უკანა ძრავიანი Volkswagen Transporter T2 გერმანიაში ჯერ კიდევ 1979 წელს მოიხსნა წარმოებიდან. თუმცა ბრაზილიაში წარმოება გაგრძელდა წინა წლის დეკემბრამდე! მქონდა შესაძლებლობა მემართა როგორც გერმანული კლასიკა, ისე ახალი ბრაზილიური ვერსია – გამოიცანით, რომელი იყო უკეთესი?
ჰოლანდიელი დილერის სკიცა
ლეგენდის თანახმად, Transporter ბენ პონმა გამოიგონა. ეს ჰოლანდიელი ავტოდილერი Wolfsburg-ში 1946 წელს ჩავიდა Beetle-ების მიწოდებაზე მოლაპარაკებისთვის და შეამჩნია საინტერესო ქარხნული საშუალება: პატარა ურიკები კაბინით Beetle-ის შასიზე, რომლებიც Volkswagen-ის ქარხანაში ნივთების გადასატანად იხმარებოდა. პონმა Volkswagen-ის შასიზე ფურგონის პირველი ესკიზი დახატა – კაბინა წინ, ძრავა უკან, სატვირთო ნაწილი შუაში.
ქარხნის ხელმძღვანელობას იდეა მოეწონა; ომის შემდეგ გერმანიას ძალიან სჭირდებოდა ხელმისაწვდომი მიტანის ავტომობილები. მაგრამ პრიორიტეტი Beetle-ის წარმოების გაზრდა იყო, ამიტომ ფურგონზე მუშაობა მხოლოდ 1948 წლის ოქტომბერში დაიწყო – და პროტოტიპები ერთ წელში მზად იყო. ძალოვანი აგრეგატი და დამოუკიდებელი ტორსიული საკიდარი Beetle-იდან აიღეს, მაგრამ იატაკი გაამყარეს და თვლები გააფართოეს. ბრუნვის მომენტის გაზრდისთვის, რადგან საბაზო 1.1-ლიტრიანი ძრავა მხოლოდ 25 hp-ს გამოიმუშავებდა, დაამატეს სამხედრო Kübelwagen-ის ბორბლის რედუქტორები. სატვირთო ნაწილის უკანა მხარეს დიდი კუზი ძრავას ფარავდა, ამიტომ ჩატვირთვის გასამარტივებლად ფართო გარეთ გაღებადი კარები დაამატეს. ადრეულ მოდელებს მთლიანი უკანა კედელი ჰქონდა; ლუკი 1955 წელს გამოჩნდა.
უკვე გამოშვებულია ხუთი თაობის 11.5 მილიონზე მეტი Transporter, და გრძელვადიანი T2 მოლოდინისამებრ ყველაზე გავრცელებული იყო. თავიდან ავტომობილები Wolfsburg-ში იწყობოდა, Beetle-ების იმავე ქარხანაში, მაგრამ 1956 წელს Hanover-ში ცალკე ქარხანა გაიხსნა, რომელიც დღემდე Transporter-ების სახლია
Transporter-ის პირველი თაობის ინტერიერი წმინდა სიმარტივეა: შიშველი ლითონის პანელი, მინიმუმი ხელსაწყოები, V-ს ფორმის წინა მინა, დავიწროვებული ცხვირი, გამათბობელი არ არის… მაგრამ – რადიო!
0.74-იდან 0.44-მდე
სერიული მოდელი, Transporter Typ 2 – Beetle Typ 1-ის შემდეგ მეორე – 1949 წლის შემოდგომაზე შევიდა წარმოებაში და გამოირჩეოდა გულისხმიერად დამუშავებული აეროდინამიკით: Braunschweig-ის ტექნიკურ უნივერსიტეტში ქარის გვირაბის ცდების შემდეგ წინაღობის კოეფიციენტი 0.74-იდან 0.44-მდე ჩამოვიდა. ფურგონს მოჰყვა სხვა ვარიანტები: მიკრობუსი, საბადო სატვირთო, ორკაბინიანი პიკაპი და კემპერიც კი. 930 kg ტვირთამწეობით ისინი მიდიოდა მიტანის სამსახურებში, პოლიციაში და სასწრაფო დახმარების ფლოტებში – და U.S.-ში ჰიპიების ნამდვილი სიმპათია მოიპოვა. 1956 წელს წარმოება Wolfsburg-იდან Hanover-ის ახლად აშენებულ ქარხანაში გადავიდა, სადაც ყველა შემდეგი მოდელი დამზადდა.
1967: T2
1967 წელს გამოჩნდა მეორე თაობის Volkswagen T2. ზომები თითქმის არ შეცვლილა, მაგრამ ავტომობილი დამძიმდა და უფრო კომფორტული გახდა, განაირდა კაბინა გადამუშავებული წინა ნაწილის და პლასტმასის დეტალებიანი უსაფრთხო ინტერიერის ხარჯზე. ტვირთამწეობა 980 kg-მდე გაიზარდა, საბაზო 1.6-ლიტრიანი ძრავა უკვე 47 hp-ს იძლეოდა – რაც ბორბლის რედუქტორების საჭიროებას აქრობდა – და, ბოლოს, გვერდითი კარები სასრიალო გახდა.
პირველი თაობის მინიბუსს ჰქონდა რბილი სახურავი, რომელიც აკორდეონივით იკეცებოდა, მეორე თაობის ავტოები კი შეიძლებოდა მეტალის ლუკით შეკვეთილიყო, რომელიც სახელურის ტრიალით უკან იწეოდა
“flat” ბოქსერი ძრავა უკანა გადმონაშვერშია დაყენებული
რას ეძებდნენ ყვავილის შვილები
დავიწყე სასრიალო კარით. ის თითქმის უძალოდ გაიხსნა, და ამ ფართო ღიობის უკან – რა ბაქანია. ამ ავტომობილში მეორე რიგის სავარძლები არ არის; მათ ყიდვისას გამოტოვება შეიძლებოდა. ახლა ვიგებ, რატომ იზიდავდა ფიპიებს: დიდი, სწორი ბაქანი გადაცემის გვირაბის გარეშე და ზედად სუფთა ხალიჩით იყო ზუსტად ის, რაც ყვავილის შვილებს სჭირდებოდა. ეს ბავშვები, როგორც გვახსოვს, ყველას მოუწოდებდნენ სიყვარულისკენ, არა ომისკენ.
უკანა დივანი ლიმუზინისებრ სივრცეს იძლევა, მაგრამ მხოლოდ ორისთვის: ავტომობილი ვიწროა, სამი კაცი იწროება, და მხოლოდ ორი მარტივი წელის ქამარია. წინა სავარძლებს კი ინერციული სამწერტილიანი ქამრები აქვს.
Silberfisch, 1979
ეს ვერცხლისფერი ბუსი გერმანულ გამოსამშვიდობებელ სერია Silberfisch-ს – ვერცხლის თევზის – 1979 წლიდან არის. მისი აჭურვილობა იმ დროის ზოგ ავტოს შეაშურებდა: გვერდითი მოლდინგები, დიდი სახურავის ლუკი, წინა დისკის მუხრუჭები, ნისლსაში ფარები, ფარების სარეცხები და კასეტის რადიო. და როგორ გაათვალისწინეს გერმანელმა ინჟინრებმა ზოგი ნაწილი. მაგალითად, წინა კარებს აქვს სავენტილაციო არხები, რომლებიც ჰაერს კაბინის უკანა ნაწილში მიჰყავს.
მძღოლის პოზიცია უცხოდ ბუსისებრია: უზარმაზარი, თითქმის ჰორიზონტალური საჭე და მყარი, იატაკზე სარნირიანი პედლები, აქსელერატორი მარჯვნივაა გადაწეული, რაც ამ დაგრეხილ პოზაში კოჭს სწრაფად ღლის.
Transporter-ის წინა საკიდარი: გრძივი ბერკეტები წყვილ-წყვილად დაკავშირებულია ტორსიონის ღეროების ბოლოებთან, რომლებიც ორ დიდ განივ მილშია მოთავსებული
სიჩქარეების გადართვის სქემა მართლაც დახრილია, და ბერკეტის გრძელ სვლებთან ერთად…
სად არის საჰაერო სარქველი?
გასაღები ადგილზეა – მაგრამ სად არის საჰაერო სარქველი? არ არის: ამ 1970-იანების მუშა ცხენს ავტომატური საჰაერო აქვს, და არა ერთ კარბურატორზე, არამედ ორ Solex კარბურატორზე. ჩემს ავტოს ოჯახში ყველაზე დიდი ძრავა აქვს, 2.0-ლიტრიანი ჰაერით გაგრილებული ოპოზიტური ოთხცილინდრიანი 70 hp-ით, თუმცა უფრო მოკრძალებულ ვერსიებსაც ორი კარბურატორი ჰქონდა.
ხმა და სიჩქარის ბერკეტი
როგორ რბილად და ტკბილად ჟღერს ჰაერით გაგრილებული ძრავა. ტონი Zaporozhets-ს ჰგავს, მაგრამ ხმაში ნაკლები რკინის უხეშობაა. ასე მჟღერ ძრავებს აღარავინ ამზადებს. ის არ იწვალებს ძალიან დაბალ ბრუნზეც – მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 2800 rpm-ზე მოდის. ქვითხა დროულად გადართვაშია, და ეს შეიძლება პრობლემა იყოს: ოთხსიჩქარიანი მექანიკური კოლოფის ბერკეტი უზუსტოა, რადგან კოლოფს გრძელი ბმულებით უკავშირდება, რომლებიც ავტოს ქვეშ თითქმის მის მთელ სიგრძეზე გადის. პირველსა და მეორეს შორის მანძილი თითქმის ნახევარი მეტრია, და მესამის ჩასართავად ბერკეტი glovebox-ისკენ უნდა მიწიო.
ძრავის ნაწილის ზედად სრულფასოვანი საბაგაჟოა. და თუ სათადარიგო საბურავს ამოიღებთ და ოთხი ფრთიანი ქანჩით დამაგრებულ იატაკის პანელს მოხსნით, ძალოვანი აგრეგატი სრულად გამოჩნდება
სრულიად სწორი იატაკი, არანაირი საფეხური, რბილი დივანი – ლიმუზინი არ არის? ყიდვისას საშუალო რიგის სავარძლებზე უარის თქმა შეგეძლოთ
მინიბუსი ბრაზილიურ სტილში. სავარძლები მყარი და უკომფორტოა, თვით სკამები მყარადაა მიხრახნილი – უკანა რიგზე მოხვედრისთვის შუა რიგის ზურგის მხოლოდ ერთი ნაწილი იკეცება. სულ მცირე, ყველა ფანჯარა სასრიალოა
საჭე, რომელსაც მოლოდინზე მეტად ატრიალებთ
ვცდილობ არ ვიფიქრო, რომ ავარიისას ჩემსა და გარე სამყაროს შორის მხოლოდ თხელი კორპუსის პანელი დგას. მაგრამ ხილვადობა ისეა, თითქოს აკვარიუმში ზიხარ, და მართვა – ძირიანი, გამაძლიერებლის გარეშე – ინფორმაციულია. მას უფრო მეტად ატრიალებ, ვიდრე შეჩვეული ხარ, რადგან სამართავი ბორბლები შენს წინ კი არ არის, არამედ პირდაპირ შენს ქვეშ.
საკიდარი არის მთავარი
მაგრამ Volkswagen T2-ის მთავარი თავისებურება მისი საკიდარია: დამოუკიდებელი, ჩვეულებრივი ზამბარების ნაცვლად განივი ტორსიონის ღეროებით. სვლის ხარისხი ჯადოსნურია, ენერგიის შთანთქმა კი ფენომენალური. ქვაფენილზეც კი პატარა ბუსი თითქოს ტივტივებს, ასფალტის ნაკერებს და ბზარებს თითქმის ვერ ამჩნევს. სიჩქარის ზრდასთან ერთად ის მოსიარულესავით იწყებს ქანავებას, და კორპუსის გადახრა ისე შემაშფოთებელი ხდება, რომ 80-90 km/h-ზე მეტი ყველაფერი უსიამოვნოა.
მაშ როგორ ედარება ბრაზილიური ვერსია?
რიგული “ოთხი” სტანდარტულ ძრავის განყოფილებაში ზღვარზე ჩაეტია – ზედა ადგილი არ რჩება
წითელი ბრაზილიური მინიბუსი საიუბილეო სერიიდანა, რომელიც T2 მოდელის 50-ე წლისთავს ეძღვნება. 2007 წელს ასეთი მხოლოდ 50 მანქანა გააკეთეს, ეს ეგზემპლარი ნომერი 33-აა
ორმოცდაათი წელი ლათინურ ამერიკაში
São Bernardo do Campo-ს ქარხანაში Transporter-ების წარმოება გერმანიასთან თითქმის ერთდროულად დაიწყო – ჯერ კიდევ 1950-ში. მეორე თაობის ავტოები Mexico-ში 1971 წელს მოხვდა, ხუთი წლის შემდეგ კი Brazil-ში, სადაც ლათინოამერიკელებმა ისინი დამოუკიდებლად გაანახლეს. 1981 წელს, მაგალითად, ბრაზილიელები პირველები იყვნენ, ვინც Transporter-ზე სითხით გაგრილებული ძრავა, 50-hp 1.6-ლიტრიანი დიზელი, დააყენეს – თუმცა ეს ვერსია ცუდად იყიდებოდა და სწრაფად გაქრა.
ათი წლის შემდეგ Mexico-მ დაიწყო ფურგონების წარმოება სითხით გაგრილებული 1.8-ლიტრიანი 71 hp ბენზინის ძრავით, მაგრამ ეს მოდელი 1996 წელს დასრულდა. ბრაზილიელებმა ყველაზე დიდხანს გაუძლეს. მხოლოდ ახალმა ეკოლოგიურმა წესებმა აიძულა ისინი ჰაერით გაგრილებაზე უარი ეთქვათ: 2005 წლის დეკემბრიდან ბრაზილიურ Transporter-ებს აქვს რიგული EA111 1.4-ლიტრიანი სითხით გაგრილებული ძრავა, აღებული Volkswagen Fox კომპაქტური ჰეჩბეკიდან.
მეორე თაობის Volkswagen Transporter-ს უკვე აქვს პლასტმასის წინა პანელი, კეცვადი საჭის სვეტი და გამათბობელი. შუაში, რადიოს ქვეშ, არის სადგომი მუხრუჭის სახელური. დამატებითი ხელსაწყოები საჭის მარცხნივ და trip master დღესაა დაყენებული: ეს ბუსი ხშირად მონაწილეობს რეტრო რალიებში
“ბრაზილიური” ინტერიერი გაუმჯობესებულად ძნელად იწოდება. ღილაკების და გამორთველების რაოდენობა რადიკალურად შეიკვეცა, ფეხების წინ კი ძრავის გაგრილების სისტემის რადიატორის გარსაცმი გამოიზარდა
ბუსი, რომელმაც ვენტილაცია დაკარგა
Transporter-ის ეს ვერსია ადვილად იცნობა: წინ დიდი პლასტმასის ცხაურია, მის უკან კი რადიატორი. სახურავიც 85 mm-ით ამაღლებულია. მაგრამ რატომ არის ასე შიშველი ინტერიერი? ღარიბული რეზინის ხალიჩები იატაკზე, სასრიალო კარის საკეტი ღიად დატოვებული. ახალ ხელსაწყოების ბლოკს ელექტრონული ოდომეტრი აქვს, და ერთადერთი მაჩვენებლები სპიდომეტრი და საწვავის დონეა. კლიმატის მართვაზე ერთი ობოლი სლაიდერია, და პირველ შეხედვაზე მის გადაწევისას არაფერი იცვლება. არკვევა, რომ ცხელ და მზიან Brazil-ში Transporter-მა დაკარგა არა მხოლოდ გამათბობელი, არამედ მთლიანი იძულებითი ვენტილაცია. დარჩა მხოლოდ შემომავალი ჰაერი, და ეს ერთი სლაიდერი სავენტილაციო სარქველს ამუშავებს. იარე – ვენტილაცია არის; გაჩერდი – საუნაში ხარ, და ფანჯრებიდან ორპირზე ხარ დამოკიდებული. ბედის ირონია: საცობებში გადახურება ახლა მგზავრების პრობლემაა, არა ძრავის.
პლასტმასის რადიატორის ცხაური, ამაღლებული სახურავი და უფერო მოსახვევის მინები გვიანდელ ბრაზილიურ T2-სა და ორიგინალურ გერმანულ ავტოებს შორის ყველა გარე განსხვავებაა.
მეტი ძალა, ნაკლები ბრუნვის მომენტი
1.4-ლიტრიანი საწვავის შესხურებიანი ძრავა ნომინალურად უფრო ძლიერია, ვიდრე ორლიტრიანი კარბურატორიანი ბოქსერი, 78 hp 70-ის წინააღმდეგ, მაგრამ პიკური ბრუნვის მომენტი ბევრად დაბალია – 123 Nm 143-ის წინააღმდეგ – და ბრუნთა უფრო მაღალ ზონაშია. ამიტომ ბრაზილიური მიკრობუსი დაბალ სიჩქარეებზე არ იძრვის. ძრავა ბრუნვამდე უნდა აიყვანო, ხმა სიამოვნობისგან შორს არის, ცუდი იზოლაცია კი მას შემღიზიანებელს ხდის. კოლოფი უცვლელია და უფრო ბუნდოვანი, ვიდრე ადრე: ეს პირველი იყო, თუ მესამე?
საჭეს კვლავ არ აქვს გამაძლიერებლი და უფრო მოდუნებული გახდა. საკიდარის სქემა არ შეცვლილა, მაგრამ იმავე ქვაფენილზე ბრაზილიური ბუსი ხრაჭუნობს და გვერდიდან გვერდზე ქანავებს. კორპუსის გადახრა მაინც ცოტა შემცირებულია.
Volkswagen T2-მა სრული ამძრავობის “მოსინჯვაც” მოასწრო: 1975 წელს Volkswagen-ის ინჟინრების ჯგუფმა Gustav Maier-ის ხელმძღვანელობით ააშენა ხუთი პროტოტიპი Volkswagen Iltis SUV-ის ძრავით, გაზრდილი კლირენსით, მყარად მიერთებული წინა ხიდის ამძრავით და ბორბლებს შორის limited-slip დიფერენციალებით. ცდებისას ავტოებმა შესაშური გამავალობა აჩვენეს, მაგრამ კომპანიის მმართველობამ პროექტი “მოკლა”, დაბალი გაყიდვების შიშით. სერიული Transporter Syncro მხოლოდ 1985 წელს გამოჩნდა – უკვე T3 ოჯახში და წინა ხიდის ამძრავში ვისკოზური ქუროთი. თუმცა იყო ხელით ჩასართავი წინა ხიდის ვერსიაც – ჯარისთვის.
Bukhanka-ზე იაფი
მთლიანობაში არ მენანება, რომ ეს მუტირებული Volkswagen T2 წინა დეკემბერში ბოლოს მოიხსნა წარმოებიდან – და ეს ნებაყოფლობით არ მოხდა: ძველებური კონსტრუქცია ახალ უსაფრთხოების სტანდარტებს ვეღარ აკმაყოფილებდა. ამის გარეშე T2 გააგრძელებდა. დაახლოებით $14,000-ად, UAZ “Bukhanka”-ზე იაფად, ის წელიწადში 25,000-30,000 ერთეულით იყიდებოდა და ბრაზილიის ბაზრის ტოპ 40 ყველაზე გაყიდვად მოდელში იყო. მაგრამ ის აღარ იყო მოხიბლული გერმანული ბუსი. ის იყო სულის გარეშე მუშა ცხენი, ახლა სითხით გაგრილებით.
ორიგინალურ გერმანულ Volkswagen T2-ს კი სითბოთი გავიხსენებ. ისინი მართლაც იცოდნენ, როგორ უნდა ეკეთებინათ.
საყვარელი არ არის? ავტო როცა დგას, კუდისკენ დახრა მაინც შემჩნევია, აჩქარებისას კი წინა ბორბლები კიდევ უფრო მეტად განიტვირთება
სრული სპეციფიკაციები
| პარამეტრი | Volkswagen T2 Kombi (გერმანია, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (ბრაზილია, 2007) |
|---|---|---|
| კაროსერიის ტიპი | ოთხკარიანი მინიბუსი | ოთხკარიანი მინიბუსი |
| ადგილების ტევადობა | 5 | 9 |
| ზომები, mm სიგრძე სიგანე სიმაღლე თვლების ბაზა თვლი (წინა/უკანა) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| საკუთარი წონა, kg | 1180 | 1259 |
| სრული წონა, kg | 2250 | 2259 |
| ძრავა | ბენზინი, ორი კარბურატორით | ბენზინი, მრავალწერტილოვანი შესხურებით |
| ძრავის მდებარეობა | უკანა გადმონაშვერი, გრძივად | უკანა გადმონაშვერი, გრძივად |
| გაგრილების სისტემა | ჰაერით გაგრილებული | სითხით გაგრილებული |
| ცილინდრების რაოდენობა და განლაგება | 4, ბრტყელი (ოპოზიტური) | 4, რიგული |
| მუშა მოცულობა, cm³ | 1971 | 1390 |
| ცილინდრის დიამეტრი/სვლა, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| კომპრესიის თანაფარდობა | 8.0:1 | 10.5:1 |
| სარქვლების რაოდენობა | 8 | 8 |
| მაქს. ძალა, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| მაქს. ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| გადაცემა | მექანიკური, 4-სიჩქარიანი | მექანიკური, 4-სიჩქარიანი |
| გადაცემის ფარდობები I II III IV უკანა მთავარი გადაცემა | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| ამძრავის ტიპი | უკანა | უკანა |
| წინა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ტორსიონის, გრძივი ბერკეტები | დამოუკიდებელი, ტორსიონის, გრძივი ბერკეტები |
| უკანა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ტორსიონის, დიაგონალური ბერკეტები | დამოუკიდებელი, ტორსიონის, დიაგონალური ბერკეტები |
| წინა მუხრუჭები | დისკური | დისკური |
| უკანა მუხრუჭები | დოლური | დოლური |
| საბურავები | 185 R14C | 185/80 R14 |
| მაქს. სიჩქარე, km/h | 127 | 130 |
| აჩქარება 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| საწვავის ხარჯი, L/100 km (შერეული ციკლი) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| საწვავის ავზის ტევადობა, L | 51 | 45 |
| საწვავის ტიპი | AI-92 ბენზინი | AI-92 ბენზინი (ეთანოლი)* |
*ფრჩხილებში მითითებული მნიშვნელობები ეთანოლისთვისაა
ფოტო: Igor Vladimirsky
ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Volkswagen T2 გერმანულად და ბრაზილიურად: ჩვენი რეტრო ტესტი
გამოქვეყნდა აპრილი 17, 2025 • 10 წთ. საკითხავი
