Tagamootoriga Volkswagen Transporter T2 tootmine lõpetati Saksamaal juba 1979. aastal. Brasiilias jätkus tootmine aga kuni eelmise aasta detsembrini! Mul oli võimalus sõita nii Saksamaal ehitatud klassiku kui ka värske Brasiilia versiooniga – arvake, kumb oli parem?
Hollandi edasimüüja visand
Legendi järgi leiutas Transporteri Ben Pon. See Hollandi automüüja saabus 1946. aastal Wolfsburgi, et pidada läbirääkimisi Beetle’ite tarnimise üle, ja märkas huvitavat tehasesõidukit: Beetle’i šassiil kabiiniga väikseid kärusid, millega Volkswageni tehases asju ringi veeti. Pon visandas esimese kaubiku projekti Volkswageni šassiile – kabiin ees, mootor taga, kaubaruum nende vahel.
Tehase juhtkonnale idee meeldis; sõjajärgne Saksamaa vajas hädasti taskukohaseid kaubaveokeid. Kuid prioriteet oli Beetle’i tootmise suurendamine, seega algas töö kaubiku kallal alles 1948. aasta oktoobris – ja prototüübid olid valmis aasta hiljem. Jõuülekanne ja sõltumatu torsioonvedrustus tulid Beetle’ilt, kuid põrandat tugevdati ja rööbet laiendati ning pöördemomendi suurendamiseks, sest baasiline 1.1-liitrine mootor andis ainult 25 hp, lisati sõjaväe Kübelwagenilt pärit rattareduktorid. Kaubaruumi tagaosas oli suur küngas, mis peitis mootorit, seega lisati laadimise hõlbustamiseks laiad lahti käivad uksed. Varastel mudelitel oli täis tagasein; luuk ilmus 1955. aastal.
Viiest põlvkonnast on juba toodetud üle 11.5 miljoni Transporteri, ja pikaealine T2 oli ootuspäraselt kõige levinum. Alguses pandi sõidukeid kokku Wolfsburgis, samas tehases kus Beetle’id, kuid 1956. aastal avati Hannoveris eraldi tehas, mis on Transporterite kodu tänini
Esimese põlvkonna Transporteri interjöör on püha lihtsus: paljas metallarmatuurlaud, minimaalselt näidikuid, V-kujuline tuuleklaas, kitsendatud nina, kütet pole… Aga – raadio!
0.74 pealt 0.44 peale
Seeriamudel Transporter Typ 2 – teine Beetle Typ 1 järel – läks tootmisse 1949. aasta sügisel ja paistis silma hoolikalt läbitöötatud aerodünaamikaga: pärast Braunschweigi Tehnikaülikooli tuuletunnelikatseid langes õhutakistustegur algselt 0.74-lt 0.44-le. Kaubikule järgnesid muud variandid: mikrobuss, kastiauto, topeltkabiiniga pikap ja isegi matkaauto. 930 kg kandevõimega läksid need sõidukid kullerfirmadesse, politseisse ja kiirabiparkidesse – ning võitsid USA hipide seas tõelise kiindumuse. 1956. aastal kolis tootmine Wolfsburgist vastvalminud Hannoveri tehasesse, kus on valmistatud iga järgmine mudel.
1967: T2
1967. aastal saabus teise põlvkonna Volkswagen T2. Mõõtmed muutusid vaevu, kuid sõiduk muutus raskemaks ja mugavamaks, ruumikama kabiiniga tänu ümberkujundatud esiosale ja plastdetailidega ohutumale salongile. Kandevõime kasvas 980 kg-ni, baasiline 1.6-liitrine mootor andis nüüd 47 hp – mis kaotas vajaduse rattareduktorite järele – ja viimaks hakkasid küljeuksed liuguma.
Esimese põlvkonna minibussil oli pehme katus, mis voltus nagu akordion, teise põlvkonna autosid sai aga tellida metall-luugiga, mis vänta keerates tahapoole libises
“Lapik” boksermootor on paigaldatud tagumisse üleulatusse
Mida lillelapsed otsisid
Alustasin liuguksest. See avanes peaaegu pingutuseta, ja selle laia ava taga – milline platvorm. Selles sõidukis pole teise rea istmeid; need sai ostes välja jätta. Nüüd mõistan hipide jaoks selle võlu: suur lame platvorm ilma käigukastitunnelita ja korraliku vaibaga peal on täpselt see, mida lillelapsed vajasid. Need lapsed, nagu mäletame, kutsusid kõiki üles armastama, mitte sõdima.
Tagumine istepink pakub limusiinilikku ruumi, kuid ainult kahele: sõiduk on kitsas, seega kolmel on kitsas, ja seal on vaid kaks lihtsat sülerihma. Esiistmetel on aga inertsrulliga kolmepunktivööd.
Silberfisch, 1979
See hõbedane buss pärineb Saksa lahkumisseeriast Silberfisch – Hõbekala – aastast 1979. Selle varustus oleks pannud mõne tolle aja auto kadestama: küljeliistud, suur katuseluuk, eesmised ketaspidurid, udutuled, esitulepesurid ja kassett-raadio. Ja kui läbimõeldult Saksa insenerid osa sellest lahendasid. Näiteks esiustel on ventilatsioonikanalid, mis viivad õhu salongi tahaossa.
Juhi asend on eksimatult bussilik: tohutu, peaaegu horisontaalne rool ja jäigad põrandahingedega pedaalid, gaasipedaal nihutatud paremale, mis väsitab pahkluu selles väänatud asendis kiiresti.
Transporteri esivedrustus: pikisuunalised hoovad on paarikaupa ühendatud torsioonvarraste otstega, mis paiknevad kahes suures põiktorus
Käiguvahetuse skeem on tõesti kaldu, ja koos käigukangi pikkade liikumistega…
Kus on õhuklapi hoob?
Võti on kohal – aga kus on õhuklapi hoob? Seda pole: sel 1970ndate tööhobusel on automaatne õhuklapp, ja mitte ühel karburaatoril, vaid kahel Solexi karburaatoril. Minu autol on perekonna suurim mootor, 2.0-liitrine õhkjahutusega lamav neljasilindriline, mis annab 70 hp, ehkki isegi tagasihoidlikumad versioonid tulid kahe karburaatoriga.
Heli ja käigukang
Kui sujuvalt ja magusalt kõlab õhkjahutusega mootor. Toon meenutab Zaporozhetsit, kuid hääles on vähem rauast toorust. Keegi ei tee enam mootoreid, mis niimoodi kõlavad. Ka väga madalatelt pööretelt ei hakka see vaevlema – maksimaalne pöördemoment saabub 2800 rpm juures. Nipp on õigel ajal käiku vahetada, ja see võib olla probleem: neljakäigulise manuaalkasti kang on ebatäpne, sest see ühendub käigukastiga pikkade hoovastike kaudu, mis jooksevad sõiduki all peaaegu kogu selle pikkuses. Esimese ja teise käigu vahe on peaaegu pool meetrit, ning kolmanda sissepanekuks tuleb seda lükata kindalaeka suunas.
Mootoriruumi kohal on täisväärtuslik pagasiruum. Ja kui eemaldada varuratas ning nelja liblikmutriga kinnitatud põrandapaneel, on jõuallikas täies vaates
Täiesti lame põrand, astet pole, pehme istepink – kas see pole limusiin? Keskmisest istmereast sai ostes loobuda
Minibuss Brasiilia stiilis. Istmed on kõvad ja ebamugavad, toolid ise on kõvasti kinni kruvitud – tagumisse ritta pääsemiseks klapib alla ainult üks osa keskmise rea seljatoest. Vähemalt on kõik aknad lükandaknad
Rool, mida keerad rohkem kui ootad
Püüan mitte mõelda sellele, et avarii korral seisab minu ja välismaailma vahel ainult õhuke kerepaneel. Aga nähtavus on nagu akvaariumis istudes, ja rool – tiguülekanne, ilma võimenduseta – on informatiivne. Keerad seda rohkem, kui harjunud oled, sest juhitavad rattad ei ole sinu ees, vaid otse sinu all.
Vedrustus on asja tuum
Volkswagen T2 põhijoon on aga selle vedrustus: sõltumatu, tavapäraste vedrude asemel põikisuunaliste torsioonvarrastega. Sõidumugavus on maagiline ja energia neelamine fenomenaalne. Isegi munakividel näib väike buss hõljuvat, märgates vaevu asfaldi vuuke ja pragusid. Kiiruse kasvades hakkab see siiski uitama, ja kere kaldumine muutub piisavalt ärevaks, et kõik üle 80-90 km/h on ebameeldiv.
Kuidas siis Brasiilia versioon võrdluses paistab?
Rida-“nelik” mahtus standardsesse mootoriruumi piiripealselt – ülaruumi pole
Punane Brasiilia minibuss on juubelisarjast, mis on pühendatud T2 mudeli 50. aastapäevale. 2007. aastal valmistati vaid 50 sellist autot, see eksemplar on number 33
Viiskümmend aastat Ladina-Ameerikas
São Bernardo do Campo tehases algas Transporterite tootmine peaaegu samaaegselt Saksamaaga – juba 1950. aastal. Teise põlvkonna sõidukid jõudsid Mehhikosse 1971. aastal ja Brasiiliasse viis aastat hiljem, kus ladinaameeriklased neid iseseisvalt moderniseerisid. 1981. aastal olid brasiillased näiteks esimesed, kes paigaldasid Transporterile vedelikjahutusega mootori, 50-hp 1.6-liitrise diisli – kuigi see versioon müüs halvasti ja kadus kiiresti.
Kümme aastat hiljem hakkas Mehhiko tootma kaubikuid vedelikjahutusega 1.8-liitrise 71 hp bensiinimootoriga, kuid see mudel lõppes 1996. aastal. Brasiillased pidasid vastu kõige kauem. Ainult uued keskkonnanõuded sundisid neid õhkjahutusest loobuma: alates 2005. aasta detsembrist kannavad Brasiilia Transporterid vedelikjahutusega 1.4-liitrist rida-EA111 mootorit, mis on võetud Volkswagen Foxi kompaktsest luukpärast.
Teise põlvkonna Volkswagen Transporter on juba saanud plastist esipaneeli, kokkupandava roolisamba ja kütteseadme. Keskel raadio all on seisupiduri hoob. Lisainstrumendid roolist vasakul ja trip master on paigaldatud tänapäeval: see buss osaleb sageli retrorallidel
“Brasiillase” interjööri on vaevalt võimalik parandatuks nimetada. Nuppude ja lülitite arv on radikaalselt kokku tõmmatud ning jalgade ette on kerkinud mootorijahutussüsteemi radiaatori korpus
Buss, mis kaotas ventilatsiooni
Seda Transporteri versiooni on lihtne ära tunda: ees on suur plastvõre, selle taga radiaator. Ka katus on 85 mm võrra tõstetud. Aga miks nii lage interjöör? Vaesed kummimatid põrandal, liugukse lukk nähtavale jäetud. Uuel näidikuplokil on elektrooniline odomeeter ning ainsad näidikud on spidomeeter ja kütusetase. Kliimaseadme osas on üks üksildane liugur, ja esmapilgul ei muutu selle liigutamisel midagi. Selgub, et kuumas päikeselises Brasiilias kaotas Transporter mitte ainult kütteseadme, vaid kogu sundventilatsiooni. Alles on ainult vastutulev õhuvool, ja see üks liugur juhib ventilatsiooniklappi. Sõida, ja ventilatsioon on olemas; peatu, ja oled saunas, lootes akendest tulevale tõmbetuulele. Saatuse iroonia: ülekuumenemine liikluses on nüüd pigem reisijate kui mootori probleem.
Plastist radiaatorivõre, tõstetud katus ja värvitud klaasita suunatuleläätsed on kõik välised erinevused hilise Brasiilia T2 ja algsete Saksa autode vahel.
Rohkem võimsust, vähem pöördemomenti
1.4-liitrine sissepritsega mootor on nominaalselt võimsam kui kaheliitrine karburaatoriga lamav neljasilindriline, 78 hp 70 vastu, kuid maksimaalne pöördemoment on palju madalam – 123 Nm 143 vastu – ja paikneb kõrgemal pöördevahemikus. Seega Brasiilia mikrobuss madalatel kiirustel ei liigu. Mootorit tuleb pöördes hoida, heli on meeldivast kaugel ja kehv isolatsioon teeb selle pealetükkivaks. Käigukast on muutmata ja veelgi ebamäärasem kui varem: kas see oli esimene või kolmas?
Roolil pole endiselt võimendust ja see on muutunud veelgi lõdvemaks. Vedrustuse konstruktsioon ei ole muutunud, kuid samadel munakividel koliseb ja kõigub Brasiilia buss küljelt küljele. Kere kaldumine on vähemalt veidi väiksem.
Volkswagen T2 jõudis ka nelikvedu “selga proovida”: 1975. aastal ehitas Gustav Maieri juhitud Volkswageni inseneride rühm viis prototüüpi Volkswagen Iltis SUV mootoriga, suurema kliirensi, jäigalt ühendatud esisillaveo ja ratastevaheliste piiratud libisemisega diferentsiaalidega. Katsetel näitasid autod kadestusväärset maastikusuutlikkust, kuid firma juhtkond “tappis” projekti, kartes madalat müüki. Seeriatootmises Transporter Syncro ilmus alles 1985. aastal – juba T3 perekonnas ja esisillaveos viskosiduriga. Siiski oli olemas ka käsitsi lülitatava esisillaga versioon – armeele.
Odavam kui Bukhanka
Kokkuvõttes ma ei kahetse, et see muteerunud Volkswagen T2 mullu detsembris lõpuks tootmisest maha võeti – ja seda ei lõpetatud vabatahtlikult: iidne konstruktsioon ei vastanud enam uutele ohutusstandarditele. Ilma selleta oleks T2 edasi elanud. Umbes $14,000 hinnaga, odavam kui UAZ “Bukhanka”, müüs see 25,000-30,000 autot aastas ja kuulus Brasiilia turu 40 enimmüüdud mudeli hulka. Kuid see polnud enam võluv Saksa buss. See oli hingeta tööhobune, nüüd vedelikjahutusega.
Algset Saksa Volkswagen T2 meenutan aga soojalt. Nad tõesti oskasid neid teha.
Kas pole armas? Isegi seistes on auto tagaosa poole kalle märgatav, ja kiirendades muutuvad esirattad veelgi kergemaks
Täielikud tehnilised andmed
| Parameeter | Volkswagen T2 Kombi (Saksamaa, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasiilia, 2007) |
|---|---|---|
| Keretüüp | Nelja uksega minibuss | Nelja uksega minibuss |
| Istekohtade arv | 5 | 9 |
| Mõõtmed, mm Pikkus Laius Kõrgus Teljevahe Rööbe (ees/taga) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Tühimass, kg | 1180 | 1259 |
| Täismass, kg | 2250 | 2259 |
| Mootor | Bensiin, kahe karburaatoriga | Bensiin, mitmepunktisissepritsega |
| Mootori asukoht | Tagumine üleulatus, pikisuunas | Tagumine üleulatus, pikisuunas |
| Jahutussüsteem | Õhkjahutusega | Vedelikjahutusega |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, lamav (vastastikku) | 4, reas |
| Töömaht, cm³ | 1971 | 1390 |
| Silindri läbimõõt/kolvikäik, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Surveaste | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Klappide arv | 8 | 8 |
| Max. võimsus, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. pöördemoment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Jõuülekanne | Manuaal, 4-käiguline | Manuaal, 4-käiguline |
| Ülekandearvud I II III IV Tagasikäik Lõppülekanne | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Veoskeem | Tagavedu | Tagavedu |
| Esivedrustus | Sõltumatu, torsioon, pikisuunalised hoovad | Sõltumatu, torsioon, pikisuunalised hoovad |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, torsioon, diagonaalhoovad | Sõltumatu, torsioon, diagonaalhoovad |
| Esipidurid | Ketaspidurid | Ketaspidurid |
| Tagapidurid | Trummelpidurid | Trummelpidurid |
| Rehvid | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. kiirus, km/h | 127 | 130 |
| Kiirendus 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Kütusekulu, L/100 km (kombineeritud tsükkel) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Kütusepaagi maht, L | 51 | 45 |
| Kütuse liik | AI-92 bensiin | AI-92 bensiin (etanool)* |
*Sulgudes olevad väärtused kehtivad etanooli kohta
Foto: Igor Vladimirsky
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siit: Volkswagen T2 saksa ja brasiilia moodi: meie retrotest
Avaldatud aprill 17, 2025 • 10m lugemiseks
