Volkswagen Transporter T2 со мотор одзади беше повлечен од производство во Германија уште во 1979 година. Но во Бразил производството продолжи до декември минатата година! Имав можност да возам и германски класик и свежа бразилска верзија—погодете која беше подобра?
Скица од холандски дилер
Според легендата, Transporter го измислил Ben Pon. Овој холандски дилер на автомобили пристигнал во Wolfsburg во 1946 година за да преговара за испорака на Beetle и забележал интересно фабричко возило: мали колички со кабина на шасија од Beetle, користени за пренесување работи низ фабриката Volkswagen. Pon го нацртал првиот дизајн за фургон на шасија Volkswagen — кабина напред, мотор одзади, товарен оддел во средина.
На раководството на фабриката му се допаднала идејата; повоена Германија многу имала потреба од евтини доставни возила. Но приоритет било зголемувањето на производството на Beetle, па работата на фургонот започнала дури во октомври 1948 — а прототипите биле готови една година подоцна. Погонскиот склоп и независната торзиона суспензија дошле од Beetle, но подот бил зајакнат и трагата проширена, а за зголемување на вртежниот момент, бидејќи основниот 1.1-литарски мотор развивал само 25 hp, додале редуктори на тркалата од воениот Kübelwagen. Задниот дел на товарниот оддел имал голема издигнатина што го криела моторот, па биле додадени широки крилни врати за полесно товарење. Раните модели имале цврст заден ѕид; луката се појавила во 1955.
Веќе се произведени повеќе од 11.5 милиони Transporter од пет генерации, а долговечниот T2 очекувано беше најраспространет. Најпрво возилата се склопувале во Wolfsburg, во истата фабрика како Beetle, но во 1956 била отворена посебна фабрика во Hanover, која до денес е дом на Transporter
Ентериерот на првата генерација Transporter е света едноставност: гола метална контролна табла, минимум инструменти, V-облик на ветробран, стеснет преден дел, без грејач… Но — радио!
Од 0.74 до 0.44
Серискиот модел, Transporter Typ 2 — втор по Beetle Typ 1 — влезе во производство во есента 1949 и се истакна со внимателно изработена аеродинамика: по тестови во воздушен тунел на Техничкиот универзитет во Braunschweig, коефициентот на отпор се спушти од почетните 0.74 на 0.44. По фургонот следеа други верзии: микроавтобус, борден камион, пикап со двојна кабина и дури кампер. Со носивост од 930 kg, овие возила одеа во доставни служби, полиција и возни паркови на брза помош — и стекнаа вистинска наклонетост кај хипиците во САД. Во 1956 производството се пресели од Wolfsburg во новоизградена фабрика во Hanover, каде е направен секој следен модел.
1967: T2
Во 1967 пристигна втората генерација Volkswagen T2. Димензиите едвај се сменија, но возилото стана потешко и поудобно, со попространа кабина благодарение на предизајниран преден дел и побезбеден ентериер со пластични делови. Носивоста порасна на 980 kg, основниот 1.6-литарски мотор сега развиваше 47 hp — што ја отстрани потребата од редуктори на тркалата — и, конечно, страничните врати станаа лизгачки.
Микроавтобусот од првата генерација имаше мек покрив што се превиткуваше како хармоника, додека возилата од втората генерација можеа да се нарачаат со метална лука што се лизгаше назад со вртење на рачката
“Рамниот” боксер мотор е вграден во задниот превис
Што бараа децата на цвеќето
Почнав со лизгачката врата. Се отвори речиси без напор, а зад тој широк отвор — каква платформа. Во ова возило нема седишта од втор ред; можело да се изостави при купување. Сега ја разбирам привлечноста за хипиците: голема, рамна платформа без тунел за трансмисија и со уреден тепих врз неа е токму тоа што им требало на децата на цвеќето. Тие деца, како што паметиме, ги поттикнуваа сите да водат љубов, а не војна.
Задната клупа нуди простор како во лимузина, но само за двајца: возилото е тесно, па тројца се тискаат, а има само два едноставни ремени преку скут. Предните седишта, пак, имаат инерциски ремени со три точки.
Silberfisch, 1979
Овој сребрен автобус доаѓа од германската проштална серија Silberfisch — Silver Fish — од 1979. Неговата опрема би ги натерала да позавидат некои автомобили од тој период: странични лајсни, голема кровна лука, предни диск-сопирачки, светла за магла, прскалки за фарови и касетен радио. И колку промислено германските инженери решиле дел од тоа. Предните врати, на пример, имаат вентилациски канали што носат воздух до задниот дел на кабината.
Положбата за возење недвосмислено е автобуска: огромен, речиси хоризонтален волан и крути педали прицврстени за подот, со гасот поместен надесно, што брзо го заморува зглобот во таа извртена положба.
Предна суспензија на Transporter: надолжните раце се споени во парови со краевите на торзионите шипки, сместени во две големи попречни цевки
Шемата на менувачот е навистина накосена, а заедно со долгите одови на рачката…
Каде е рачката за саух?
Клучот е на место — но каде е рачката за саух? Ја нема: овој работен коњ од 1970-тите има автоматски саух, и тоа не на еден, туку на два Solex карбуратори. Мојот автомобил го има најголемиот мотор во семејството, 2.0-литарски воздушно ладен рамен четирицилиндарец со 70 hp, иако и поскромните верзии доаѓаа со два карбуратори.
Звукот и рачката на менувачот
Колку мазно и слатко звучи воздушно ладен мотор. Тонот е како Zaporozhets, но со помалку железна суровост во гласот. Никој повеќе не прави мотори што звучат вака. Не се мачи ни од многу ниски вртежи — врвниот вртежен момент доаѓа на 2800 rpm. Трикот е навреме да се менува, а тоа може да биде проблем: рачката на четиристепениот рачен менувач е непрецизна, зашто се поврзува со менувачот преку долги спојници што минуваат под возилото речиси по целата негова должина. Растојанието меѓу прва и втора е речиси половина метар, а за трета треба да ја турнеш кон преградата за ракавици.
Над моторниот оддел има полноправен багажник. А ако го извадите резервното тркало и го отстраните подниот панел прицврстен со четири крилни навртки, погонскиот склоп ќе биде целосно видлив
Совршено рамен под, без степеник, мека клупа — зар не е лимузина? Можевте да ја одбиете средната редица седишта при купување
Микроавтобус во бразилски стил. Седиштата се тврди и неудобни, самите столчиња се цврсто зашрафени – за да се стигне до задниот ред, се превиткува само еден дел од потпирачот на средниот ред. Барем сите прозорци се лизгачки
Волан што го вртите повеќе од очекуваното
Се обидувам да не размислувам дека во судир меѓу мене и надворешниот свет стои само тенок панел од каросерија. Но видливоста е како да седиш во аквариум, а управувањето — глистест пренос, без помош — е информативно. Го вртите повеќе отколку што сте навикнати, бидејќи управуваните тркала не се пред вас, туку директно под вас.
Суспензијата е суштината
Но главната особина на Volkswagen T2 е неговата суспензија: независна, со попречни торзиони наместо конвенционални пружини. Квалитетот на возење е магичен, а апсорпцијата на енергија феноменална. Дури преку калдрма малиот автобус изгледа како да плови, едвај ги забележува споевите и пукнатините во асфалтот. Како што расте брзината, пак, почнува да лута, а навалувањето на каросеријата станува доволно загрижувачко за се над 80-90 km/h да биде непријатно.
Па како се споредува бразилската верзија?
Редниот “четирицилиндарец” се смести во стандардниот моторен оддел на границата – нема резерва во висина
Црвениот бразилски микроавтобус е од јубилејната серија посветена на 50-годишнината на моделот T2. Во 2007 биле направени само 50 такви возила, овој примерок е број 33
Педесет години во Латинска Америка
Во фабриката во São Bernardo do Campo, производството на Transporter започна речиси истовремено со Германија — уште во 1950. Возилата од втората генерација стигнаа во Мексико во 1971 и во Бразил пет години подоцна, каде латиноамериканците ги модернизираа самостојно. Во 1981, на пример, Бразилците први му вградија на Transporter мотор со течно ладење, 50-hp 1.6-литарски дизел — иако таа верзија се продаваше слабо и брзо исчезна.
Десет години подоцна Мексико почна да произведува фургони со 1.8-литарски бензински мотор со течно ладење од 71 hp, но тој модел заврши во 1996. Бразилците издржаа најдолго. Само новите еколошки прописи ги натераа да се откажат од воздушно ладење: од декември 2005, бразилските Transporter носат реден EA111 мотор од 1.4 литри со течно ладење, земен од компактниот хечбек Volkswagen Fox.
Втората генерација Volkswagen Transporter веќе добила пластичен преден панел, склоплива управувачка колона и грејач. Во центарот под радиото е рачката на рачната сопирачка. Дополнителни инструменти лево од воланот и trip master се вградени денес: овој автобус често учествува во ретро релија
“Бразилскиот” ентериер тешко може да се нарече подобрен. Бројот на копчиња и прекинувачи е радикално намален, а пред нозете израснало куќиште на радијаторот за системот за ладење на моторот
Автобус што ја изгуби вентилацијата
Оваа верзија на Transporter лесно се препознава: голема пластична решетка напред, со радијатор зад неа. И покривот е подигнат за 85 mm. Но зошто толку гол ентериер? Бедни гумени патосници на подот, оставена видлива брава на лизгачката врата. Новиот инструмент-склоп има електронски одометар, а единствените мерачи се брзиномерот и нивото на гориво. За климатска контрола има еден осамен лизгач, и на прв поглед ништо не се менува кога ќе го поместиш. Се испоставува дека во жешкиот, сончев Бразил, Transporter го изгубил не само грејачот, туку и целиот присилен вентилациски систем. Останува само влезниот проток на воздух, а тој еден лизгач ја движи вентилациската клапна. Возиш, и има вентилација; запираш, и си во сауна, потпирајќи се на промаја од прозорците. Иронија на судбината: прегревањето во сообраќаен метеж сега е проблем на патниците, а не на моторот.
Пластична решетка на радијаторот, подигнат покрив и безбојни стакла на трепкачите се сите надворешни разлики меѓу доцниот бразилски T2 и оригиналните германски автомобили.
Повеќе моќност, помалку вртежен момент
1.4-литарскиот мотор со впрскување номинално е помоќен од дволитарскиот карбураторски рамен четирицилиндарец, 78 hp наспроти 70, но врвниот вртежен момент е многу понизок — 123 Nm наспроти 143 — и е повисоко во опсегот на вртежи. Затоа бразилскиот микроавтобус не сака да тргне на ниски брзини. Моторот треба да се врти, звукот е далеку од пријатен, а слабата изолација го прави наметлив. Менувачот е неизменет и уште понејасен од претходно: беше тоа прва или трета?
Управувањето се уште нема помош и станало е уште полабаво. Конструкцијата на суспензијата не се сменила, но на истата калдрма бразилскиот автобус тропа и се ниша од страна на страна. Навалувањето на каросеријата, барем, е малку намалено.
Volkswagen T2 успеа и да “проба” погон на сите тркала: во 1975, група инженери на Volkswagen водена од Gustav Maier изгради пет прототипи со мотор од Volkswagen Iltis SUV, зголемено растојание од подлогата, цврсто поврзан погон на предната оска и меѓутркални диференцијали со ограничено лизгање. За време на тестирањето, возилата покажаа завидна способност за движење надвор од пат, но раководството на компанијата го “уби” проектот, плашејќи се од слаба продажба. Серискиот Transporter Syncro се појави дури во 1985 — веќе во семејството T3 и со вискозна спојка во погонот на предната оска. Сепак, имаше и верзија со рачно вклучена предна оска — за армијата.
Поевтин од Bukhanka
Во целина не жалам што овој мутиран Volkswagen T2 конечно беше повлечен лани во декември — и тоа не се случи доброволно: древниот дизајн веќе не ги исполнуваше новите безбедносни стандарди. Без тоа, T2 ќе продолжеше. Со цена околу $14,000, поевтин од UAZ “Bukhanka”, се продаваше во 25,000-30,000 примероци годишно и беше во топ 40 најпродавани модели на бразилскиот пазар. Но тоа повеќе не беше шармантниот германски автобус. Тоа беше работен коњ без душа, сега со течно ладење.
Оригиналниот германски Volkswagen T2, пак, ќе го паметам со милина. Навистина знаеле како да ги направат.
Зар не е слатко? Дури кога возилото стои, забележлив е нагибот кон задниот дел, а при забрзување предните тркала се растовараат уште повеќе
Целосни спецификации
| Параметар | Volkswagen T2 Kombi (Германија, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразил, 2007) |
|---|---|---|
| Тип на каросерија | Микроавтобус со четири врати | Микроавтобус со четири врати |
| Капацитет на седишта | 5 | 9 |
| Димензии, mm Должина Ширина Висина Меѓуоскино растојание Трага (пред/зад) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Сопствена маса, kg | 1180 | 1259 |
| Вкупна маса, kg | 2250 | 2259 |
| Мотор | Бензински, со два карбуратори | Бензински, со повеќеточковно впрскување |
| Положба на моторот | Заден превис, надолжно | Заден превис, надолжно |
| Систем за ладење | Воздушно ладење | Течно ладење |
| Број и распоред на цилиндри | 4, рамни (опозитни) | 4, редни |
| Работна зафатнина, cm³ | 1971 | 1390 |
| Пречник/од на цилиндар, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Степен на компресија | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Број на вентили | 8 | 8 |
| Макс. моќност, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. вртежен момент, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Менувач | Рачен, 4-степен | Рачен, 4-степен |
| Преносни односи I II III IV Рикверц Главен пренос | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Тип на погон | Заден | Заден |
| Предна суспензија | Независна, торзиона, надолжни раце | Независна, торзиона, надолжни раце |
| Задна суспензија | Независна, торзиона, дијагонални раце | Независна, торзиона, дијагонални раце |
| Предни сопирачки | Диск | Диск |
| Задни сопирачки | Барабан | Барабан |
| Гуми | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. брзина, km/h | 127 | 130 |
| Забрзување 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Потрошувачка на гориво, L/100 km (комбиниран циклус) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Капацитет на резервоар, L | 51 | 45 |
| Тип на гориво | AI-92 бензин | AI-92 бензин (етанол)* |
*Вредностите во загради се за етанол
Фото: Igor Vladimirsky
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Volkswagen T2 на германски и на бразилски: наш ретро тест
Објавено април 17, 2025 • 10m за читање
