Артқы қозғалтқышты Volkswagen Transporter T2 Германияда 1979 жылы-ақ өндірістен алынған. Ал Бразилияда өндіріс өткен жылдың желтоқсанына дейін жалғасты! Мен неміс классикасын да, жаңа бразилиялық нұсқаны да айдап көрдім – қайсысы жақсырақ болды деп ойлайсыз?
Нидерландық дилердің сызбасы
Аңыз бойынша, Transporter-ді Ben Pon ойлап тапқан. Бұл нидерландық автодилер 1946 жылы Beetles жеткізуін келісу үшін Wolfsburg-қа келіп, қызық зауыттық көлікті байқады: Beetle шассиіндегі кабиналы шағын арбалар Volkswagen зауытында зат тасуға қолданылатын. Pon Volkswagen шассиіндегі van-ның алғашқы сұлбасын сызды – кабина алда, қозғалтқыш артта, жүк бөлігі ортада.
Зауыт басшылығына бұл идея ұнады; соғыстан кейінгі Германияға қолжетімді жеткізу көліктері қатты қажет еді. Бірақ басымдық Beetle өндірісін ұлғайту болды, сондықтан van бойынша жұмыс тек 1948 жылдың қазанында басталды – бір жылдан кейін прототиптер дайын еді. Күштік агрегат пен тәуелсіз торсионды аспа Beetle-ден алынды, бірақ еден күшейтіліп, табан ізі кеңейтілді. Негізгі 1.1-литрлік қозғалтқыш тек 25 hp бергендіктен, айналу моментін арттыру үшін әскери Kübelwagen-нен дөңгелек редукторлары қосылды. Жүк бөлігінің артында қозғалтқышты жасырған үлкен дөңес болды, сондықтан тиеуді жеңілдету үшін кең ашылмалы есіктер қосылды. Ерте модельдерде артқы қабырға тұтас еді; 1955 жылы люк пайда болды.
Бес буындағы 11.5 миллионнан астам Transporter өндірілді, ал ұзақ ғұмырлы T2 күтілгендей ең көп таралғаны болды. Басында көліктер Wolfsburg-та, Beetles-пен бір зауытта құрастырылды, ал 1956 жылы Hanover-да жеке зауыт іске қосылды; ол бүгінге дейін Transporter-лердің үйі болып қалды
Бірінші буын Transporter салоны қарапайымдықтың өзі: жалаң металл аспаптар тақтасы, аспаптар ең аз, V-тәрізді алдыңғы әйнек, тар тұмсық, жылытқыш жоқ… Бірақ – радио бар!
0.74-тен 0.44-ке дейін
Сериялық модель Transporter Typ 2 – Beetle Typ 1-ден кейінгі екінші модель – 1949 жылдың күзінде өндіріске енді және мұқият жасалған аэродинамикасымен ерекшеленді: Braunschweig Technical University-дегі жел түтігі сынақтарынан кейін кедергі коэффициенті 0.74-тен 0.44-ке түсті. Van-нан кейін басқа нұсқалар шықты: микроавтобус, тегіс платформалы жүк көлігі, қос кабиналы pickup және тіпті camper. 930 kg пайдалы жүкпен бұл көліктер жеткізу қызметтеріне, полиция мен жедел жәрдем парктеріне барды – және U.S.-тегі hippies арасында шын сүйіспеншілікке ие болды. 1956 жылы өндіріс Wolfsburg-тан Hanover-дағы жаңа зауытқа көшті, содан бері әр келесі модель сол жерде жасалды.
1967: T2
1967 жылы екінші буын Volkswagen T2 келді. Өлшемдері әрең өзгерді, бірақ көлік ауырлап, ыңғайлырақ болды; қайта жобаланған алдыңғы қаптама мен пластик бөлшектері бар қауіпсіз салон арқасында кабина кеңейді. Пайдалы жүк 980 kg-ға өсті, негізгі 1.6-литрлік қозғалтқыш 47 hp бере бастады – бұл дөңгелек редукторларын қажетсіз етті – ақыры, бүйір есіктер сырғымалы болды.
Бірінші буын minibus-тың жұмсақ төбесі аккордеон сияқты бүктелетін, ал екінші буын көліктерін тұтқаны бұрағанда артқа сырғитын металл люкпен тапсырыс беруге болатын
“Жалпақ” boxer қозғалтқышы артқы асыңқы бөлікке орнатылған
Гүл балалары нені іздеді
Мен сырғымалы есіктен бастадым. Ол дерлік күш салмай ашылды, ал сол кең ойықтың ар жағында қандай кең алаң жатыр десеңізші. Бұл көлікте екінші қатар орындық жоқ; сатып алған кезде оны орнатпауға болатын. Енді оның хиппилерге неге ұнағанын түсіндім: трансмиссия туннелі жоқ, үстіне ұқыпты кілем төселген үлкен әрі тегіс алаң сол дәуірдің хиппи жастарына дәл керек нәрсе еді. Есімізде, олар жұртты соғысқа емес, махаббатқа шақыратын.
Артқы орындық лимузиндей кеңістік ұсынады, бірақ тек екі адамға: көлік тар, сондықтан үшеуі тығыз отырады, және бар-жоғы екі қарапайым белдік бар. Ал алдыңғы орындықтарда инерциялық үш нүктелі белдіктер бар.
Silberfisch, 1979
Бұл күміс түсті автобус 1979 жылғы неміс қоштасу сериясы Silberfisch – Silver Fish – құрамынан. Оның жабдығы сол кездегі кейбір жеңіл көліктерді қызғандыратын: бүйір молдингтері, үлкен төбе люгі, алдыңғы дискілі тежегіштер, тұман шамдары, фара жуғыштар және кассеталық радио. Неміс инженерлері мұны қаншалық ойластырған. Мысалы, алдыңғы есіктерде ауаны кабинаның артқы бөлігіне апаратын желдету арналары бар.
Отырыс қалпы айқын автобустық: үлкен, дерлік көлденең рөль және еденге ілінген қатты педальдар, ал акселератор оңға ығысқан, сондықтан бұралған қалыпта тобық тез шаршайды.
Transporter-дің алдыңғы аспасы: бойлық иіндер екі-екіден екі үлкен көлденең түтіктердегі торсион таяқшаларының ұштарына жалғанған
Берілістерді ауыстыру схемасы шынында көлбеу, әрі оған ұзақ иін жүрісі қосылады…
Ауа жапқышының тұтқасы қайда?
Кілт орнында – бірақ ауа жапқышының тұтқасы қайда? Ол жоқ: 1970-жылдардағы бұл жұмыс көлігінде автоматты ауа жапқышы бар, оның өзі бір емес, екі Solex карбюраторында орнатылған. Менің көлігімде осы әулеттің ең үлкен қозғалтқышы – ауамен салқындатылатын 2.0-литрлік төрт цилиндрлі оппозитті мотор, 70 hp береді, ал қарапайым нұсқаларының өзі екі карбюратормен шыққан.
Дыбыс және беріліс иіні
Ауамен салқындатылатын қозғалтқыш қаншалық жұмсақ әрі тәтті естіледі. Дауысы Zaporozhets-ке ұқсайды, бірақ темірдей дөрекілігі аз. Бүгін ешкім мұндай дыбысты қозғалтқыш жасамайды. Өте төмен айналымдарда да қиналмайды – шың айналу моменті 2800 rpm-да келеді. Айласы – уақытында ауыстыру, бірақ бұл мәселе болуы мүмкін: төрт сатылы қол қорабының иіні дәл емес, өйткені ол бүкіл көлік ұзындығының астымен өтетін ұзын тягалар арқылы беріліс қорабымен жалғанған. Бірінші мен екінші арасы дерлік жарты метр, ал үшіншіні қосу үшін оны қолғап қорабына қарай итеру керек.
Қозғалтқыш бөлімінің үстінде толыққанды жүксалғыш бар. Қосалқы дөңгелекті алып, төрт қанатты гайкамен бекітілген еден панелін шешсеңіз, күш агрегаты толық көрінеді
Мүлде тегіс еден, саты жоқ, жұмсақ орындық – лимузин емес пе? Сатып алғанда ортаңғы қатардан бас тартуға болатын
Бразилиялық стильдегі minibus. Орындықтар қатты және ыңғайсыз, өздері мықтап бұралған – артқы қатарға өту үшін ортаңғы қатар арқалығының тек бір бөлігі бүктеледі. Кем дегенде барлық терезелер сырғымалы
Рөльді ойлағаннан көп бұрасыз
Апат болса, мен мен сыртқы әлемнің арасында тек жұқа қаптама панелі тұрғанын ойламауға тырысамын. Бірақ көрініс аквариумда отырғандай, ал рөль – көмексіз құрт берілісі – ақпаратты. Оны әдеттегіден көп бұрасыз, өйткені басқарылатын дөңгелектер алдыңызда емес, тікелей астыңызда.
Негізгісі – аспа
Бірақ Volkswagen T2-нің басты ерекшелігі – аспасы: тәуелсіз, кәдімгі серіппелердің орнына көлденең торсиондар қойылған. Жүріс жайлылығы ғажап, соққы энергиясын сіңіруі керемет. Тіпті тас төселген жолда да шағын автобус қалқып бара жатқандай, асфальттың жіктері мен жарықтарын әрең байқайды. Алайда жылдамдық артқан сайын ол бағытынан ауытқып, кезе бастайды, ал кузовтың бүйірге шайқалуы соншалық күшейіп, 80-90 km/h-тан жоғары жүру жағымсыз бола бастайды.
Ендеше бразилиялық нұсқа қалай салыстырылады?
Қатарлы “төрттік” стандартты қозғалтқыш бөліміне дәл шекте сыйды – жоғарыда бос орын жоқ
Қызыл бразилиялық minibus T2 моделінің 50 жылдығына арналған мерейтойлық сериядан. 2007 жылы мұндай 50 көлік қана жасалды, бұл дана – 33-нөмір
Латын Америкасындағы елу жыл
São Bernardo do Campo зауытында Transporter өндірісі Германиямен дерлік бір мезгілде – 1950 жылы басталды. Екінші буын көліктері 1971 жылы Мексикаға, бес жылдан кейін Бразилияға жетті, онда латынамерикалықтар оларды өз бетінше жаңғыртты. 1981 жылы, мысалы, бразилиялықтар Transporter-ге алғаш болып сұйықтықпен салқындатылатын қозғалтқыш, 50-hp 1.6-литрлік дизель орнатты – бірақ бұл нұсқа нашар сатылып, тез жоғалды.
Он жылдан кейін Мексика 71 hp қуатты 1.8-литрлік сұйықтықпен салқындатылатын бензин қозғалтқышты van-дарды шығара бастады, бірақ бұл модель 1996 жылы тоқтады. Ең ұзақ бразилиялықтар шыдады. Оларды ауамен салқындатудан бас тартуға тек жаңа экологиялық ережелер мәжбүрледі: 2005 жылдың желтоқсанынан бері бразилиялық Transporter-лер Volkswagen Fox шағын hatchback-ынан алынған сұйықтықпен салқындатылатын 1.4 литрлік EA111 қатарлы қозғалтқышын алды.
Екінші буын Volkswagen Transporter пластик алдыңғы панель, жиналмалы рөль бағаны және жылытқыш алды. Радионың астында ортада тұрақ тежегішінің тұтқасы тұр. Рөльдің сол жағындағы қосымша аспаптар мен trip master бүгін орнатылған: бұл автобус ретро-раллилерге жиі қатысады
«Бразилиялық» салонды жақсарған деу қиын. Түймелер мен қосқыштар саны күрт азайған, ал аяқ тұсында қозғалтқышты салқындату жүйесінің радиаторын жабатын қаптама пайда болған
Желдету жүйесінен айырылған автобус
Transporter-дің бұл нұсқасын бірден тануға болады: алдыңғы жағында үлкен пластик тор бар, оның артында радиатор тұр. Төбесі де 85 mm-ге биіктетілген. Бірақ салоны неге мұнша жұпыны? Еденде жұпыны резеңке төсеніштер, сырғымалы есіктің құлпы ашық күйінде көзге түседі. Жаңа аспаптар панелінде электронды одометр бар, ал көрсеткіштерден тек спидометр мен жанармай деңгейі ғана қалған. Климатты басқаруға келсек, жалғыз ғана жүгірткі бар, оны жылжытқанда алғашқыда ештеңе өзгермейтіндей көрінеді. Сөйтсек, ыстық әрі күншуақты Бразилияда Transporter жылытқышынан ғана емес, бүкіл мәжбүрлі желдету жүйесінен де айырылған екен. Тек қарсыдан кіретін ауа ағыны қалған, ал әлгі жалғыз жүгірткі желдету қалқаншасын ашады-жабады. Жүріп келе жатсаңыз – ауа жүреді; тоқтасаңыз – терезеден кіретін өтпе желге ғана сеніп, саунада отырғандай боласыз. Тағдырдың тәлкегі: кептелісте қызып кету енді қозғалтқыштың емес, жолаушылардың мәселесіне айналған.
Пластик радиатор торы, көтерілген төбе және түссіз бұрылу шамдарының линзалары – кеш бразилиялық T2 мен түпнұсқа неміс көліктерінің барлық сыртқы айырмасы.
Қуат көп, айналу моменті аз
1.4-литрлік отын бүрку жүйесі бар қозғалтқыш қағаз жүзінде екі литрлік карбюраторлы оппозитті төрт цилиндрлі мотордан қуаттырақ: 78 hp қарсы 70 hp. Бірақ ең жоғары айналу моменті әлдеқайда төмен – 123 Nm қарсы 143 Nm – әрі ол жоғарырақ айналымда ғана беріледі. Сондықтан бразилиялық микроавтобус төмен жылдамдықта жүргісі келмейді. Қозғалтқышты жоғары айналымда ұстауға тура келеді, дыбысы жағымды деуден алыс, ал нашар дыбыс оқшаулауы оны мазаны алардай айқын естілетін етеді. Беріліс қорабы өзгеріссіз қалған, бірақ берілістері бұрынғыдан да көмескі сезіледі: бұл бірінші ме, әлде үшінші ме?
Рөльде әлі де көмек жоқ, әрі ол одан сайын босаң болды. Аспа конструкциясы өзгермеген, бірақ сол тас төселген жолда бразилиялық автобус тарсылдап, бүйірден бүйірге шайқалады. Кузов қисаюы, ең болмаса, сәл азайған.
Volkswagen T2 толық жетекті де “киіп көруге” үлгерді: 1975 жылы Gustav Maier бастаған Volkswagen инженерлерінің тобы Volkswagen Iltis SUV-інен алынған қозғалтқышпен, арттырылған клиренспен, қатты қосылған алдыңғы ось жетегімен және дөңгелекаралық шектеулі сырғу дифференциалдарымен бес прототип құрды. Сынақ кезінде көліктер қызығарлық жолсыз жерде жүру қабілетін көрсетті, бірақ компания басшылығы төмен сатылымнан қорқып, жобаны “өлтірді”. Сериялық Transporter Syncro тек 1985 жылы – әлдеқашан T3 отбасында және алдыңғы ось жетегінде вискомуфтамен пайда болды. Дегенмен қолмен қосылатын алдыңғы осі бар нұсқа да болды – әскер үшін.
Bukhanka-дан арзан
Жалпы, мен бұл мутацияға ұшыраған Volkswagen T2-нің өткен желтоқсанда ақыры тоқтағанына өкінбеймін – және ол өз еркімен тоқтаған жоқ: ежелгі конструкция жаңа қауіпсіздік стандарттарына сәйкес келмей қалды. Онсыз T2 әлі де жалғасар еді. Шамамен $14,000, UAZ “Bukhanka”-дан арзан, ол жылына 25,000-30,000 дана сатылып, Бразилия нарығындағы ең өтімді top 40 модельдің ішінде болды. Бірақ ол енді сүйкімді неміс автобусы емес еді. Ол жансыз жұмыс көлігі, енді сұйықтықпен салқындатылатын.
Ал түпнұсқа неміс Volkswagen T2-ні жылы сезіммен есімде сақтаймын. Олар шынымен мұны қалай жасауды білген.
Сүйкімді емес пе? Көлік қозғалмай тұрғанда да артқы жағы төмен түсіп, тұмсығы көтеріңкі екені байқалады, ал үдегенде алдыңғы дөңгелектердің жүктемесі одан әрі азаяды
Толық сипаттамалар
| Параметр | Volkswagen T2 Kombi (Германия, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразилия, 2007) |
|---|---|---|
| Кузов түрі | Төрт есікті minibus | Төрт есікті minibus |
| Отыру сыйымдылығы | 5 | 9 |
| Өлшемдер, mm Ұзындық Ені Биіктік Дөңгелек базасы Табан ізі (алды/арты) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Бос салмақ, kg | 1180 | 1259 |
| Толық салмақ, kg | 2250 | 2259 |
| Қозғалтқыш | Бензин, қос карбюраторлы | Бензин, көп нүктелі инжекциямен |
| Қозғалтқыш орны | Артқы асыңқы бөлік, бойлық | Артқы асыңқы бөлік, бойлық |
| Салқындату жүйесі | Ауамен салқындатылады | Сұйықтықпен салқындатылады |
| Цилиндрлер саны және орналасуы | 4, жалпақ (қарама-қарсы) | 4, қатарлы |
| Жұмыс көлемі, cm³ | 1971 | 1390 |
| Цилиндр диаметрі/жүрісі, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Қысу дәрежесі | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Клапандар саны | 8 | 8 |
| Макс. қуат, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. айналу моменті, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Трансмиссия | Қолмен, 4-сатылы | Қолмен, 4-сатылы |
| Беріліс қатынастары I II III IV Кері Соңғы жетек | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Жетек түрі | Артқы | Артқы |
| Алдыңғы аспа | Тәуелсіз, торсионды, бойлық иіндер | Тәуелсіз, торсионды, бойлық иіндер |
| Артқы аспа | Тәуелсіз, торсионды, қиғаш иіндер | Тәуелсіз, торсионды, қиғаш иіндер |
| Алдыңғы тежегіштер | Дискілі | Дискілі |
| Артқы тежегіштер | Барабанды | Барабанды |
| Шиналар | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. жылдамдық, km/h | 127 | 130 |
| 0-100 km/h үдеуі, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Жанармай шығыны, L/100 km (аралас цикл) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Жанармай багының сыйымдылығы, L | 51 | 45 |
| Жанармай түрі | AI-92 бензині | AI-92 бензині (этанол)* |
*Жақшадағы мәндер этанолға арналған
Фото: Igor Vladimirsky
Бұл – аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерде оқи аласыз: Volkswagen T2 немісше және бразилше: біздің ретро-сынағымыз
Жарияланды Сәуір 17, 2025 • 10м оқуға
