Артында мотору бар Volkswagen Transporter T2 Германияда 1979-жылы эле өндүрүштөн чыгарылган. Ал Бразилияда өндүрүш өткөн жылдын декабрына чейин уланды! Мен немистер жасаган классиканы да, жаны бразилиялык версияны да айдап көрүү мүмкүнчүлүгүнө ээ болдум – кайсысы жакшыраак экенин табып көрүнүз?
Голландиялык дилердин эскизи
Уламыш боюнча, Transporter-ди Ben Pon ойлоп чыккан. Бул голландиялык автодилер 1946-жылы Beetles жеткирүүсүн сүйлөшүү үчүн Wolfsburg-га келип, Volkswagen заводунда буюмдарды ташууга колдонулган Beetle шассисиндеги кабиналуу майда арбаларды байкайт. Pon Volkswagen шассисиндеги van үчүн биринчи чиймени сызган: кабина алдыда, мотор артында, жүк бөлүгү ортосунда.
Заводдун жетекчилигине бул идея жакты; согуштан кийинки Германияга арзан жеткирүү унаалары өтө керек эле. Бирок артыкчылык Beetle өндүрүшүн көбөйтүү болгондуктан, van боюнча иш 1948-жылдын октябрында гана башталды – бир жылдан кийин прототиптер даяр эле. Күч агрегаты жана көз карандысыз торсиондуу асма Beetle-ден алынды, бирок пол күчөтүлүп, колёя кеңейтилди. Негизги 1.1-литрлик мотор болгону 25 hp гана бергендиктен, буроо моментин көбөйтүү үчүн аскердик Kübelwagen-ден дөңгөлөк редукторлору кошулду. Жүк бөлүгүнүн артында моторду жашырган чоң дөңсөө болгон, ошондуктан жүктөөнү жеңилдетүү үчүн кең ачылма эшиктер коюлду. Алгачкы моделдерде арткы дубал бүтүн эле; 1955-жылы люк пайда болду.
Беш муундагы 11.5 миллиондон ашуун Transporter өндүрүлгөн, ал узак өмүрлүү T2 күтүлгөндөй эң көп тараганы болду. Башында унаалар Wolfsburg-да, Beetles менен бир заводдо чогултулган, бирок 1956-жылы Hanover-да өзүнчө завод ишке кирип, ал бүгүнкү күнгө чейин Transporter-лердин үйү болуп калды
Биринчи муундагы Transporterдин салону жөнөкөйлүктүн өзү: жылаңач металл аспаптар панели, аспаптары өтө аз, V түрүндөгү алдыңкы айнек, кууш алдыңкы бөлүк, жылыткыч жок… Бирок – радио бар!
0.74төн 0.44кө чейин
Сериялык Transporter Typ 2 – Beetle Typ 1ден кийинки экинчи модель – 1949-жылдын күзүндө өндүрүшкө кирип, кылдат иштелген аэродинамикасы менен айырмаланды: Braunschweig Technical Universityдеги шамал түтүгүндөгү сыноолордон кийин аэродинамикалык каршылык коэффициенти баштапкы 0.74төн 0.44кө түштү. Фургондон кийин башка варианттар да чыкты: микроавтобус, борттуу жүк унаа, эки кабиналуу пикап, атүгүл кемпер. 930 kg жүк көтөрүмдүүлүгү менен бул унаалар жеткирүү кызматтарына, полицияга жана тез жардам парктарына жөнөтүлдү – жана АКШдагы хиппилердин чыныгы сүймөнчүгүнө айланды. 1956-жылы өндүрүш Wolfsburgдан Hanoverдагы жаңы курулган заводго көчүп, андан кийинки бардык моделдер ошол жерде жасалып келе жатат.
1967: T2
1967-жылы Volkswagen T2нин экинчи мууну келди. Өлчөмдөрү дээрлик өзгөргөн жок, бирок унаа оор жана ыңгайлуураак болду, кайра жасалган алдыңкы кузов жана пластик бөлүктөрдү колдонгон коопсуз ички жай аркылуу кабина кеңейди. Жүк көтөрүү 980 kgга жетти, негизги 1.6-литрлик мотор 47 hp бере баштады – бул дөңгөлөк редукторлорун керексиз кылды – акыры, каптал эшиктер сыргыма болду.
Биринчи муундагы микроавтобустун аккордеондой бүктөлгөн жумшак чатыры болгон, ал эми экинчи муундагы унааларды кармагычын бурганда артка жылган металл люк менен заказ кылууга мүмкүн эле
“Жалпак” boxer мотору арткы чыгыңкы бөлүктө орнотулган
Хиппилер эмнеге кызыккан
Мен сыргыма эшиктен баштадым. Ал дээрлик күч жумшабай ачылды, ал эми ошол кең ачылган жердин артында кандай кенен аянт жатат десеңизчи. Бул унаада экинчи катардагы отургуч жок; сатып алганда аны койбой коюуга болчу. Эми анын хиппилерге эмнеси жакканын түшүндүм: трансмиссия туннели жок, үстүнө тыкан килем төшөлгөн чоң жана тегиз аянт ошол доордун хиппи жаштарына дал керектүү нерсе эле. Эсибизде, алар элди согушка эмес, сүйүүгө чакырышкан.
Арткы отургуч лимузиндей мейкиндик берет, бирок эки киши үчүн гана: унаа тар, үчөө тыгыз отурат, жөн гана эки бел кур бар. Ал алдыңкы отургучтарда инерциялуу үч чекиттүү курлар бар.
Silberfisch, 1979
Бул күмүш түстүү автобус 1979-жылдагы немистердин коштошуу сериясы Silberfisch – Silver Fish – ичинен. Анын жабдыгы ошол мезгилдеги кээ бир унааларды суктандырмак: каптал молдингдери, чоң чатыр люгу, алдыңкы диск тормоздору, туман фаралары, фара жуугучтар жана кассеталуу радио. Немис инженерлери аны канчалык ойлонуп чыгышкан. Мисалы, алдыңкы эшиктерде абаны кабинанын артына алып барган желдетүү каналдары бар.
Айдоо абалы айкын автобустук: эң чоң, дээрлик горизонталдуу руль жана полго илинген катуу педалдар, ал акселератор оңго жылдырылган, ошол буралган абалда тобукту тез чарчатат.
Transporter-дин алдыңкы асмасы: узунасына жаткан рычагдар жуп-жубу менен эки чоң туурасынан түтүктө турган торсион штангаларынын учтарына туташтырылган
Берилиштерди алмаштыруу схемасы чындап эле кыйгач жайгашкан, ага рычагдын узун жүрүшүн кошуңуз…
Аба жапкычынын рычагы кайда?
Ачкыч ордунда – бирок аба жапкычынын рычагы кайда? Андай рычаг жок: 1970-жылдардагы бул ишке бышык унаада автоматтык аба жапкычы бар, анын өзү бир эмес, эки Solex карбюраторунда орнотулган. Менин унаамда бул үй-бүлөнүн эң чоң мотору – аба менен муздатылган 2.0-литрлик төрт цилиндрлүү оппозиттик мотор, 70 hp берет, ал эми жөнөкөйүрөөк версиялары да эки карбюратор менен чыккан.
Үн жана берилиш рычагы
Аба менен муздатылган мотор кандай жылма жана таттуу угулат. Үнү Zaporozhetsке окшойт, бирок темирдей оройлугу аз. Мындай үндүү моторлорду азыр эч ким жасабайт. Өтө төмөн айлануудан да кыйналбайт – чоку буроо моменти 2800 rpmде келет. Айласы – убагында алмаштыруу, бул маселе болушу мүмкүн: төрт тездиктүү механиканын рычагы так эмес, анткени ал унаанын дээрлик бүт узундугу боюнча астынан өткөн узун тягалар менен коробкага туташкан. Биринчи менен экинчинин арасы дээрлик жарым метр, ал үчүнчүнү кошуу үчүн рычагды бардачокко карай түртүү керек.
Мотор бөлүгүнүн үстүндө толук багажник бар. Запас дөңгөлөктү алып, төрт канаттуу гайка менен бекитилген пол панелин алып салсаңыз, күч агрегаты толугу менен көрүнөт
Таптакыр жалпак пол, босого жок, жумшак отургуч – бул лимузин эмеспи? Сатып алууда ортоңку катардан баш тартууга болчу
Бразилияча жасалган микроавтобус. Отургучтары катуу жана ыңгайсыз, өздөрү бекем бурамалар менен бекитилген – арткы катарга өтүш үчүн ортоңку катардын жөлөнгүчүнүн бир бөлүгү гана алдыга бүктөлөт. Жок дегенде терезелердин баары жылма
Рулду күткөндөн көбүрөөк бурасыз
Кырсык болсо, мен менен тышкы дүйнөнүн ортосунда бир гана жука кузов панели турганын ойлобоого аракет кылам. Бирок көрүнүш аквариумда отургандай, ал руль – көмөксүз червяк механизми – маалыматтуу. Аны адаттагыдан көбүрөөк бурасыз, анткени башкарылган дөңгөлөктөр алдыңызда эмес, түз эле астыңызда.
Негизгиси – асма
Бирок Volkswagen T2нин негизги өзгөчөлүгү – анын асмасы: көз карандысыз, кадимки пружиналардын ордуна туурасынан торсиондор. Жүрүү сапаты сыйкырдуу, энергияны сиңирүүсү феномендүү. Таш төшөлгөн жолдо да кичинекей автобус калкып бараткандай, асфальттагы тигиштер менен жарыктарды сезбейт. Тездик өскөн сайын ал туруксуз жүрө баштайт, ал кузовдун кыйшаюсу 80-90 km/hтан жогоруну жагымсыз кылгыдай коркунучтуу болот.
Анда бразилиялык версиясы мунун жанында кандай экен?
Катарлуу “төрттүк” стандарт мотор бөлүгүнө чегинде сыйды – жогорусунда бош орун жок
Кызыл бразилиялык minibus T2 моделинин 50 жылдыгына арналган юбилейлик сериядан. 2007-жылы мындай унаадан 50 гана жасалган, бул нуска 33-номер
Латын Америкасындагы элүү жыл
São Bernardo do Campo заводунда Transporter өндүрүшү Германия менен дээрлик бир убакта – 1950-жылы башталган. Экинчи муундагы унаалар 1971-жылы Мексикага, беш жылдан кийин Бразилияга жетти, ал жерде латын америкалыктар аларды өз алдынча модерндештирген. 1981-жылы, мисалы, бразилиялыктар Transporterге суюктук менен муздатылган моторду – 50-hp 1.6-литрлик дизелди – биринчи орнотушкан, бирок ал версия жаман сатылып, тез жоголгон.
Он жылдан кийин Мексика 71 hp берген 1.8-литрлик суюктук менен муздатылган бензин моторлуу vanдарды чыгара баштады, бирок ал модель 1996-жылы бүттү. Бразилиялыктар эң узак чыдашты. Жаңы экологиялык эрежелер гана аларды аба менен муздатуудан баш тартууга мажбур кылды: 2005-жылдын декабрынан бери бразилиялык Transporterлер Volkswagen Fox кичинекей hatchbackынан алынган 1.4 литрлик EA111 катарлуу моторун суюктук муздатуусу менен алып жүрөт.
Экинчи муундагы Volkswagen Transporter буга чейин пластик алдыңкы панель, жыгылма руль колонкасы жана жылыткыч алган. Радионун астында ортодо токтотуу тормозунун кармагычы турат. Рулдун сол жагындагы кошумча аспаптар жана trip master бүгүн орнотулган: бул автобус ретро-раллилерге көп катышат
“Бразилиялык” салонду жакшыртылган деп айтуу кыйын. Баскычтар менен которгучтардын саны кескин кыскартылган, ал эми буттун тушунда мотордун муздатуу системасынын радиаторун жаап турган кожух чыгып турат
Желдетүүсүн жоготкон автобус
Transporterдин бул версиясын оңой тааныйсыз: алдыңкы бетинде чоң пластик тор бар, анын артында радиатор турат. Чатыры да 85 mmге көтөрүлгөн. Бирок салону эмнеге мынчалык жупуну? Полдо жупуну резина килемчелер, сыргыма эшиктин кулпусу болсо ачык көрүнүп турат. Жаңы аспаптар блогунда электрондук одометр бар, ал эми көрсөткүчтөрдөн спидометр менен күйүүчү майдын деңгээли гана калган. Климатты башкарууга келсек, жалгыз эле жылдырма жөндөгүч бар; аны жылдырганда биринчи караганда эч нерсе өзгөрбөйт. Көрсө, ысык жана күнөстүү Бразилияда Transporter жылыткычтан эле эмес, мажбурлап желдетүү системасынан да толугу менен ажыраптыр. Сырттан кирген аба агымы гана калган, ал жалгыз жөндөгүч болсо желдетүү капкагын ачып-жабат. Жүрүп баратсаңыз – желдетүү бар; токтосоңуз – терезеден өткөн желге гана үмүт артып, саунада отурасыз. Тагдырдын тамашасы: тыгында кызып кетүү эми мотордун эмес, жүргүнчүлөрдүн көйгөйү болуп калды.
Радиатордун пластик тору, көтөрүлгөн чатыр жана бурулуш көрсөткүчтөрүнүн түссүз линзалары – кийин чыгарылган бразилиялык T2ни алгачкы немис унааларынан айырмалаган бардык тышкы белгилер ушулар.
Күч көп, буроо моменти аз
1.4-литрлик инжекторлуу мотор кагаз жүзүндө эки литрлик карбюраторлуу оппозиттик төрт цилиндрлүү мотордон күчтүүрөөк – 78 hp каршы 70. Бирок эң жогорку буруу моменти кыйла төмөн – 123 Nm каршы 143 – жана ага жогорку айланууда гана жетет. Ошондуктан бразилиялык микроавтобус төмөн айланууда тартпайт. Моторду айлантуу керек, үнү жагымдуу эмес, ал эми начар үн изоляциясы аны салонго катуу угузат. Берилиштер кутусу өзгөрүүсүз калган жана мурдагыдан да бүдөмүк: бул биринчи беле, же үчүнчү беле?
Рулда дагы эле көмөк жок жана ал дагы бошоң болуп калган. Асма схемасы өзгөргөн жок, бирок ошол эле таш жолдо бразилиялык автобус тарсылдап, капталдан капталга термелет. Кузовдун кыйшаюсу, жок дегенде, бир аз азайган.
Volkswagen T2 толук жетектүү болуп да сыналып көргөн: 1975-жылы Gustav Maier жетектеген Volkswagen инженерлер тобу Volkswagen Iltis SUVден алынган мотору, көтөрүлгөн клиренси, катуу кошулуучу алдыңкы ок жетеги жана дөңгөлөктөр аралык өзүн-өзү бөгөттөөчү дифференциалдары бар беш прототип курган. Сыноолордо унаалар суктандырарлык жолсуз жерден өтүмдүүлүгүн көрсөттү, бирок сатуусу аз болот деп кооптонгон компания жетекчилиги долбоорду токтоткон. Сериялык Transporter Syncro 1985-жылы гана пайда болду – ал буга чейин T3 үй-бүлөсүнө кирген жана алдыңкы ок жетегинде вискомуфта колдонулган. Бирок кол менен кошулуучу алдыңкы огу бар версия да болгон – армия үчүн.
Bukhankaдан арзан
Жалпысынан, бул өзгөрүп кеткен Volkswagen T2 өткөн декабрда акыры өндүрүштөн алынганына өкүнбөйм – аны өз ыктыяры менен токтотушкан жок: эски конструкция жаңы коопсуздук стандарттарына жооп бербей калды. Андай болбосо, T2 дагы чыга бермек. Баасы болжол менен $14,000 болуп, UAZ “Bukhanka”дан арзан турган бул модель жылына 25,000-30,000 даана сатылып, Бразилия рыногунда эң көп сатылган 40 моделдин катарына кирчү. Бирок ал эми баягы сүйкүмдүү немис автобусу эмес эле. Бул эми суюктук менен муздатылган, мүнөзү жок жумушчу унаа гана болчу.
Ал чыныгы немис Volkswagen T2ни мен жылуу сезим менен эстейм. Алар чынында мындай нерсени жасаганды билишчү.
Сүйкүмдүү эмеспи? Унаа токтоп турганда деле арткы жагына чөгүп турганы байкалат, ал эми ылдамдаганда алдыңкы дөңгөлөктөрдүн жүгү андан бетер азаят
Толук техникалык мүнөздөмөлөр
| Параметр | Volkswagen T2 Kombi (Германия, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразилия, 2007) |
|---|---|---|
| Кузов түрү | Төрт эшиктүү микроавтобус | Төрт эшиктүү микроавтобус |
| Отуруу сыйымдуулугу | 5 | 9 |
| Өлчөмдөр, mm Узундугу Туурасы Бийиктиги Дөңгөлөк базасы Колея (алды/арты) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Бош салмагы, kg | 1180 | 1259 |
| Жалпы салмагы, kg | 2250 | 2259 |
| Мотор | Бензин, эки карбюратор менен | Бензин, көп чекиттүү инжекция менен |
| Мотордун жайгашуусу | Арткы асылган бөлүк, узунасына | Арткы асылган бөлүк, узунасына |
| Муздатуу системасы | Аба менен муздатылат | Суюктук менен муздатылат |
| Цилиндрлердин саны жана жайгашуусу | 4, жалпак (карама-каршы) | 4, катарлуу |
| Жумуш көлөмү, cm³ | 1971 | 1390 |
| Цилиндр диаметри/жүрүшү, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Кысуу даражасы | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Клапандардын саны | 8 | 8 |
| Макс. күчү, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. буроо моменти, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Трансмиссия | Механикалык, 4-тездиктүү | Механикалык, 4-тездиктүү |
| Берилиш катыштары I II III IV Арткы Негизги жетек | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Жетек түрү | Арткы | Арткы |
| Алдыңкы асма | Көз карандысыз, торсиондуу, узунасына рычагдар | Көз карандысыз, торсиондуу, узунасына рычагдар |
| Арткы асма | Көз карандысыз, торсиондуу, диагоналдуу рычагдар | Көз карандысыз, торсиондуу, диагоналдуу рычагдар |
| Алдыңкы тормоздор | Диск | Диск |
| Арткы тормоздор | Барабан | Барабан |
| Шиналар | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. тездик, km/h | 127 | 130 |
| 0-100 km/h ылдамдануу, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Күйүүчү май чыгымы, L/100 km (аралаш цикл) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Күйүүчү май багынын сыйымдуулугу, L | 51 | 45 |
| Күйүүчү май түрү | AI-92 бензини | AI-92 бензини (этанол)* |
*Кашаадагы маанилер этанол үчүн
Сүрөт: Igor Vladimirsky
Бул – котормо. Түп макаланы бул жерден окуй аласыз: Volkswagen T2 немисче жана бразилче: биздин ретро-тест
Жарыяланган Чын куран 17, 2025 • 11m окуу үчүн
