پچھلے انجن والی Volkswagen Transporter T2 جرمنی میں 1979 ہی میں بند کر دی گئی تھی۔ مگر برازیل میں اس کی پیداوار گزشتہ سال دسمبر تک جاری رہی! مجھے جرمنی میں بنی کلاسک گاڑی اور تازہ برازیلی ورژن، دونوں چلانے کا موقع ملا — بتائیے کون سی بہتر نکلی؟
ایک ڈچ ڈیلر کا خاکہ
روایت کے مطابق Transporter کی ایجاد Ben Pon نے کی تھی۔ یہ ڈچ کار ڈیلر 1946 میں Beetles کی فراہمی پر بات چیت کے لیے وولفسبرگ پہنچا اور اس نے کارخانے کی ایک دلچسپ اندرونی گاڑی دیکھی: Beetle چیسس پر کیبن والی چھوٹی گاڑیاں، جن سے Volkswagen فیکٹری کے اندر سامان ادھر ادھر لے جایا جاتا تھا۔ Pon نے Volkswagen چیسس پر وین کا پہلا خاکہ بنایا — آگے کیبن، پیچھے انجن اور بیچ میں مال بردار خانہ۔
فیکٹری کی قیادت کو یہ خیال پسند آیا؛ جنگ کے بعد جرمنی کو سستی ڈلیوری گاڑیوں کی سخت ضرورت تھی۔ مگر ترجیح Beetle کی پیداوار بڑھانا تھی، اس لیے وین پر کام اکتوبر 1948 تک شروع نہ ہو سکا — اور ایک سال بعد پروٹوٹائپ تیار ہو گئے۔ پاورٹرین اور آزاد ٹورشن سسپنشن Beetle سے لیے گئے، مگر فرش کو مضبوط کیا گیا اور ٹریک چوڑا کیا گیا؛ ٹارک بڑھانے کے لیے، کیونکہ بنیادی 1.1 لیٹر انجن صرف 25 hp بناتا تھا، فوجی Kübelwagen سے پہیوں کے ریڈکشن گیئرز شامل کیے گئے۔ مال بردار خانے کے پچھلے حصے میں انجن چھپانے والا بڑا ابھار تھا، اس لیے لوڈنگ آسان بنانے کے لیے باہر کو کھلنے والے چوڑے دروازے لگائے گئے۔ ابتدائی ماڈلوں میں پچھلی دیوار بند تھی؛ ہیچ 1955 میں آیا۔
پانچ نسلوں کے 11.5 ملین سے زیادہ Transporters پہلے ہی بن چکے ہیں، اور طویل العمر T2 حسب توقع سب سے زیادہ عام نکلا۔ شروع میں گاڑیاں وولفسبرگ میں اسی پلانٹ پر اسمبل ہوتی تھیں جہاں Beetles بنتی تھیں، مگر 1956 میں ہینوور میں الگ پلانٹ شروع کیا گیا، جو آج تک Transporters کا گھر ہے
پہلی نسل کے Transporter کا اندرونی حصہ سادگی کی انتہا ہے: کھلا دھاتی ڈیش بورڈ، کم سے کم آلات، V شکل کی ونڈ اسکرین، تنگ اگلا حصہ، ہیٹر نہیں… مگر — ریڈیو!
0.74 سے 0.44 تک
پیداواری ماڈل، Transporter Typ 2 — Beetle Typ 1 کے بعد دوسرا — 1949 کے خزاں میں پیداوار میں داخل ہوا اور اپنی باریک بینی سے تراشی گئی ایروڈائنامکس کے لیے نمایاں تھا: Braunschweig ٹیکنیکل یونیورسٹی کی ونڈ ٹنل آزمائشوں کے بعد ہوا کی مزاحمت کا عدد ابتدائی 0.74 سے کم ہو کر 0.44 رہ گیا۔ وین کے بعد دوسری شکلیں آئیں: مائیکروبس، فلیٹ بیڈ ٹرک، دوہری کیبن پک اَپ اور حتیٰ کہ کیمپر بھی۔ 930 kg پے لوڈ کے ساتھ یہ گاڑیاں ڈلیوری سروسز، پولیس اور ایمبولینس بیڑوں تک پہنچیں — اور امریکا میں ہپیوں کے دل بھی جیت لیے۔ 1956 میں پیداوار وولفسبرگ سے ہینوور میں نئی بنی فیکٹری منتقل ہوئی، جہاں بعد کا ہر ماڈل بنایا گیا۔
1967: T2
1967 میں دوسری نسل کی Volkswagen T2 آ گئی۔ ابعاد بمشکل بدلے، مگر گاڑی بھاری اور زیادہ آرام دہ ہو گئی؛ نئے سرے سے بنائے گئے اگلے باڈی حصے کی بدولت کیبن کشادہ ہوا اور پلاسٹک حصوں سے اندرونی حصہ زیادہ محفوظ بنا۔ پے لوڈ 980 kg تک بڑھا، بنیادی 1.6 لیٹر انجن اب 47 hp دیتا تھا — جس سے پہیوں کے ریڈکشن گیئرز کی ضرورت ختم ہو گئی — اور آخرکار سائیڈ دروازے سلائیڈ ہونے لگے۔
پہلی نسل کی منی بس میں نرم چھت تھی جو اکارڈین کی طرح تہہ ہو جاتی تھی، جبکہ دوسری نسل کی گاڑیوں میں ایسا دھاتی ہیچ منگوایا جا سکتا تھا جو ہینڈل گھمانے سے پیچھے سرک جاتا تھا
“فلیٹ” باکسر انجن پچھلے اوورہینگ میں نصب ہے
فلاور چلڈرن کو کیا چاہیے تھا
میں نے سلائیڈنگ دروازے سے آغاز کیا۔ یہ تقریباً بغیر کسی زور کے کھل گیا، اور اس چوڑے کھلنے کے پیچھے — کیا ہی شاندار پلیٹ فارم تھا۔ اس گاڑی میں دوسری قطار کی نشستیں نہیں ہیں؛ خریدتے وقت انہیں نہ بھی لیا جا سکتا تھا۔ اب مجھے ہپیوں کے لیے اس کی کشش سمجھ آتی ہے: ٹرانسمیشن ٹنل کے بغیر ایک بڑا، ہموار پلیٹ فارم، جس پر صاف ستھرا قالین بچھا ہو، بالکل وہی تھا جس کی فلاور چلڈرن کو ضرورت تھی۔ وہ بچے، جیسا کہ ہمیں یاد ہے، سب کو محبت کرنے کی تلقین کرتے تھے، جنگ کی نہیں۔
پچھلی بنچ لموزین جیسی کشادگی دیتی ہے، مگر صرف دو لوگوں کے لیے: گاڑی تنگ ہے، اس لیے تین افراد مشکل سے بیٹھتے ہیں، اور صرف دو سادہ کمر بیلٹ ہیں۔ البتہ اگلی نشستوں پر خودکار جکڑاؤ والے تین نکاتی بیلٹ لگے ہیں۔
Silberfisch، 1979
یہ چاندی رنگ کی بس 1979 کی جرمن الوداعی سیریز Silberfisch — Silver Fish — سے تعلق رکھتی ہے۔ اس کا سازوسامان اس دور کی بعض کاروں کو بھی رشک میں ڈال دیتا: سائیڈ مولڈنگز، بڑا چھت ہیچ، اگلے ڈسک بریک، فوگ لائٹس، ہیڈلائٹ واشرز اور کیسٹ ریڈیو۔ اور جرمن انجینئروں نے اس کے کچھ حصوں پر کتنی سوچ بچار سے کام کیا تھا۔ مثال کے طور پر اگلے دروازوں میں وینٹی لیشن چینل ہیں جو ہوا کو کیبن کے پچھلے حصے تک لے جاتے ہیں۔
ڈرائیونگ پوزیشن بلا شبہ بس ہی کی ہے: ایک بہت بڑا، تقریباً افقی اسٹیئرنگ وہیل اور فرش سے جڑے سخت پیڈل، جن میں ایکسیلیریٹر دائیں طرف ہٹا ہوا ہے؛ اس مڑی ہوئی حالت میں ٹخنا جلد تھک جاتا ہے۔
Transporter کا اگلا سسپنشن: طولی بازو جوڑوں کی شکل میں ٹورشن بارز کے سروں سے جڑے ہیں، جو دو بڑی عرضی نلکیوں میں رکھے گئے ہیں
گیئر شفٹ پیٹرن واقعی ترچھا ہے، اور لمبے لیور اسٹروک کے ساتھ مل کر…
چوک لیور کہاں ہے؟
چابی اپنی جگہ ہے — مگر چوک لیور کہاں ہے؟ ایسا کوئی لیور ہے ہی نہیں: 1970 کی دہائی کے اس کام کے گھوڑے میں خودکار چوک ہے، اور وہ ایک کاربوریٹر پر نہیں بلکہ دو Solex کاربوریٹروں پر۔ میری گاڑی میں خاندان کا سب سے بڑا انجن ہے، 2.0 لیٹر کا ہوا سے ٹھنڈا فلیٹ فور جو 70 hp پیدا کرتا ہے، اگرچہ زیادہ معمولی ورژن بھی دو کاربوریٹروں کے ساتھ آتے تھے۔
آواز، اور گیئر لیور
ہوا سے ٹھنڈا انجن کتنا ہموار اور میٹھا سنائی دیتا ہے۔ لہجہ Zaporozhets جیسا ہے، مگر آواز میں لوہے جیسی کھردری پن کم ہے۔ اب کوئی ایسے انجن نہیں بناتا جو اس طرح آواز دیں۔ یہ بہت کم revs سے بھی ہانپتا نہیں — زیادہ سے زیادہ ٹارک 2800 rpm پر آتا ہے۔ کمال وقت پر گیئر بدلنے میں ہے، اور یہی مسئلہ بن سکتا ہے: چار اسپیڈ دستی گیئر باکس کا لیور واضح نہیں، کیونکہ یہ تقریباً پوری گاڑی کے نیچے چلنے والی لمبی لنکیجز کے ذریعے گیئر باکس سے جڑتا ہے۔ پہلے اور دوسرے گیئر کے درمیان فاصلہ تقریباً آدھا میٹر ہے، اور تیسرا لگانے کے لیے اسے دستانہ خانے کی طرف دھکیلنا پڑتا ہے۔
انجن خانے کے اوپر باقاعدہ ٹرنک موجود ہے۔ اور اگر آپ اسپیئر ٹائر نکال دیں اور چار ونگ نٹس سے بند فرش پینل ہٹا دیں تو پاور یونٹ پوری طرح سامنے آ جائے گا
بالکل ہموار فرش، کوئی سیڑھی نہیں، نرم بنچ نشست — کیا یہ لموزین نہیں؟ خریدتے وقت درمیانی قطار کی نشستیں نہ لینے کا انتخاب بھی کیا جا سکتا تھا
برازیلی انداز کی منی بس۔ نشستیں سخت اور بے آرام ہیں، کرسیاں مضبوطی سے پیچوں سے جڑی ہیں – پچھلی قطار تک پہنچنے کے لیے درمیانی قطار کی پشت کا صرف ایک حصہ نیچے تہہ ہوتا ہے۔ کم از کم تمام کھڑکیاں سلائیڈنگ ہیں
اسٹیئرنگ آپ توقع سے زیادہ گھماتے ہیں
میں کوشش کرتا ہوں کہ اس بات پر زیادہ نہ سوچوں کہ حادثے میں میرے اور باہر کی دنیا کے درمیان صرف باڈی کا ایک پتلا پینل ہے۔ مگر نظر یوں کھلتی ہے جیسے آپ ایکویریم میں بیٹھے ہوں، اور اسٹیئرنگ — ورم گیئر، بغیر کسی مدد کے — معلوماتی ہے۔ اسے آپ عادت سے زیادہ گھماتے ہیں، کیونکہ موڑنے والے پہیے آپ کے آگے نہیں بلکہ عین آپ کے نیچے ہیں۔
اصل نکتہ سسپنشن ہے
لیکن Volkswagen T2 کی بنیادی خصوصیت اس کا سسپنشن ہے: آزاد، روایتی اسپرنگز کے بجائے عرضی ٹورشن بارز کے ساتھ۔ سواری کا معیار جادوئی ہے اور جھٹکے جذب کرنے کی صلاحیت غیر معمولی۔ پتھریلی سڑک پر بھی یہ ننھی بس جیسے تیرتی ہے، اسفالٹ کی جوڑوں اور دراڑوں کو بمشکل محسوس کرتی ہے۔ مگر رفتار بڑھنے کے ساتھ یہ بھٹکنے لگتی ہے، اور باڈی رول اتنا تشویش ناک ہو جاتا ہے کہ 80-90 km/h سے اوپر کچھ بھی ناگوار لگتا ہے۔
تو برازیلی ورژن کا موازنہ کیسا ہے؟
ان لائن “فور” معیاری انجن خانے میں بمشکل سما پایا – اوپر کوئی گنجائش نہیں
سرخ برازیلی منی بس T2 ماڈل کی 50 ویں سالگرہ کے لیے بنائی گئی یادگاری سیریز سے ہے۔ 2007 میں ایسی صرف 50 گاڑیاں بنیں، اور یہ نمونہ نمبر 33 ہے
لاطینی امریکا میں پچاس سال
São Bernardo do Campo کی فیکٹری میں Transporters کی پیداوار جرمنی کے تقریباً ساتھ ہی — 1950 ہی میں — شروع ہو گئی تھی۔ دوسری نسل کی گاڑیاں 1971 میں میکسیکو پہنچیں اور پانچ سال بعد برازیل، جہاں لاطینی امریکیوں نے انہیں اپنے طور پر جدید بنایا۔ مثلاً 1981 میں برازیلیوں نے سب سے پہلے Transporter میں مائع سے ٹھنڈا انجن لگایا، 50-hp کا 1.6 لیٹر ڈیزل — مگر یہ ورژن کم بکا اور جلد غائب ہو گیا۔
دس سال بعد میکسیکو نے 71 hp والے مائع سے ٹھنڈے 1.8 لیٹر پیٹرول انجن کے ساتھ وینیں بنانا شروع کیں، مگر وہ ماڈل 1996 میں ختم ہو گیا۔ سب سے زیادہ دیر برازیلی ڈٹے رہے۔ صرف نئے ماحولیاتی ضوابط نے انہیں ایئر کولنگ چھوڑنے پر مجبور کیا: دسمبر 2005 سے برازیلی Transporters میں 1.4 لیٹر کا مائع سے ٹھنڈا ان لائن EA111 انجن لگایا گیا، جو Volkswagen Fox کمپیکٹ ہیچ بیک سے لیا گیا تھا۔
دوسری نسل کے Volkswagen Transporter میں پلاسٹک فرنٹ پینل، تہہ پذیر اسٹیئرنگ کالم اور ہیٹر پہلے ہی آ چکے تھے۔ ریڈیو کے نیچے درمیان میں پارکنگ بریک کا ہینڈل ہے۔ اسٹیئرنگ وہیل کے بائیں طرف اضافی آلات اور ایک ٹرپ ماسٹر آج کے دور میں لگائے گئے ہیں: یہ بس اکثر ریٹرو ریلیوں میں حصہ لیتی ہے
“برازیلی” اندرونی حصہ بہتر کہنا مشکل ہے۔ بٹنوں اور سوئچوں کی تعداد سختی سے گھٹا دی گئی ہے، اور پاؤں کے سامنے انجن کولنگ سسٹم کے ریڈی ایٹر کا کور ابھر آیا ہے
ایک بس جس کی وینٹی لیشن ختم ہو گئی
Transporter کے اس ورژن کو پہچاننا آسان ہے: آگے بڑی پلاسٹک گرِل ہے، جس کے پیچھے ریڈی ایٹر ہے۔ چھت بھی 85 mm بلند کی گئی ہے۔ مگر اندرونی حصہ اتنا خالی کیوں؟ فرش پر معمولی ربڑ میٹس، سلائیڈنگ دروازے کا لاک کھلا دکھائی دیتا ہے۔ نئے انسٹرومنٹ کلسٹر میں الیکٹرانک اوڈومیٹر ہے، اور صرف دو گیج ہیں: اسپیڈومیٹر اور ایندھن کی سطح۔ کلائمیٹ کنٹرول کی بات کریں تو ایک تنہا سلائیڈر ہے، اور پہلی نظر میں اسے حرکت دینے سے کچھ نہیں بدلتا۔ پتا چلتا ہے کہ گرم، دھوپ بھرے برازیل میں Transporter نے صرف ہیٹر ہی نہیں بلکہ پورا جبری وینٹی لیشن سسٹم بھی کھو دیا۔ صرف آنے والی ہوا کا بہاؤ باقی ہے، اور وہ اکیلا سلائیڈر وینٹ فلیپ چلاتا ہے۔ چلیں تو ہوا آتی ہے؛ رکیں تو آپ سونا میں ہیں، کھڑکیوں سے آنے والی ہوا کے سہارے۔ قسمت کی ستم ظریفی یہ ہے کہ ٹریفک میں اوورہیٹنگ اب انجن کے بجائے مسافروں کا مسئلہ ہے۔
پلاسٹک ریڈی ایٹر گرِل، بلند چھت اور اشاروں کے بے رنگ لینز ہی آخری برازیلی T2 اور اصل جرمن گاڑیوں کے درمیان تمام بیرونی فرق ہیں۔
طاقت زیادہ، ٹارک کم
1.4 لیٹر کا فیول انجیکشن انجن کاغذ پر دو لیٹر کاربوریٹر والے فلیٹ فور سے زیادہ طاقتور ہے، 70 کے مقابلے میں 78 hp، مگر زیادہ سے زیادہ ٹارک بہت کم ہے — 143 کے مقابلے میں 123 Nm — اور یہ rev رینج میں اوپر آتا ہے۔ اس لیے برازیلی مائیکروبس کم رفتار پر نہیں چل پڑتی۔ انجن کو rev کرنا پڑتا ہے، آواز خوشگوار سے بہت دور ہے، اور کمزور انسولیشن اسے کانوں پر مسلط کر دیتی ہے۔ گیئر باکس وہی ہے اور پہلے سے بھی زیادہ مبہم: یہ پہلا تھا یا تیسرا؟
اسٹیئرنگ اب بھی بغیر مدد کے ہے اور مزید ڈھیلا ہو گیا ہے۔ سسپنشن کا ڈیزائن نہیں بدلا، مگر انہی پتھروں پر برازیلی بس کھڑکھڑاتی ہے اور دائیں بائیں ڈولتی ہے۔ باڈی رول کم از کم کچھ کم ہے۔
Volkswagen T2 نے فور وہیل ڈرائیو بھی “آزما” لی تھی: 1975 میں Volkswagen کے انجینئروں کے ایک گروپ نے، جس کی قیادت Gustav Maier کر رہے تھے، Volkswagen Iltis SUV کے انجن، زیادہ گراؤنڈ کلیئرنس، سختی سے جڑی اگلی ایکسل ڈرائیو اور پہیوں کے درمیان لمیٹڈ سلپ ڈفرینشلز کے ساتھ پانچ پروٹوٹائپ بنائے۔ آزمائش کے دوران گاڑیوں نے قابل رشک آف روڈ صلاحیت دکھائی، مگر کمپنی کی انتظامیہ نے کم فروخت کے خوف سے منصوبہ “ختم” کر دیا۔ پیداواری Transporter Syncro صرف 1985 میں آیا — وہ بھی پہلے ہی T3 خاندان میں اور اگلی ایکسل ڈرائیو میں وسکَس کپلنگ کے ساتھ۔ البتہ فوج کے لیے ہاتھ سے جوڑی جانے والی اگلی ایکسل والا ورژن بھی تھا۔
Bukhanka سے بھی سستی
مجموعی طور پر مجھے افسوس نہیں کہ یہ بدلا ہوا Volkswagen T2 آخرکار گزشتہ دسمبر بند کر دیا گیا — اور یہ رضاکارانہ طور پر بند نہیں ہوا تھا: قدیم ڈیزائن نئے حفاظتی معیارات پر پورا نہیں اترتا تھا۔ ورنہ T2 چلتا رہتا۔ تقریباً $14,000 قیمت پر، UAZ “Bukhanka” سے سستا، یہ سالانہ 25,000-30,000 یونٹ بکتا تھا اور برازیلی مارکیٹ کے سب سے زیادہ فروخت ہونے والے top 40 ماڈلوں میں شامل تھا۔ مگر یہ اب وہ دلکش جرمن بس نہیں رہی تھی۔ یہ روح کے بغیر کام کا گھوڑا تھا، اب مائع کولنگ کے ساتھ۔
البتہ اصل جرمن Volkswagen T2 مجھے خوشگوار یاد رہے گی۔ انہیں واقعی بنانے کا ہنر آتا تھا۔
کیا یہ پیاری نہیں؟ گاڑی کھڑی ہو تب بھی پچھلے حصے کی طرف جھکاؤ نظر آتا ہے، اور ایکسیلیریٹ کرتے وقت اگلے پہیے مزید ہلکے ہو جاتے ہیں
مکمل تکنیکی خصوصیات
| پیرامیٹر | Volkswagen T2 Kombi (جرمنی، 1979) | Volkswagen T2 Kombi (برازیل، 2007) |
|---|---|---|
| باڈی کی قسم | چار دروازوں والی منی بس | چار دروازوں والی منی بس |
| نشستوں کی گنجائش | 5 | 9 |
| ابعاد، mm لمبائی چوڑائی اونچائی وہیل بیس ٹریک (آگے/پیچھے) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| خالی وزن، kg | 1180 | 1259 |
| کل وزن، kg | 2250 | 2259 |
| انجن | پیٹرول، دو کاربوریٹروں کے ساتھ | پیٹرول، ملٹی پوائنٹ انجیکشن کے ساتھ |
| انجن کی جگہ | پچھلا اوورہینگ، طولی | پچھلا اوورہینگ، طولی |
| کولنگ سسٹم | ہوا سے ٹھنڈا | مائع سے ٹھنڈا |
| سلنڈروں کی تعداد اور ترتیب | 4, فلیٹ (مخالف) | 4, ان لائن |
| گنجائش، cm³ | 1971 | 1390 |
| سلنڈر بور/اسٹروک، mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| کمپریشن ریشو | 8.0:1 | 10.5:1 |
| والوز کی تعداد | 8 | 8 |
| زیادہ سے زیادہ طاقت، hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| زیادہ سے زیادہ ٹارک، Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| ٹرانسمیشن | دستی، 4-اسپیڈ | دستی، 4-اسپیڈ |
| گیئر نسبتیں I II III IV ریورس فائنل ڈرائیو | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| ڈرائیو کی قسم | پچھلا | پچھلا |
| اگلا سسپنشن | آزاد، ٹورشن، طولی بازو | آزاد، ٹورشن، طولی بازو |
| پچھلا سسپنشن | آزاد، ٹورشن، ترچھے بازو | آزاد، ٹورشن، ترچھے بازو |
| اگلے بریک | ڈسک | ڈسک |
| پچھلے بریک | ڈرم | ڈرم |
| ٹائر | 185 R14C | 185/80 R14 |
| زیادہ سے زیادہ رفتار، km/h | 127 | 130 |
| 0-100 km/h ایکسلریشن، s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| ایندھن کی کھپت، L/100 km (مشترکہ چکر) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| ایندھن ٹینک کی گنجائش، L | 51 | 45 |
| ایندھن کی قسم | AI-92 پیٹرول | AI-92 پیٹرول (ایتھانول)* |
*قوسین میں دی گئی قدریں ایتھانول کے لیے ہیں
تصویر: Igor Vladimirsky
یہ ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Volkswagen T2 جرمن اور برازیلی انداز میں: ہمارا ریٹرو ٹیسٹ
شائع شدہ اپریل 17, 2025 • 10 منٹ پڑھنے کے لیے
