De Volkswagen Transporter T2 met motor achterin werd in Duitsland al in 1979 uit productie genomen. In Brazilië liep de productie echter door tot december vorig jaar! Ik kreeg de kans om zowel een in Duitsland gebouwde klassieker als een verse Braziliaanse versie te rijden – raad eens welke beter was?
Een schets van een Nederlandse dealer
Volgens de legende werd de Transporter bedacht door Ben Pon. Deze Nederlandse autodealer kwam in 1946 naar Wolfsburg om te onderhandelen over de levering van Beetles en zag een interessant fabrieksvoertuig: kleine karretjes met een cabine op een Beetle-chassis, gebruikt om spullen over het Volkswagen-terrein te verplaatsen. Pon schetste het eerste ontwerp voor een bestelwagen op een Volkswagen-chassis – cabine voorin, motor achterin, laadruimte ertussen.
De fabrieksleiding vond het idee goed; naoorlogs Duitsland had dringend betaalbare bestelwagens nodig. Maar de prioriteit lag bij het opvoeren van de Beetle-productie, dus het werk aan de bestelwagen begon pas in oktober 1948 – en een jaar later waren de prototypes klaar. De aandrijflijn en de onafhankelijke torsievering kwamen uit de Beetle, maar de vloer werd versterkt en de spoorbreedte vergroot. Om het koppel te verhogen, omdat de basis 1.1-liter motor slechts 25 hp leverde, werden wielreducties uit de militaire Kübelwagen toegevoegd. Achter in de laadruimte zat een grote bult die de motor verborg, daarom kwamen er brede openslaande deuren om het laden makkelijker te maken. Vroege modellen hadden een dichte achterwand; in 1955 verscheen een klep.
Er zijn al meer dan 11.5 miljoen Transporters van vijf generaties geproduceerd, en de langlevende T2 was zoals verwacht de meest verbreide. Aanvankelijk werden de voertuigen in Wolfsburg gebouwd, in dezelfde fabriek als de Beetles, maar in 1956 werd in Hannover een aparte fabriek geopend, die tot op de dag van vandaag de thuisbasis van de Transporters blijft
Het interieur van de eerste generatie Transporter is heilige eenvoud: kaal metalen dashboard, minimale instrumenten, V-vormige voorruit, versmalde neus, geen verwarming… Maar – een radio!
Van 0.74 naar 0.44
Het productiemodel, Transporter Typ 2 – de tweede na de Beetle Typ 1 – ging in de herfst van 1949 in productie en viel op door zijn zorgvuldig uitgewerkte aerodynamica: na windtunneltests aan de Technische Universiteit van Braunschweig daalde de luchtweerstandscoefficient van de aanvankelijke 0.74 naar 0.44. Op de bestelwagen volgden andere varianten: de microbus, de pick-up met laadbak, de pick-up met dubbele cabine en zelfs een camper. Met een laadvermogen van 930 kg gingen deze voertuigen naar bezorgdiensten, politie en ambulancediensten – en wonnen ze echte genegenheid bij hippies in de VS. In 1956 verhuisde de productie van Wolfsburg naar een nieuw gebouwde fabriek in Hannover, waar elk volgend model is gemaakt.
1967: de T2
In 1967 verscheen de tweede generatie Volkswagen T2. De afmetingen veranderden nauwelijks, maar het voertuig werd zwaarder en comfortabeler, met een ruimere cabine dankzij een opnieuw ontworpen front en een veiliger interieur met kunststof delen. Het laadvermogen steeg naar 980 kg, de basis 1.6-liter motor leverde nu 47 hp – waardoor wielreducties overbodig werden – en eindelijk waren de zijdeuren schuifdeuren.
De minibus van de eerste generatie had een zacht dak dat als een accordeon opvouwde, terwijl auto’s van de tweede generatie konden worden besteld met een metalen luik dat naar achteren schoof door aan de hendel te draaien
De “platte” boxermotor is in de achteroverhang gemonteerd
Waar de bloemenkinderen naar zochten
Ik begon met de schuifdeur. Die ging bijna zonder moeite open, en achter die brede opening – wat een vloer. In dit voertuig is geen tweede zitrij; die kon bij aankoop worden weggelaten. Nu begrijp ik de aantrekkingskracht op hippies: een groot, vlak platform zonder transmissietunnel en met een net tapijt erover is precies wat de bloemenkinderen nodig hadden. Die kinderen, zoals we ons herinneren, spoorden iedereen aan om de liefde te bedrijven, niet oorlog te voeren.
De achterbank biedt ruimte als in een limousine, maar slechts voor twee: het voertuig is smal, dus met drie zit je krap, en er zijn alleen twee eenvoudige heupgordels. De voorstoelen hebben daarentegen automatische driepuntsgordels.
Silberfisch, 1979
Deze zilveren bus komt uit de Duitse afscheidsserie Silberfisch – Zilvervis – van 1979. Zijn uitrusting zou sommige auto’s uit die tijd jaloers hebben gemaakt: zijlijsten, een groot dakluik, schijfremmen voor, mistlampen, koplampsproeiers en een cassetteradio. En hoe doordacht hadden de Duitse ingenieurs sommige zaken uitgewerkt. De voordeuren hebben bijvoorbeeld ventilatiekanalen die lucht naar achteren in de cabine voeren.
De zitpositie is onmiskenbaar die van een bus: een enorm, bijna horizontaal stuur en stijve vloerpedalen, met het gaspedaal naar rechts verschoven, waardoor de enkel in die gedraaide houding snel moe wordt.
Voorwielophanging van de Transporter: langsarmen zijn paarsgewijs verbonden met de uiteinden van de torsiestaven, geplaatst in twee grote dwarsbuizen
Het schakelschema staat inderdaad schuin, en samen met de lange slagen van de pook…
Waar is de chokehendel?
De sleutel zit op zijn plek – maar waar is de chokehendel? Die is er niet: dit werkpaard uit de jaren 1970 heeft een automatische choke, en niet op een carburateur maar op twee Solex-carburateurs. Mijn auto heeft de grootste motor van de familie, een 2.0-liter luchtgekoelde viercilinder boxermotor met 70 hp, al hadden zelfs de bescheidener versies twee carburateurs.
Het geluid en de versnellingspook
Wat klinkt een luchtgekoelde motor soepel en zoet. De toon doet denken aan een Zaporozhets, maar met minder ijzeren rauwheid in de stem. Niemand maakt nog motoren die zo klinken. Hij heeft het ook niet moeilijk vanaf heel lage toeren – het piekkoppel komt bij 2800 rpm. De kunst is op tijd schakelen, en dat kan een probleem zijn: de pook van de viertraps handbak is onnauwkeurig, omdat hij via lange stangen met de versnellingsbak is verbonden, die bijna over de hele lengte onder het voertuig door lopen. De afstand tussen de eerste en tweede versnelling is bijna een halve meter, en om de derde in te schakelen moet je hem richting het dashboardkastje duwen.
Boven de motorruimte zit een volwaardige bagageruimte. En als je het reservewiel verwijdert en het vloerpaneel loshaalt dat met vier vleugelmoeren vastzit, ligt de aandrijfeenheid volledig in het zicht
Volkomen vlakke vloer, geen opstap, een zachte bank – is het geen limousine? Je kon bij aankoop de middelste zitrij weigeren
Minibus in Braziliaanse stijl. De stoelen zijn hard en oncomfortabel, de stoelen zelf zijn stevig vastgeschroefd – om bij de achterste rij te komen klapt slechts een deel van de rugleuning van de middelste rij neer. Tenminste alle ramen schuiven
Sturen: je draait meer dan je verwacht
Ik probeer niet te blijven hangen bij het feit dat bij een ongeluk alleen een dun carrosseriepaneel tussen mij en de buitenwereld staat. Maar het zicht is alsof je in een aquarium zit, en de besturing – een wormwiel, zonder bekrachtiging – is informatief. Je draait meer dan je gewend bent, omdat de gestuurde wielen niet voor je zitten maar recht onder je.
De ophanging is waar het om draait
Maar het belangrijkste kenmerk van de Volkswagen T2 is zijn ophanging: onafhankelijk, met dwars geplaatste torsiestaven in plaats van conventionele veren. Het veercomfort is magisch en het absorptievermogen fenomenaal. Zelfs over kasseien lijkt het kleine busje te zweven en merkt het naden en scheuren in het asfalt nauwelijks op. Naarmate de snelheid stijgt, begint hij echter te zwalken, en de rolneiging van de carrosserie wordt alarmerend genoeg om alles boven 80-90 km/h onaangenaam te maken.
Hoe verhoudt de Braziliaanse versie zich dan?
De lijn-“vier” paste maar net in de standaard motorruimte – er is geen ruimte boven de motor
De rode Braziliaanse minibus komt uit de jubileumserie ter ere van het 50-jarig bestaan van het T2-model. In 2007 werden slechts 50 van deze auto’s gemaakt; dit exemplaar is nummer 33
Vijftig jaar in Latijns-Amerika
In de fabriek in São Bernardo do Campo begon de productie van Transporters vrijwel tegelijk met Duitsland – al in 1950. De voertuigen van de tweede generatie bereikten Mexico in 1971 en vijf jaar later Brazilië, waar de Latijns-Amerikanen ze zelfstandig moderniseerden. In 1981 waren Brazilianen bijvoorbeeld de eersten die de Transporter voorzagen van een vloeistofgekoelde motor, een 50-hp 1.6-liter diesel – al verkocht die versie slecht en verdween hij snel.
Tien jaar later begon Mexico met de productie van bestelwagens met een vloeistofgekoelde 1.8-liter benzinemotor van 71 hp, maar dat model eindigde in 1996. De Brazilianen hielden het het langst vol. Pas nieuwe milieuregels dwongen hen de luchtkoeling op te geven: sinds december 2005 dragen Braziliaanse Transporters de lijnmotor EA111 van 1.4 liter met vloeistofkoeling, afkomstig uit de compacte Volkswagen Fox hatchback.
De tweede generatie Volkswagen Transporter kreeg al een kunststof frontpaneel, een inklapbare stuurkolom en een kachel. In het midden onder de radio zit de hendel van de parkeerrem. Extra instrumenten links van het stuur en een tripmaster zijn tegenwoordig gemonteerd: deze bus neemt vaak deel aan retrorally’s
Het “Braziliaanse” interieur kan nauwelijks verbeterd worden genoemd. Het aantal knoppen en schakelaars is radicaal teruggebracht, en voor de voeten is een radiatorbehuizing voor het koelsysteem van de motor gegroeid
Een bus die zijn ventilatie verloor
Deze versie van de Transporter is makkelijk te herkennen: een grote kunststof grille aan de voorkant, met de radiator erachter. Het dak is ook met 85 mm verhoogd. Maar waarom zo’n kaal interieur? Armzalige rubbermatten op de vloer, het slot van de schuifdeur zichtbaar gelaten. Het nieuwe instrumentenpaneel heeft een elektronische kilometerteller, en de enige meters zijn de snelheidsmeter en het brandstofniveau. Wat klimaatregeling betreft is er een eenzame schuif, en op het eerste gezicht verandert er niets wanneer je die beweegt. Het blijkt dat de Transporter in het hete, zonnige Brazilië niet alleen de kachel verloor, maar het hele geforceerde ventilatiesysteem. Alleen de rijwind blijft over, en die ene schuif bedient de ventilatieklep. Rijd, en er is ventilatie; stop, en je zit in een sauna, afhankelijk van tocht uit de ramen. Een speling van het lot: oververhitting in het verkeer is nu eerder een probleem voor de passagiers dan voor de motor.
Een kunststof radiatorgrille, een verhoogd dak en kleurloze richtingaanwijzerlenzen zijn alle uiterlijke verschillen tussen de late Braziliaanse T2 en de originele Duitse auto’s.
Meer vermogen, minder koppel
De 1.4-liter motor met brandstofinjectie is op papier sterker dan de twee-liter carburateur-boxer, 78 hp tegenover 70, maar het piekkoppel is veel lager – 123 Nm tegenover 143 – en het ligt hoger in het toerengebied. Daardoor wil de Braziliaanse microbus bij lage snelheden niet echt vooruit. De motor moet op toeren worden gehouden, het geluid is verre van aangenaam en de matige isolatie maakt het opdringerig. De versnellingsbak is ongewijzigd en nog vager dan voorheen: was dat de eerste, of de derde?
De besturing heeft nog steeds geen bekrachtiging en is nog losser geworden. Het ophangingsontwerp is niet veranderd, maar op dezelfde kasseien rammelt en zwaait de Braziliaanse bus van links naar rechts. De rolneiging van de carrosserie is tenminste iets kleiner.
De Volkswagen T2 wist ook vierwielaandrijving te “passen”: in 1975 bouwde een groep Volkswagen-ingenieurs onder leiding van Gustav Maier vijf prototypes met een motor uit de Volkswagen Iltis SUV, grotere bodemvrijheid, star gekoppelde voorasaandrijving en sperdifferentiëlen tussen de wielen. Tijdens tests toonden de auto’s benijdenswaardige terreinvaardigheid, maar de bedrijfsleiding “doodde” het project uit angst voor lage verkopen. De productie-Transporter Syncro verscheen pas in 1985 – al in de T3-familie en met een viscokoppeling in de voorasaandrijving. Er was echter ook een versie met handmatig inschakelbare vooras – voor het leger.
Goedkoper dan een Bukhanka
Alles bij elkaar betreur ik niet dat deze gemuteerde Volkswagen T2 afgelopen december eindelijk uit productie werd genomen – en hij werd niet vrijwillig gestopt: het oeroude ontwerp voldeed niet meer aan nieuwe veiligheidsnormen. Zonder dat was de T2 gewoon doorgegaan. Voor ongeveer $14,000, goedkoper dan een UAZ “Bukhanka”, verkocht hij 25,000-30,000 stuks per jaar en stond hij in de top 40 van bestverkochte modellen op de Braziliaanse markt. Maar het was niet langer die charmante Duitse bus. Het was een werkpaard zonder ziel, nu met vloeistofkoeling.
De originele Duitse Volkswagen T2 zal ik echter met warmte herinneren. Ze wisten echt hoe ze die moesten maken.
Is het geen schatje? Zelfs wanneer de auto stilstaat, is de stand naar de achterkant merkbaar, en bij accelereren worden de voorwielen nog verder ontlast
Volledige specificaties
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Duitsland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazilië, 2007) |
|---|---|---|
| Carrosserietype | Vierdeurs minibus | Vierdeurs minibus |
| Zitcapaciteit | 5 | 9 |
| Afmetingen, mm Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorbreedte (voor/achter) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Rijklaar gewicht, kg | 1180 | 1259 |
| Totaalgewicht, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzine, met dubbele carburateurs | Benzine, met multipoint-injectie |
| Motorpositie | Achteroverhang, in lengterichting | Achteroverhang, in lengterichting |
| Koelsysteem | Luchtgekoeld | Vloeistofgekoeld |
| Aantal en opstelling van cilinders | 4, plat (tegenoverliggend) | 4, in lijn |
| Cilinderinhoud, cm³ | 1971 | 1390 |
| Boring/slag, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Compressieverhouding | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Aantal kleppen | 8 | 8 |
| Max. vermogen, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. koppel, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmissie | Handgeschakeld, 4 versnellingen | Handgeschakeld, 4 versnellingen |
| Overbrengingsverhoudingen I II III IV Achteruit Eindoverbrenging | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Aandrijving | Achter | Achter |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, torsie, langsarmen | Onafhankelijk, torsie, langsarmen |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, torsie, diagonale armen | Onafhankelijk, torsie, diagonale armen |
| Voorremmen | Schijf | Schijf |
| Achterremmen | Trommel | Trommel |
| Banden | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. snelheid, km/h | 127 | 130 |
| Acceleratie 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Brandstofverbruik, L/100 km (gemengde cyclus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Inhoud brandstoftank, L | 51 | 45 |
| Brandstoftype | AI-92-benzine | AI-92-benzine (ethanol)* |
*Waarden tussen haakjes gelden voor ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Volkswagen T2 op z’n Duits en Braziliaans: onze retrotest
Gepubliceerd April 17, 2025 • 11m om te lezen
