたのはBeetleの増産で、バンの開発が始まったのは1948年十月になってからだった。試作車が完成したのはその一年後である。パワートレインと独立式トーションバーサスペンションはBeetleから流用されたが、床は補強され、トレッドは拡大された。さらに、ベースの1.1リッターエンジンが25 hpしか発生しなかったため、トルクを高める目的で軍用Kübelwagenのホイールリダクションギアが追加された。荷室後部にはエンジンを覆う大きな張り出しがあったため、積み込みを容易にする幅広の観音開きドアが設けられた。初期モデルの後部は固定式の壁だったが、1955年にハッチが追加された。

0.74 から 0.44 へ

生産型のTransporter Typ 2は、Beetle Typ 1に続く二番目のモデルとして1949年秋に生産が始まり、空力を入念に磨き込んだ点が特徴だった。ブラウンシュヴァイク工科大学での風洞試験の結果、抗力係数は当初の0.74から0.44まで低下した。バンに続いて、マイクロバス、フラットベッドトラック、ダブルキャブピックアップ、さらにはキャンパー仕様も加わった。930 kgの積載量を備えたこれらの車両は、配送業者、警察、救急車隊に導入され、米国のヒッピーたちのあいだでも本当に愛された。1956年には生産がヴォルフスブルクからハノーファーの新工場へ移り、その後のすべてのモデルがそこで作られている。

1967: T2

1967 に第二世代の Volkswagen T2 が登場した。寸法はほとんど変わらなかったが、車はより重く快適になり、作り直された前部ボディとプラスチック部品の安全な内装でキャビンも広くなった。積載量は 980 kg に増え、基本の 1.6-liter エンジンは 47 hp を出すようになり、ホイールリダクションギアは不要になった。そしてやっとサイドドアはスライド式になった。

花の子どもたちが求めたもの

わたしはスライドドアから始めた。ほとんど力を入れずに開き、その広い開口部の奥には、なんというプラットフォームだろう。この車には第二列シートがない。購入時に外しておくことができた。今ならヒッピーたちへの魅力がわかる。トランスミッショントンネルのない大きく平らな場所と、その上のきれいなカーペットこそ花の子どもたちに必要だったものだ。その子どもたちは、わたしたちが覚えているように、戦争ではなく愛をとみんなに訴えた。

後席ベンチにはリムジンのような広さがあるが、実質的には二人分だけだ。車幅が狭いため三人では窮屈で、簡素な腰ベルトも二本しか備わらない。一方、前席には慣性巻き取り式の三点式シートベルトが装備されている。

Silberfisch, 1979

この銀色のバスは 1979 のドイツのフェアウェルシリーズ Silberfisch – Silver Fish – のものだ。装備は当時の一部の乗用車をうらやませるほどだった。サイドモールディング、大きなルーフハッチ、前輪ディスクブレーキ、フォグライト、ヘッドライトウォッシャー、そしてカセットラジオがある。しかもドイツの技術者たちはその一部を実に細かく作り込んだ。例えば前ドアには空気をキャビン後部へ送る通風チャンネルがある。

運転姿勢は間違いなくバスそのものだ。巨大でほぼ水平のステアリングホイールと、床から支点を持つ硬いペダルがあり、アクセルは右にずれていて、そのねじれた姿勢で足首がすぐ疲れる。

チョークレバーはどこにあるのか

キーは所定の位置にある。だがチョークレバーはどこだ？実は存在しない。この1970年代の働き者にはオートチョークが備わっており、しかもキャブレター一基ではなく、Solexキャブレター二基に付いている。私の車はラインアップ最大のエンジン、2.0リッターの空冷水平対向四気筒で70馬力を発生するユニットを搭載している。もっと控えめな仕様でさえ、キャブレターは二基備えていた。

音、そしてギアレバー

空冷エンジンの音はなんと滑らかで甘いのだろう。音色は Zaporozhets に似ているが、声の中の鉄っぽい荒さは少ない。もう誰もこんな音のエンジンを作らない。ごく低回転からでも苦しがらない。最大トルクは 2800 rpm で来る。こつは適切な時機にシフトすることだが、それが問題になる。よん速マニュアルのレバーは不正確だ。車のほとんど全長にわたって床下を走る長いリンケージでギアボックスとつながるからだ。一速と二速の間の距離はほど半メートルで、三速に入れるにはグローブボックス側へ押さなければならない。

予想より多く切るステアリング

事故に遭えば自分と外界を隔てるのは薄いボディパネル一枚だけだという事実は、なるべく考えないようにしている。しかし視界は水槽の中に座っているようで、アシストなしのウォームギア式ステアリングからは路面情報がよく伝わってくる。操舵輪は自分の前ではなく真下にあるため、普段よりも大きくハンドルを切ることになる。

要点はサスペンションだ

しかし Volkswagen T2 の主な特徴はサスペンションだ。通常のスプリングの代わりに横方向のトーションバーを使う独立式である。乗り心地は魔法的で、エネルギー吸収は驚異的だ。石畳の上でもこの小さなバスは浮いているようで、アスファルトの継ぎ目やひびをほとんど気にしない。ただし速度が上がると車はさまよい始め、ボディロールは 80-90 km/h を超えると不快になるほど不安になる。

ではブラジルバージョンはどう比べられるのか。

ラテンアメリカの五十年

サンベルナルド・ド・カンポの工場では、Transporterの生産がドイツとほぼ同時、1950年に始まった。第二世代の車両は1971年にメキシコへ渡り、その五年後にブラジルへ届き、ラテンアメリカ側で独自に近代化が進められた。たとえば1981年、ブラジル勢はTransporterに液冷エンジンを初めて搭載した。50馬力を発生する1.6リッターのディーゼルだったが、この仕様は販売が振るわず、すぐに姿を消した。

十年後、メキシコでは液冷1.8リッターのガソリンエンジン（71馬力）を搭載したバンの生産が始まったが、そのモデルは1996年に終了した。最も長く持ちこたえたのはブラジル勢だった。新しい環境規制だけが、彼らに空冷を断念させたのである。2005年十二月以降、ブラジル製Transporterには、Volkswagen Foxのコンパクトハッチバックから流用されたEA111直列1.4リッター液冷エンジンが搭載されている。

換気を失ったバス

この仕様のTransporterは見分けやすい。フロントには大きなプラスチック製グリルがあり、その奥にラジエーターが置かれている。ルーフも85 mm高くなっている。では、なぜ内装はこれほど簡素なのか。床には粗末なゴムマットが敷かれ、スライドドアのロックはむき出しのままだ。新しいメータークラスターには電子式オドメーターが備わるが、計器はスピードメーターと燃料計だけである。空調については、ぽつんと一本のスライダーがあるだけで、動かしても一見何も変わらない。実は、暑く日差しの強いブラジルで、Transporterはヒーターだけでなく強制換気システム全体まで失っていた。残っているのは走行風による換気だけで、その一本のスライダーが通風フラップを操作する。走っていれば換気されるが、止まれば窓から入るすきま風に頼るサウナ状態だ。運命の皮肉というべきか、渋滞時のオーバーヒートは今やエンジンではなく乗員の問題になった。

より大きな出力、より少ないトルク

燃料噴射式の1.4リッターエンジンは、キャブレター式の二リッター水平対向四気筒より公称出力で上回り、78馬力対70馬力だ。しかし最大トルクは123 Nm対143 Nmとかなり低く、発生回転域も高い。そのためブラジル製マイクロバスは低速域では力強く走らない。エンジンを回してやる必要があり、音は快いとは言い難く、遮音の甘さでなおさら耳につく。ギアボックスは従来のままで、操作感は以前よりさらに曖昧だ。いま入ったのは一速か、それとも三速か。

ステアリングは今もアシストなしで、さらにルーズになった。サスペンション設計は変わっていないが、同じ石畳でブラジルのバスはガタガタと鳴り、左右に揺れる。ボディロールだけは少し減っている。

Bukhanka より安い

全体として、この変異したVolkswagen T2が昨年十二月にようやく生産終了となったことを、私は惜しいとは思わない。しかも自主的にやめたのではなく、古い設計が新しい安全基準をもはや満たせなくなったからだ。それがなければ、T2はまだ作られ続けていただろう。価格は約$14,000で、UAZ「ブハンカ」より安く、年間25,000-30,000台を販売し、ブラジル市場の販売ランキングでトップ40に入っていた。しかしそれはもう、魅力的なドイツのバスではなかった。液冷になった、魂のない働き者だった。

それでも元のドイツの Volkswagen T2 は好意をもって記憶するだろう。彼らは本当に作り方を知っていた。

詳細スペック

項目	Volkswagen T2 Kombi (ドイツ、1979)	Volkswagen T2 Kombi (ブラジル、2007)
ボディタイプ	フォードアミニバス	フォードアミニバス
乗車定員	5	9
寸法、mm 全長 全幅 全高 ホイールベース トレッド (前/後)	4505 1720 1955 2400 1385/1426	4505 1720 1955 2400 1385/1426
車両重量、kg	1180	1259
車両総重量、kg	2250	2259
エンジン	ガソリン、デュアルキャブレター	ガソリン、マルチポイント噴射
エンジン位置	リアオーバーハング、縦置き	リアオーバーハング、縦置き
冷却システム	空冷	液冷
シリンダー数と配列	4, フラット(対向)	4, 直列
排気量、cm³	1971	1390
シリンダーボア/ストローク、mm	94.0/71.0	76.5/75.6
圧縮比	8.0:1	10.5:1
バルブ数	8	8
最大出力、hp/kW/rpm	70/51.5/4200	78/57/4800 (80/59/4800)*
最大トルク、Nm/rpm	143/2800	123/3500 (125/3500)*
トランスミッション	マニュアル、4速	マニュアル、4速
ギア比 I II III IV リバース ファイナルドライブ	3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38	3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50
駆動方式	後輪	後輪
フロントサスペンション	独立、トーション、縦アーム	独立、トーション、縦アーム
リアサスペンション	独立、トーション、ダイアゴナルアーム	独立、トーション、ダイアゴナルアーム
フロントブレーキ	ディスク	ディスク
リアブレーキ	ドラム	ドラム
タイヤ	185 R14C	185/80 R14
最高速度、km/h	127	130
0-100 km/h 加速、s	17.0	16.6 (16.1)*
燃料消費、L/100 km (複合サイクル)	12.9	9.1 (12.8)*
燃料タンク容量、L	51	45
燃料タイプ	AI-92 ガソリン	AI-92 ガソリン (ethanol)*

写真：Igor Vladimirsky

これは翻訳です。元の記事はここで読めます：Volkswagen T2 ドイツ風とブラジル風：わたしたちのレトロテスト