Il Volkswagen Transporter T2 con motore posteriore fu tolto di produzione in Germania già nel 1979. In Brasile, però, la produzione è continuata fino a dicembre dell’anno scorso! Ho avuto l’occasione di guidare sia un classico costruito in Germania sia una fresca versione brasiliana — indovinate quale era migliore?
Uno schizzo di un concessionario olandese
Secondo la leggenda, il Transporter fu inventato da Ben Pon. Questo concessionario olandese arrivò a Wolfsburg nel 1946 per negoziare la fornitura di Beetles e notò un interessante veicolo di servizio: piccoli carrelli con cabina su telaio Beetle, usati per spostare oggetti all’interno della fabbrica Volkswagen. Pon abbozzò il primo progetto di un van su telaio Volkswagen — cabina davanti, motore dietro, vano di carico in mezzo.
Alla dirigenza della fabbrica l’idea piacque; la Germania del dopoguerra aveva grande bisogno di veicoli da consegna economici. Ma la priorità era aumentare la produzione del Beetle, quindi il lavoro sul van non iniziò fino a ottobre 1948 — e i prototipi furono pronti un anno dopo. Il gruppo motopropulsore e le sospensioni indipendenti a barre di torsione arrivavano dal Beetle, ma il pianale fu rinforzato e la carreggiata allargata; per aumentare la coppia, dato che il motore base 1.1-liter produceva solo 25 hp, aggiunsero riduttori alle ruote presi dal Kübelwagen militare. La parte posteriore del vano di carico aveva una grande gobba che nascondeva il motore, così furono aggiunte ampie porte a battente per facilitare il carico. I primi modelli avevano una parete posteriore piena; un portellone arrivò nel 1955.
Sono già stati prodotti più di 11.5 milioni di Transporters di cinque generazioni, e il longevo T2 è stato prevedibilmente il più diffuso. All’inizio i veicoli venivano assemblati a Wolfsburg, nello stesso stabilimento dei Beetles, ma nel 1956 fu avviato uno stabilimento separato ad Hanover, che rimane ancora oggi la casa dei Transporters
L’interno del Transporter di prima generazione è santa semplicità: plancia in metallo nudo, strumenti ridotti al minimo, parabrezza V-shaped, frontale rastremato, niente riscaldamento… Ma — una radio!
Da 0.74 a 0.44
Il modello di serie, Transporter Typ 2 — il secondo dopo il Beetle Typ 1 — entrò in produzione nell’autunno del 1949 e si fece notare per l’aerodinamica studiata con cura: dopo le prove in galleria del vento alla Braunschweig Technical University il coefficiente di resistenza scese da un iniziale 0.74 a 0.44. Al van seguirono altre varianti: il microbus, il camioncino con cassone piatto, il pickup a doppia cabina e persino un camper. Con un payload di 930 kg questi veicoli finirono ai servizi di consegna, alla polizia e alle flotte di ambulanze — e conquistarono vero affetto tra gli hippies negli U.S. Nel 1956 la produzione si spostò da Wolfsburg a una fabbrica appena costruita ad Hanover, dove è stato prodotto ogni modello successivo.
1967: Il T2
Nel 1967 arrivò il Volkswagen T2 di seconda generazione. Le dimensioni cambiarono appena, ma il veicolo diventò più pesante e più confortevole, con una cabina più spaziosa grazie al frontale ridisegnato e a un abitacolo più sicuro con parti in plastica. Il payload salì a 980 kg, il motore base 1.6-liter ora produceva 47 hp — eliminando la necessità dei riduttori alle ruote — e, finalmente, le porte laterali scorrevano.
Il minibus di prima generazione aveva un tetto morbido che si ripiegava come una fisarmonica, mentre le auto di seconda generazione potevano essere ordinate con un portello metallico che scorreva indietro girando la maniglia
Il motore boxer “piatto” è installato nello sbalzo posteriore
Quello che cercavano i figli dei fiori
Ho cominciato dalla porta scorrevole. Si è aperta quasi senza sforzo, e dietro quella larga apertura — che piattaforma. In questo veicolo non c’è il secondo ordine di sedili; si poteva lasciarlo fuori al momento dell’acquisto. Ora capisco l’attrattiva per gli hippies: una grande piattaforma piatta, senza tunnel della trasmissione e con un tappeto ordinato sopra, è esattamente ciò che serviva ai figli dei fiori. Quei ragazzi, come ricordiamo, esortavano tutti a fare l’amore, non la guerra.
La panca posteriore offre spazio da limousine, ma solo per due: il veicolo è stretto, quindi in tre si sta compressi, e ci sono solo due semplici cinture addominali. I sedili anteriori, invece, hanno cinture inerziali a tre punti.
Silberfisch, 1979
Questo bus argentato viene dalla serie d’addio tedesca Silberfisch — Silver Fish — del 1979. La sua dotazione avrebbe fatto invidia ad alcune auto dell’epoca: modanature laterali, grande tetto apribile, freni a disco anteriori, fendinebbia, lavafari e radio a cassette. E con quanta cura i tecnici tedeschi ne studiarono alcuni dettagli. Le porte anteriori, per esempio, hanno canali di ventilazione che portano aria verso il fondo della cabina.
La posizione di guida è inequivocabilmente da autobus: un volante enorme, quasi orizzontale, e pedali rigidi incernierati al pavimento, con l’acceleratore spostato a destra, cosa che stanca presto la caviglia in quella posizione contorta.
Sospensione anteriore del Transporter: i bracci longitudinali sono collegati a coppie alle estremità delle barre di torsione, collocate in due grandi tubi trasversali
Lo schema del cambio è davvero inclinato, e insieme alle lunghe corse della leva…
Dov’è la leva dello starter?
La chiave è al suo posto — ma dov’è la leva dello starter? Non c’è: questo mulo da lavoro degli anni 1970s ha lo starter automatico, e non su un carburatore ma su due Solex carburettors. La mia auto ha il motore più grande della famiglia, un flat-four 2.0-liter raffreddato ad aria da 70 hp, anche se perfino le versioni più modeste arrivavano con due carburatori.
Il suono, e la leva del cambio
Che suono morbido e dolce ha un motore raffreddato ad aria. Il tono ricorda una Zaporozhets, ma con meno ruvidità ferrosa nella voce. Nessuno costruisce più motori che suonano così. Non fatica nemmeno dai regimi molto bassi — la coppia massima arriva a 2800 rpm. Il trucco è cambiare al momento giusto, e questo può essere un problema: la leva del manuale a quattro marce è imprecisa, perché si collega al gearbox tramite lunghi rinvii che corrono sotto il veicolo per quasi tutta la sua lunghezza. La distanza tra prima e seconda è quasi mezzo metro, e per inserire la terza bisogna spingerla verso il glovebox.
Sopra il vano motore c’è un bagagliaio vero e proprio. E se si rimuove la ruota di scorta e il pannello del pavimento fissato con quattro dadi ad alette, il gruppo motore sarà completamente visibile
Pavimento perfettamente piatto, nessun gradino, una panca morbida — non è forse una limousine? Al momento dell’acquisto si poteva rinunciare alla fila centrale di sedili
Minibus in stile brasiliano. I sedili sono duri e scomodi, le poltroncine stesse sono avvitate saldamente – per arrivare alla fila posteriore si ribalta solo una sezione dello schienale della fila centrale. Almeno tutti i finestrini sono scorrevoli
Uno sterzo da girare più di quanto ci si aspetti
Cerco di non soffermarmi sul fatto che, in un incidente, tra me e il mondo esterno ci sarebbe solo un sottile pannello di carrozzeria. Ma la visibilità è come sedersi in un acquario, e lo sterzo — a vite senza fine, senza assistenza — è comunicativo. Lo si gira più di quanto si sia abituati, perché le ruote sterzanti non sono davanti a voi ma direttamente sotto di voi.
Il punto è la sospensione
Ma la caratteristica principale del Volkswagen T2 è la sospensione: indipendente, con barre di torsione trasversali al posto delle molle convenzionali. La qualità di marcia è magica e l’assorbimento dell’energia fenomenale. Anche sul pavé il piccolo bus sembra galleggiare, notando appena giunti e crepe nell’asfalto. Con l’aumentare della velocità, però, comincia a vagare, e il rollio diventa abbastanza allarmante da rendere sgradevole tutto ciò che supera 80-90 km/h.
Allora come se la cava la versione brasiliana nel confronto?
Il “quattro” in linea entra nel vano motore standard al limite – non c’è spazio in altezza
Il minibus brasiliano rosso appartiene alla serie anniversario dedicata ai 50 anni del modello T2. Nel 2007 furono costruite solo 50 di queste auto, e questo esemplare è il numero 33
Cinquant’anni in America Latina
Nello stabilimento di São Bernardo do Campo, la produzione dei Transporters iniziò quasi contemporaneamente alla Germania — già nel 1950. I veicoli di seconda generazione arrivarono in Mexico nel 1971 e in Brasile cinque anni più tardi, dove i latinoamericani li modernizzarono in modo indipendente. Nel 1981, per esempio, i brasiliani furono i primi a montare sul Transporter un motore raffreddato a liquido, un diesel 50-hp 1.6-liter — anche se quella versione vendette poco e sparì in fretta.
Dieci anni dopo Mexico iniziò a produrre van con un motore a benzina 1.8-liter raffreddato a liquido da 71 hp, ma quel modello terminò nel 1996. I brasiliani resistettero più a lungo. Solo le nuove norme ambientali li costrinsero ad abbandonare il raffreddamento ad aria: dal dicembre 2005 i Transporters brasiliani portano il motore in linea EA111 di 1.4 liters con raffreddamento a liquido, preso dalla compatta hatchback Volkswagen Fox.
Il Volkswagen Transporter di seconda generazione aveva già acquisito un pannello frontale in plastica, un piantone dello sterzo collassabile e un riscaldatore. Al centro, sotto la radio, c’è la maniglia del freno di stazionamento. Strumenti aggiuntivi a sinistra del volante e un trip master sono installati oggi: questo bus partecipa spesso a rally retro
L’interno “brasiliano” difficilmente può essere definito migliorato. Il numero di pulsanti e interruttori è stato drasticamente ridotto, e davanti ai piedi è cresciuto un carter del radiatore per il sistema di raffreddamento del motore
Un bus che ha perso la ventilazione
Questa versione del Transporter è facile da riconoscere: una grande griglia di plastica davanti, con il radiatore dietro. Anche il tetto è rialzato di 85 mm. Ma perché un interno così spoglio? Poveri tappetini di gomma sul pavimento, serratura della porta scorrevole lasciata a vista. Il nuovo quadro strumenti ha un odometro elettronico, e gli unici indicatori sono il tachimetro e il livello del carburante. Quanto alla climatizzazione, c’è un solo cursore solitario, e a prima vista non cambia nulla quando lo si muove. Si scopre che nel caldo e soleggiato Brasile il Transporter ha perso non solo il riscaldatore ma l’intero sistema di ventilazione forzata. Rimane solo il flusso d’aria in ingresso, e quel singolo cursore aziona la paratia della presa. Guidate, e c’è ventilazione; fermatevi, e siete in una sauna, affidati agli spifferi dai finestrini. Ironia della sorte: il surriscaldamento nel traffico ora è un problema per i passeggeri più che per il motore.
Una griglia radiatore in plastica, il tetto rialzato e le lenti incolori degli indicatori di direzione sono tutte le differenze esterne tra il T2 brasiliano tardo e le auto tedesche originali.
Più potenza, meno coppia
Il motore 1.4-liter a iniezione è nominalmente più potente del flat-four due litri a carburatori, 78 hp contro 70, ma la coppia massima è molto più bassa — 123 Nm contro 143 — e arriva più in alto nel range di giri. Così il microbus brasiliano non si muove volentieri alle basse velocità. Il motore va tenuto su di giri, il suono è tutt’altro che piacevole, e lo scarso isolamento lo rende invadente. Il gearbox è invariato e ancora più vago di prima: era prima o terza?
Lo sterzo è ancora senza assistenza ed è diventato ancora più lasco. Il progetto della sospensione non è cambiato, ma sugli stessi ciottoli il bus brasiliano sferraglia e ondeggia da un lato all’altro. Il rollio, almeno, è leggermente ridotto.
Il Volkswagen T2 riuscì anche a “provare” la trazione integrale: nel 1975, un gruppo di ingegneri Volkswagen guidati da Gustav Maier costruì cinque prototipi con un motore del Volkswagen Iltis SUV, maggiore altezza da terra, trazione dell’asse anteriore rigidamente collegata e differenziali interruota limited-slip. Durante i test, le auto dimostrarono capacità fuoristradistiche invidiabili, ma la direzione dell’azienda “uccise” il progetto, temendo vendite basse. Il Transporter Syncro di serie apparve solo nel 1985 — già nella famiglia T3 e con un giunto viscoso nella trazione dell’asse anteriore. Tuttavia esisteva anche una versione con asse anteriore inseribile manualmente — per l’esercito.
Più economico di una Bukhanka
Nel complesso non rimpiango che questo Volkswagen T2 mutato sia stato finalmente dismesso lo scorso dicembre — e non è stato dismesso volontariamente: l’antico progetto non rispettava più i nuovi standard di sicurezza. Senza questo, il T2 sarebbe andato avanti. A circa $14,000, più economico di una UAZ “Bukhanka”, vendeva 25,000-30,000 unità all’anno ed era nella top 40 dei modelli più venduti sul mercato brasiliano. Ma non era più l’affascinante bus tedesco. Era un mulo da lavoro senz’anima, ora con raffreddamento a liquido.
Il Volkswagen T2 tedesco originale, però, lo ricorderò con affetto. Sapevano davvero come costruirli.
Non è carino? Anche quando l’auto è ferma, l’assetto inclinato verso la coda si nota, e in accelerazione le ruote anteriori si scaricano ancora di più
Specifiche complete
| Parametro | Volkswagen T2 Kombi (Germania, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasile, 2007) |
|---|---|---|
| Tipo di carrozzeria | Minibus a quattro porte | Minibus a quattro porte |
| Capacità posti | 5 | 9 |
| Dimensioni, mm Lunghezza Larghezza Altezza Passo Carreggiata (anteriore/posteriore) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Peso a vuoto, kg | 1180 | 1259 |
| Peso lordo, kg | 2250 | 2259 |
| Motore | Benzina, con due carburatori | Benzina, con iniezione multi-point |
| Posizione motore | Sbalzo posteriore, longitudinale | Sbalzo posteriore, longitudinale |
| Sistema di raffreddamento | Raffreddato ad aria | Raffreddato a liquido |
| Numero e disposizione dei cilindri | 4, piatto (contrapposto) | 4, in linea |
| Cilindrata, cm³ | 1971 | 1390 |
| Alesaggio/corsa cilindro, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Rapporto di compressione | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Numero di valvole | 8 | 8 |
| Potenza max., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Coppia max., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Trasmissione | Manuale, 4-speed | Manuale, 4-speed |
| Rapporti del cambio I II III IV Retromarcia Rapporto finale | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Tipo di trazione | Posteriore | Posteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a torsione, bracci longitudinali | Indipendente, a torsione, bracci longitudinali |
| Sospensione posteriore | Indipendente, a torsione, bracci diagonali | Indipendente, a torsione, bracci diagonali |
| Freni anteriori | Disco | Disco |
| Freni posteriori | Tamburo | Tamburo |
| Pneumatici | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Velocità max., km/h | 127 | 130 |
| Accelerazione 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Consumo carburante, L/100 km (ciclo combinato) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Capacità serbatoio carburante, L | 51 | 45 |
| Tipo di carburante | Benzina AI-92 | Benzina AI-92 (etanolo)* |
*I valori tra parentesi sono per l’etanolo
Foto: Igor Vladimirsky
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Volkswagen T2 alla tedesca e alla brasiliana: il nostro test retro
Pubblicato Aprile 17, 2025 • 12m da leggere
