ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਨ ਵਾਲਾ Volkswagen Transporter T2 ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ 1979 ਵਿੱਚ ਹੀ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦਸੰਬਰ ਤੱਕ ਚਲਦਾ ਰਿਹਾ! ਮੈਨੂੰ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਅਤੇ ਨਵੀਂ-ਨਕੋਰ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਵਰਜਨ ਦੋਵੇਂ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ—ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਓ, ਕਿਹੜੀ ਬਿਹਤਰ ਸੀ?
ਇੱਕ ਡੱਚ ਡੀਲਰ ਦਾ ਸਕੈਚ
ਦੰਤਕਥਾ ਮੁਤਾਬਕ, Transporter ਦੀ ਖੋਜ ਬੈਨ ਪੋਨ ਨੇ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਹ ਡੱਚ ਕਾਰ ਡੀਲਰ 1946 ਵਿੱਚ Beetle ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਲਈ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਵੋਲਫਸਬਰਗ ਆਇਆ ਅਤੇ ਉਸ ਨੇ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਫੈਕਟਰੀ ਵਾਹਨ ਦੇਖਿਆ: Beetle ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਕੈਬਿਨ ਵਾਲੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ Volkswagen ਫੈਕਟਰੀ ਅੰਦਰ ਸਮਾਨ ਇੱਧਰ-ਉੱਧਰ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਪੋਨ ਨੇ Volkswagen ਚੈਸੀ ਉੱਤੇ ਵੈਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਣਾਇਆ — ਅੱਗੇ ਕੈਬਿਨ, ਪਿੱਛੇ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਲ ਖਾਨਾ।
ਕਾਰਖਾਨੇ ਦੀ ਪ੍ਰਬੰਧਕੀ ਟੀਮ ਨੂੰ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਪਸੰਦ ਆਇਆ; ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਜਰਮਨੀ ਨੂੰ ਸਸਤੇ ਡਿਲਿਵਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਬਹੁਤ ਲੋੜ ਸੀ। ਪਰ ਤਰਜੀਹ Beetle ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਵਧਾਉਣ ਨੂੰ ਮਿਲੀ, ਇਸ ਲਈ ਵੈਨ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਅਕਤੂਬਰ 1948 ਤੱਕ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ — ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਤਿਆਰ ਸਨ। ਪਾਵਰਟਰੇਨ ਅਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਟੋਰਸ਼ਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ Beetle ਤੋਂ ਆਏ, ਪਰ ਫਰਸ਼ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਚੌੜਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਟਾਰਕ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੇਸ 1.1-ਲੀਟਰ ਇੰਜਨ ਸਿਰਫ਼ 25 hp ਦਿੰਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਫੌਜੀ Kübelwagen ਤੋਂ ਪਹੀਆ-ਰੀਡਕਸ਼ਨ ਗਿਅਰ ਜੋੜੇ ਗਏ। ਮਾਲ ਖਾਨੇ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਢੱਕਦਾ ਵੱਡਾ ਉਭਾਰ ਸੀ, ਇਸ ਕਰਕੇ ਲੋਡਿੰਗ ਆਸਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਚੌੜੇ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਲਗਾਏ ਗਏ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਭੀਤ ਠੋਸ ਸੀ; 1955 ਵਿੱਚ ਹੈਚ ਆਇਆ।
ਪੰਜ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ 11.5 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ Transporter ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਣ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਲੰਮੀ ਉਮਰ ਵਾਲਾ T2 ਉਮੀਦ ਮੁਤਾਬਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫੈਲਿਆ। ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਵਾਹਨ ਵੋਲਫਸਬਰਗ ਵਿੱਚ Beetle ਵਾਲੇ ਹੀ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਜੋੜੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਪਰ 1956 ਵਿੱਚ ਹਾਨੋਵਰ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਪਲਾਂਟ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜੋ ਅੱਜ ਤੱਕ Transporter ਦਾ ਘਰ ਹੈ
ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ Transporter ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਸਾਦਗੀ ਦੀ ਹੱਦ ਹੈ: ਨੰਗਾ ਧਾਤੂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ, V-ਆਕਾਰ ਦੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ, ਤੰਗ ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ, ਹੀਟਰ ਨਹੀਂ… ਪਰ — ਰੇਡੀਓ ਹੈ!
0.74 ਤੋਂ 0.44 ਤੱਕ
ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ, Transporter Typ 2 — Beetle Typ 1 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜਾ — 1949 ਦੇ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਬੜੀ ਸੰਭਾਲ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਕਰਕੇ ਖਾਸ ਸੀ: ਬ੍ਰਾਊਨਸ਼ਵਾਈਗ ਤਕਨੀਕੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਵਿੱਚ ਵਿੰਡ ਟਨਲ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡ੍ਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ 0.74 ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 0.44 ਰਹਿ ਗਿਆ। ਵੈਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੋਰ ਰੂਪ ਆਏ: ਮਾਈਕ੍ਰੋਬੱਸ, ਫਲੈਟਬੈਡ ਟਰੱਕ, ਦੋਹਰੀ ਕੈਬ ਪਿਕਅੱਪ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੈਂਪਰ ਵੀ। 930 kg ਪੇਲੋਡ ਨਾਲ ਇਹ ਵਾਹਨ ਡਿਲਿਵਰੀ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਪੁਲਿਸ ਅਤੇ ਐਂਬੂਲੈਂਸ ਬੇੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਗਏ — ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਹਿੱਪੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੱਚਾ ਪਿਆਰ ਕਮਾਇਆ। 1956 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵੋਲਫਸਬਰਗ ਤੋਂ ਹਾਨੋਵਰ ਦੀ ਨਵੀਂ ਬਣੀ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਹਰ ਅਗਲਾ ਮਾਡਲ ਬਣਿਆ ਹੈ।
1967: T2
1967 ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ Volkswagen T2 ਆਇਆ। ਮਾਪ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਹੀ ਬਦਲੇ, ਪਰ ਵਾਹਨ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋ ਗਿਆ; ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਅੱਗਲੇ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਾਲੇ ਹੋਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਕਰਕੇ ਕੈਬਿਨ ਹੋਰ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਸੀ। ਪੇਲੋਡ ਵਧ ਕੇ 980 kg ਹੋ ਗਿਆ, ਬੇਸ 1.6-ਲੀਟਰ ਇੰਜਨ ਹੁਣ 47 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਹੀਆ-ਰੀਡਕਸ਼ਨ ਗਿਅਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ — ਅਤੇ ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ ਸਾਈਡ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਸਲਾਈਡ ਹੋਣ ਲੱਗੇ।
ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਮਿਨੀਬੱਸ ਦੀ ਨਰਮ ਛੱਤ ਐਕੋਰਡੀਅਨ ਵਾਂਗ ਮੁੜਦੀ ਸੀ, ਜਦਕਿ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਧਾਤੂ ਹੈਚ ਨਾਲ ਮੰਗਵਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ ਜੋ ਹੈਂਡਲ ਘੁਮਾਉਣ ਤੇ ਪਿੱਛੇ ਖਿਸਕਦਾ ਸੀ
“ਚਪਟਾ” ਬਾਕਸਰ ਇੰਜਨ ਪਿਛਲੇ ਓਵਰਹੈਂਗ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ
ਫੁੱਲਾਂ ਵਾਲੇ ਬੱਚਿਆਂ ਨੂੰ ਕੀ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ
ਮੈਂ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਲਗਭਗ ਬਿਨਾ ਕਿਸੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਉਸ ਚੌੜੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ — ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸੀ। ਇਸ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਦੀ ਸੀਟ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਖਰੀਦਦੇ ਵੇਲੇ ਇਸਨੂੰ ਛੱਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਹੁਣ ਮੈਨੂੰ ਹਿੱਪੀਆਂ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਖਿੱਚ ਸਮਝ ਆਉਂਦੀ ਹੈ: ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਟਨਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾ ਵੱਡਾ, ਸਮਤਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਅਤੇ ਉਸ ਉੱਤੇ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰਾ ਕਾਲੀਨ ਉਹੀ ਸੀ ਜੋ ਫੁੱਲਾਂ ਵਾਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਉਹ ਬੱਚੇ, ਜਿਵੇਂ ਸਾਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ, ਸਭ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਜੰਗ ਨਹੀਂ, ਪਿਆਰ ਕਰੋ।
ਪਿਛਲੀ ਬੈਂਚ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਵਰਗੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਲੋਕਾਂ ਲਈ: ਵਾਹਨ ਤੰਗ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤਿੰਨ ਬੈਠਣ ਤੇ ਘੁੱਟਣ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਸਧਾਰਣ ਕਮਰ-ਪੱਟੇ ਹਨ। ਅੱਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਵਾਲੇ ਤਿੰਨ-ਬਿੰਦੂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪੱਟੇ ਹਨ।
Silberfisch, 1979
ਇਹ ਚਾਂਦੀ ਰੰਗ ਦੀ ਬੱਸ 1979 ਦੀ ਜਰਮਨ ਵਿਦਾਈ ਸੀਰੀਜ਼ Silberfisch — ਸਿਲਵਰ ਫਿਸ਼ — ਤੋਂ ਆਈ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਉਸ ਦੌਰ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਰਸ਼ਕ ਕਰਵਾ ਸਕਦਾ ਸੀ: ਸਾਈਡ ਮੋਲਡਿੰਗਾਂ, ਵੱਡਾ ਛੱਤ ਹੈਚ, ਅੱਗਲੇ ਡਿਸਕ ਬਰੇਕ, ਧੁੰਦ ਵਾਲੀਆਂ ਬੱਤੀਆਂ, ਹੈਡਲਾਈਟ ਧੋਣ ਵਾਲੇ ਨੋਜ਼ਲ ਅਤੇ ਕੈਸੇਟ ਰੇਡੀਓ। ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਚੀਜ਼ਾਂ ਕਿੰਨੀ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਬਣਾਈਆਂ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਅੱਗਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੇ ਰਾਹ ਹਨ ਜੋ ਹਵਾ ਨੂੰ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਬਿਨਾ ਸ਼ੱਕ ਬੱਸ ਵਾਲੀ ਹੈ: ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ, ਲਗਭਗ ਆੜ੍ਹਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਅਤੇ ਫਰਸ਼ ਤੋਂ ਟਿਕੇ ਕਠੋਰ ਪੈਡਲ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਐਕਸਲੇਰੇਟਰ ਸੱਜੇ ਵੱਲ ਖਿਸਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ; ਉਸ ਮੋੜੀ ਹੋਈ ਭੰਗਿਮਾ ਵਿੱਚ ਟਖਨਾ ਜਲਦੀ ਥੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
Transporter ਦਾ ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਬਾਂਹਾਂ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰਾਂ ਦੇ ਸਿਰਿਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਦੋ ਵੱਡੀਆਂ ਅੱਡੀਆਂ ਨਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀਆਂ ਹਨ
ਗਿਅਰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਪੈਟਰਨ ਵਾਕਈ ਤਿਰਛਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੀਵਰ ਦੇ ਲੰਮੇ ਸਟ੍ਰੋਕਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ…
ਚੋਕ ਲੀਵਰ ਕਿੱਥੇ ਹੈ?
ਚਾਬੀ ਆਪਣੀ ਥਾਂ ਹੈ — ਪਰ ਚੋਕ ਲੀਵਰ ਕਿੱਥੇ ਹੈ? ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ: 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਇਸ ਕੰਮਕਾਜੀ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਚੋਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਰਬੁਰੇਟਰ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ, ਦੋ Solex ਕਾਰਬੁਰੇਟਰਾਂ ਉੱਤੇ। ਮੇਰੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਇੰਜਨ ਹੈ, 2.0-ਲੀਟਰ ਵਾਯੂ-ਠੰਢਾ ਚਪਟਾ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ, ਜੋ 70 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੋਰ ਸਧਾਰਣ ਵਰਜਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੋ ਕਾਰਬੁਰੇਟਰ ਮਿਲਦੇ ਸਨ।
ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਗਿਅਰ ਲੀਵਰ
ਵਾਯੂ-ਠੰਢਾ ਇੰਜਨ ਕਿੰਨੀ ਨਰਮ ਅਤੇ ਮਿੱਠੀ ਆਵਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਸੁਰ Zaporozhets ਵਰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਲੋਹੇ ਵਾਲੀ ਕਰਖ਼ਤ ਕੱਚਾਪਣ ਘੱਟ ਹੈ। ਹੁਣ ਅਜਿਹੀ ਧੁਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਨ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦਾ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ rpm ਤੋਂ ਵੀ ਹੱਫਦਾ ਨਹੀਂ — ਚੋਟੀ ਦਾ ਟਾਰਕ 2800 rpm ਤੇ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੁਨਰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਗਿਅਰ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ: ਚਾਰ-ਗਤੀ ਹੱਥ-ਚਲਿਤ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਲੀਵਰ ਅਣਸੁਚੱਜਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਲੰਬੀਆਂ ਲਿੰਕੇਜਾਂ ਰਾਹੀਂ ਜੁੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵਾਹਨ ਹੇਠਾਂ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਪਹਿਲੇ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਗਿਅਰ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੀਜਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਗਲੋਵਬਾਕਸ ਵੱਲ ਧੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਨ ਖਾਨੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਪੂਰਾ-ਪੱਕਾ ਟਰੰਕ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਵਾਧੂ ਟਾਇਰ ਹਟਾ ਦਿਓ ਅਤੇ ਚਾਰ ਵਿੰਗ ਨੱਟਾਂ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਫਰਸ਼ ਪੈਨਲ ਉਤਾਰ ਦਿਓ, ਤਾਂ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਹੋਵੇਗਾ
ਬਿਲਕੁਲ ਸਮਤਲ ਫਰਸ਼, ਕੋਈ ਸਟੈਪ ਨਹੀਂ, ਨਰਮ ਬੈਂਚ ਸੀਟ — ਕੀ ਇਹ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਨਹੀਂ? ਖਰੀਦਦੇ ਵੇਲੇ ਤੁਸੀਂ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਕਤਾਰ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ
ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਅੰਦਾਜ਼ ਦੀ ਮਿਨੀਬੱਸ। ਸੀਟਾਂ ਕਠੋਰ ਅਤੇ ਅਸੁਖਾਵੀਆਂ ਹਨ, ਕੁਰਸੀਆਂ ਆਪ ਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਕੱਸੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ – ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਤੱਕ ਜਾਣ ਲਈ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਕਤਾਰ ਦੀ ਪਿੱਠ ਦਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਮੁੜਦਾ ਹੈ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਾਰੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਸਲਾਈਡ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਤੁਹਾਡੇ ਅਨੁਮਾਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਘੁਮਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ
ਮੈਂ ਇਹ ਸੋਚਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪਤਲਾ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲ ਹੈ। ਪਰ ਦਿੱਖ ਇੰਨੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਐਕਵੇਰੀਅਮ ਵਿੱਚ ਬੈਠੇ ਹੋਈਏ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ — ਵਰਮ ਗਿਅਰ, ਬਿਨਾ ਸਹਾਇਤਾ — ਜਾਣਕਾਰੀ ਭਰਪੂਰ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਆਦਤ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਘੁਮਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੋੜੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ ਤੁਹਾਡੇ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ, ਸਿੱਧੇ ਤੁਹਾਡੇ ਹੇਠਾਂ ਹਨ।
ਅਸਲ ਗੱਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ
ਪਰ Volkswagen T2 ਦੀ ਮੁੱਖ ਖਾਸੀਅਤ ਇਸ ਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ: ਸੁਤੰਤਰ, ਰਵਾਇਤੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਅੱਡੇ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰਾਂ ਨਾਲ। ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਨਰਮੀ ਜਾਦੂਈ ਹੈ ਅਤੇ ਝਟਕੇ ਸੋਖਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਸਾਧਾਰਣ। ਪੱਥਰੀਲੇ ਰਸਤੇ ਉੱਤੇ ਵੀ ਛੋਟੀ ਬੱਸ ਤੈਰਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਡਾਮਰ ਦੇ ਜੋੜਾਂ ਅਤੇ ਦਰਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਭਟਕਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਇੰਨਾ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ 80-90 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਕੁਝ ਵੀ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਤਾਂ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਵਰਜਨ ਇਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਿਵੇਂ ਹੈ?
ਇਨਲਾਈਨ “ਚਾਰ” ਮਿਆਰੀ ਇੰਜਨ ਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਹੱਦ ਤੇ ਫਿੱਟ ਹੋਇਆ – ਉੱਪਰ ਕੋਈ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਨਹੀਂ
ਲਾਲ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਮਿਨੀਬੱਸ T2 ਮਾਡਲ ਦੀ 50ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਵਰ੍ਹੇਗੰਢ ਸੀਰੀਜ਼ ਤੋਂ ਹੈ। 2007 ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਿਰਫ਼ 50 ਕਾਰਾਂ ਬਣੀਆਂ, ਇਹ ਨਮੂਨਾ ਨੰਬਰ 33 ਹੈ
ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਪੰਜਾਹ ਸਾਲ
São Bernardo do Campo ਦੇ ਕਾਰਖਾਨੇ ਵਿੱਚ Transporter ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਜਰਮਨੀ ਵਾਂਗ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਸਮੇਂ — 1950 ਵਿੱਚ ਹੀ — ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਵਾਹਨ 1971 ਵਿੱਚ ਮੈਕਸਿਕੋ ਪਹੁੰਚੇ ਅਤੇ ਪੰਜ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ, ਜਿੱਥੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਕੀਤਾ। ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, 1981 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਲੋਕ Transporter ਵਿੱਚ ਤਰਲ-ਠੰਢਾ ਇੰਜਨ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਸਨ, 50-hp ਦਾ 1.6-ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਸੰਸਕਰਣ ਮਾੜਾ ਵਿਕਿਆ ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਿਆ।
ਦਸ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਮੈਕਸਿਕੋ ਨੇ 71 hp ਵਾਲੇ ਤਰਲ-ਠੰਢੇ 1.8-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵੈਨਾਂ ਬਣਾਉਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀਆਂ, ਪਰ ਉਹ ਮਾਡਲ 1996 ਵਿੱਚ ਮੁਕ ਗਿਆ। ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮਾ ਡਟੇ ਰਹੇ। ਸਿਰਫ ਨਵੇਂ ਵਾਤਾਵਰਣੀ ਨਿਯਮਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਾਯੂ-ਠੰਢਕ ਛੱਡਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ: ਦਸੰਬਰ 2005 ਤੋਂ, ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ Transporter ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ Volkswagen Fox ਕੰਪੈਕਟ ਹੈਚਬੈਕ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ, ਤਰਲ-ਠੰਢਕ ਵਾਲਾ 1.4-ਲੀਟਰ ਇਨਲਾਈਨ EA111 ਇੰਜਨ ਲੱਗਦਾ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਾਲੇ Volkswagen Transporter ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦਾ ਅੱਗਲਾ ਪੈਨਲ, ਢਹਿ ਸਕਣ ਵਾਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਅਤੇ ਹੀਟਰ ਮਿਲ ਚੁੱਕੇ ਸਨ। ਰੇਡੀਓ ਹੇਠਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬਰੇਕ ਦਾ ਹੈਂਡਲ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਵਾਧੂ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਅਤੇ ਟ੍ਰਿਪ ਮਾਸਟਰ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਲਗਾਏ ਗਏ ਹਨ: ਇਹ ਬੱਸ ਅਕਸਰ ਰੈਟਰੋ ਰੈਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ
“ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ” ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਹੋਇਆ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ। ਬਟਨਾਂ ਅਤੇ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੈਰਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਇੰਜਨ ਠੰਢਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਕਵਰ ਉੱਗ ਆਇਆ ਹੈ
ਹਵਾਦਾਰੀ ਗੁਆ ਬੈਠੀ ਬੱਸ
Transporter ਦੇ ਇਸ ਰੂਪ ਨੂੰ ਪਛਾਣਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ: ਅੱਗੇ ਵੱਡੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਗ੍ਰਿੱਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਹੈ। ਛੱਤ ਵੀ 85 mm ਉੱਚੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਪਰ ਅੰਦਰ ਇੰਨਾ ਖਾਲੀ-ਖਾਲੀ ਕਿਉਂ? ਫਰਸ਼ ‘ਤੇ ਘਟੀਆ ਰਬੜ ਮੈਟ, ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਤਾਲਾ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਦਿਸਦਾ ਛੱਡਿਆ ਹੋਇਆ। ਨਵੇਂ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲਸਟਰ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਓਡੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੂਚਕ ਸਿਰਫ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਈਧਨ ਪੱਧਰ ਦੇ ਹਨ। ਕੇਬਿਨ ਹਵਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਇੱਕੋ ਇਕੱਲਾ ਸਲਾਈਡਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਉਸਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ। ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗਰਮ, ਧੁੱਪਦਾਰ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ Transporter ਨੇ ਸਿਰਫ ਹੀਟਰ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਾਰੀ ਪੱਖੇ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾਦਾਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ। ਸਿਰਫ ਆਉਂਦਾ ਹਵਾਈ ਵਹਾਅ ਬਚਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਇਕੱਲਾ ਸਲਾਈਡਰ ਵੈਂਟ ਫਲੈਪ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਚਲਾਓ ਤਾਂ ਹਵਾਦਾਰੀ ਹੈ; ਰੁਕੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਸੌਨਾ ਵਿੱਚ ਹੋ, ਖਿੜਕੀਆਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹਵਾ ਦੇ ਸਹਾਰੇ। ਕਿਸਮਤ ਦੀ ਵਿਡੰਬਨਾ: ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਹੁਣ ਇੰਜਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ।
ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿੱਲ, ਉੱਚੀ ਕੀਤੀ ਛੱਤ ਅਤੇ ਬੇਰੰਗ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲ ਲੈਂਸ ਹੀ ਅੰਤਲੇ ਦੌਰ ਦੀ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ T2 ਅਤੇ ਮੂਲ ਜਰਮਨ ਕਾਰਾਂ ਵਿਚਲੇ ਸਾਰੇ ਬਾਹਰੀ ਫਰਕ ਹਨ।
ਤਾਕਤ ਵੱਧ, ਟਾਰਕ ਘੱਟ
1.4-ਲੀਟਰ ਈਧਨ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਨਾਂ ਮਾਤਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਕਾਰਬੁਰੇਟਰ ਵਾਲੇ ਫਲੈਟ-ਫੋਰ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਹੈ, 70 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 78 hp, ਪਰ ਚੋਟੀ ਦਾ ਟਾਰਕ ਕਾਫੀ ਘੱਟ ਹੈ — 143 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 123 Nm — ਅਤੇ ਇਹ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ-ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਉੱਪਰ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਮਾਈਕ੍ਰੋਬੱਸ ਘੱਟ ਗਤੀਆਂ ‘ਤੇ ਖਿੱਚਦੀ ਨਹੀਂ। ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵੱਧ ਘੁਮਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਆਵਾਜ਼ ਸੁਹਾਵਣੀ ਤੋਂ ਕਾਫੀ ਦੂਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਇਸਨੂੰ ਚੁਭਣ ਵਾਲੀ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਹੋਰ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ: ਉਹ ਪਹਿਲਾ ਗਿਅਰ ਸੀ ਜਾਂ ਤੀਜਾ?
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕੋਈ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਢਿੱਲੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ, ਪਰ ਉਹੀ ਪੱਥਰੀਲੇ ਰਸਤੇ ‘ਤੇ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਬੱਸ ਖੜਖੜਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਪਾਸੇ ਝੂਲਦੀ ਹੈ। ਬਾਡੀ ਰੋਲ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟ ਗਿਆ ਹੈ।
Volkswagen T2 ਨੇ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਚਾਲ ਵੀ “ਅਜ਼ਮਾ” ਲਈ ਸੀ: 1975 ਵਿੱਚ, Gustav Maier ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਹੇਠ Volkswagen ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਨੇ Volkswagen Iltis SUV ਦੇ ਇੰਜਨ, ਵਧੀ ਹੋਈ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਕੜੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜੋੜੀ ਅੱਗਲੀ ਐਕਸਲ ਚਾਲ ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ਲਾਂ ਵਾਲੇ ਪੰਜ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਏ। ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਕਾਰਾਂ ਨੇ ਕਾਬਿਲ-ਏ-ਰਸ਼ਕ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦਿਖਾਈ, ਪਰ ਘੱਟ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਡਰ ਨਾਲ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ “ਮਾਰ” ਦਿੱਤਾ। ਉਤਪਾਦਨ Transporter Syncro ਸਿਰਫ 1985 ਵਿੱਚ ਆਇਆ — ਤਦ ਤੱਕ T3 ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਅੱਗਲੀ ਐਕਸਲ ਚਾਲ ਵਿੱਚ ਵਿਸਕਸ ਕਪਲਿੰਗ ਨਾਲ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫੌਜ ਲਈ ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਅੱਗਲੀ ਐਕਸਲ ਵਾਲਾ ਇਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵੀ ਸੀ।
Bukhanka ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ
ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਮੈਨੂੰ ਅਫਸੋਸ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਹ ਬਦਲਿਆ ਹੋਇਆ Volkswagen T2 ਆਖ਼ਰ ਪਿਛਲੇ ਦਸੰਬਰ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ — ਅਤੇ ਇਹ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ: ਪੁਰਾਣੀ ਬਣਤਰ ਹੁਣ ਨਵੇਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਸੀ। ਇਹ ਨਾ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ T2 ਚੱਲਦਾ ਰਹਿੰਦਾ। ਲਗਭਗ $14,000 ਤੇ, UAZ “Bukhanka” ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ, ਇਹ ਸਾਲਾਨਾ 25,000-30,000 ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਸਿਖਰਲੇ 40 ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਪਰ ਇਹ ਹੁਣ ਉਹ ਮੋਹਕ ਜਰਮਨ ਬੱਸ ਨਹੀਂ ਰਹੀ ਸੀ। ਇਹ ਬੇਰੂਹ ਕੰਮਕਾਜੀ ਵਾਹਨ ਸੀ, ਹੁਣ ਤਰਲ-ਠੰਢਕ ਨਾਲ।
ਮੂਲ ਜਰਮਨ Volkswagen T2 ਨੂੰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਪਿਆਰ ਨਾਲ ਯਾਦ ਰੱਖਾਂਗਾ। ਉਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜਾਣਦੇ ਸਨ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ।
ਕੀ ਇਹ ਪਿਆਰੀ ਨਹੀਂ? ਕਾਰ ਖੜ੍ਹੀ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵੱਲ ਝੁਕਾਅ ਦਿਸਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਫੜਦੇ ਵੇਲੇ ਅੱਗਲੇ ਪਹੀਏ ਹੋਰ ਵੀ ਹਲਕੇ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
ਪੂਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ਮਾਪਦੰਡ | Volkswagen T2 Kombi (ਜਰਮਨੀ, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ, 2007) |
|---|---|---|
| ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ | ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਮਿਨੀਬੱਸ | ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਮਿਨੀਬੱਸ |
| ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 5 | 9 |
| ਮਾਪ, mm ਲੰਬਾਈ ਚੌੜਾਈ ਉਚਾਈ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਟ੍ਰੈਕ (ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ, kg | 1180 | 1259 |
| ਕੁੱਲ ਭਾਰ, kg | 2250 | 2259 |
| ਇੰਜਨ | ਪੈਟਰੋਲ, ਦੋਹਰੇ ਕਾਰਬੁਰੇਟਰਾਂ ਨਾਲ | ਪੈਟਰੋਲ, ਮਲਟੀ-ਪਾਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨਾਲ |
| ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | ਪਿਛਲਾ ਓਵਰਹੈਂਗ, ਲੰਬਾਈਵਾਰ | ਪਿਛਲਾ ਓਵਰਹੈਂਗ, ਲੰਬਾਈਵਾਰ |
| ਠੰਢਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ | ਵਾਯੂ-ਠੰਢਾ | ਤਰਲ-ਠੰਢਾ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਬਣਤਰ | 4, ਚਪਟਾ (ਆਮਨੇ-ਸਾਮਨੇ) | 4, ਇਨਲਾਈਨ |
| ਇੰਜਨ ਸਮਰੱਥਾ, cm³ | 1971 | 1390 |
| ਸਿਲੰਡਰ ਬੋਰ/ਸਟ੍ਰੋਕ, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ | 8.0:1 | 10.5:1 |
| ਵਾਲਵਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ | 8 | 8 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਤਾਕਤ, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ | ਹੱਥ-ਚਲਿਤ, 4-ਗਤੀ | ਹੱਥ-ਚਲਿਤ, 4-ਗਤੀ |
| ਗਿਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I II III IV ਰਿਵਰਸ ਫਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| ਚਾਲ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਪਿਛਲਾ | ਪਿਛਲਾ |
| ਅੱਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸੁਤੰਤਰ, ਟੋਰਸ਼ਨ, ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਬਾਂਹਾਂ | ਸੁਤੰਤਰ, ਟੋਰਸ਼ਨ, ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਬਾਂਹਾਂ |
| ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸੁਤੰਤਰ, ਟੋਰਸ਼ਨ, ਤਿਰਛੀਆਂ ਬਾਂਹਾਂ | ਸੁਤੰਤਰ, ਟੋਰਸ਼ਨ, ਤਿਰਛੀਆਂ ਬਾਂਹਾਂ |
| ਅੱਗਲੇ ਬਰੇਕ | ਡਿਸਕ | ਡਿਸਕ |
| ਪਿਛਲੇ ਬਰੇਕ | ਡਰਮ | ਡਰਮ |
| ਟਾਇਰ | 185 R14C | 185/80 R14 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, km/h | 127 | 130 |
| 0-100 km/h ਤੇਜ਼ੀ ਫੜਨ ਦਾ ਸਮਾਂ, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| ਈਧਨ ਖਪਤ, L/100 km (ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| ਈਧਨ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ, L | 51 | 45 |
| ਈਧਨ ਕਿਸਮ | AI-92 ਪੈਟਰੋਲ | AI-92 ਪੈਟਰੋਲ (ਇਥੈਨੋਲ)* |
*ਬਰੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਲ ਇਥੈਨੋਲ ਲਈ ਹਨ
ਫੋਟੋ: Igor Vladimirsky
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Volkswagen T2 ਜਰਮਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ: ਸਾਡਾ ਰੈਟਰੋ ਟੈਸਟ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਅਪ੍ਰੈਲ 17, 2025 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 10m
