နောက်ဘက်အင်ဂျင်တပ် Volkswagen Transporter T2 ကို ဂျာမနီတွင် 1979 ခုနှစ်ကတည်းက ထုတ်လုပ်ခြင်း ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်။ သို့သော် ဘရာဇီးတွင်မူ ပြီးခဲ့သည့်နှစ် ဒီဇင်ဘာလအထိ ထုတ်လုပ်မှု ဆက်လက်ရှိနေခဲ့သည်! ဂျာမနီထုတ် ဂန္ထဝင်ကားတစ်စီးနှင့် အသစ်ထုတ် ဘရာဇီးဗားရှင်းတစ်စီး နှစ်မျိုးလုံးကို မောင်းနှင်ကြည့်ခွင့် ရခဲ့သည်—ဘယ်ဟာက ပိုကောင်းခဲ့သည်ထင်သလဲ?
နယ်သာလန် ကားရောင်းသူတစ်ဦး၏ ပုံကြမ်း
ဒဏ္ဍာရီအဆိုအရ Transporter ကို Ben Pon က တီထွင်ခဲ့သည်။ ဤနယ်သာလန်ကားရောင်းသူသည် Beetle များပေးသွင်းရေး ဆွေးနွေးရန် 1946 ခုနှစ်တွင် Wolfsburg သို့ ရောက်လာပြီး Volkswagen စက်ရုံအတွင်း ပစ္စည်းများ သယ်ယူရန်သုံးသော စိတ်ဝင်စားဖွယ် အလုပ်သုံးယာဉ်တစ်မျိုးကို သတိထားမိခဲ့သည်: Beetle chassis ပေါ်တွင် ကဘင်ပါသည့် သေးငယ်သော တွန်းလှည်းများ ဖြစ်သည်။ Pon သည် Volkswagen chassis ပေါ်ရှိ ဗန်ကားတစ်စီးအတွက် ပထမဆုံးဒီဇိုင်းကို ပုံကြမ်းရေးခဲ့သည် — ကဘင်က ရှေ့တွင်၊ အင်ဂျင်က နောက်တွင်၊ ကုန်တင်ခန်းက အလယ်တွင်။
စက်ရုံ၏ ခေါင်းဆောင်ပိုင်းသည် ထိုအကြံကို သဘောကျခဲ့သည်; စစ်ပြီးခေတ် ဂျာမနီတွင် စျေးသက်သာသော ပို့ဆောင်ရေးယာဉ်များ အလွန်လိုအပ်နေခဲ့သည်။ သို့သော် ဦးစားပေးမှာ Beetle ထုတ်လုပ်မှုကို တိုးရန်ဖြစ်သဖြင့် ဗန်ကားအလုပ်ကို 1948 အောက်တိုဘာလအထိ မစတင်ခဲ့ဘဲ — နောက်တစ်နှစ်အကြာတွင်သာ နမူနာကားများ အဆင်သင့်ဖြစ်ခဲ့သည်။ ပါဝါထုတ်လွှင့်စနစ်နှင့် လွတ်လပ်သော တော်ရှင်ဆိုင်းထိန်းစနစ်ကို Beetle မှ ယူထားသော်လည်း ကြမ်းခင်းကို ပိုခိုင်အောင် အားဖြည့်ပြီး ဘီးအကွာကို ပိုကျယ်အောင်လုပ်ခဲ့သည်; torque တိုးရန် အခြေခံ 1.1-liter အင်ဂျင်သည် 25 hp သာ ထုတ်နိုင်သောကြောင့် စစ်သုံး Kübelwagen မှ ဘီးလျှော့ချဂီယာများ ထည့်သွင်းခဲ့သည်။ ကုန်တင်ခန်း၏ နောက်ဘက်တွင် အင်ဂျင်ကို ဖုံးထားသော အဖုကြီးတစ်ခု ရှိနေသောကြောင့် တင်ချရလွယ်ကူစေရန် ကျယ်သော ဘေးဖွင့်တံခါးများ ထည့်ခဲ့သည်။ အစောပိုင်းမော်ဒယ်များတွင် နောက်ဘက်နံရံပိတ်ပိတ်ရှိခဲ့ပြီး; hatch ကို 1955 တွင် ရရှိခဲ့သည်။
မျိုးဆက်ငါးဆက်မှ Transporter အစီးရေ 11.5 သန်းကျော် ထုတ်လုပ်ပြီးဖြစ်ပြီး သက်တမ်းရှည် T2 သည် မျှော်လင့်ထားသည့်အတိုင်း အကျယ်ပြန့်ဆုံး ပျံ့နှံ့ခဲ့သည်။ အစပိုင်းတွင် ယာဉ်များကို Beetle များနှင့် တူညီသော Wolfsburg စက်ရုံတွင် တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ သို့သော် 1956 ခုနှစ်တွင် Hanover တွင် သီးခြားစက်ရုံတစ်ခု စတင်ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီး ယနေ့အထိ Transporter များ၏ အိမ်အဖြစ် ဆက်လက်တည်ရှိနေသည်
ပထမမျိုးဆက် Transporter ၏အတွင်းခန်းသည် အလွန်ရိုးရှင်းသည်: သတ္တုအလွတ် ဒက်ရှ်ဘုတ်, ကိရိယာအနည်းဆုံး, V-ပုံစံ ရှေ့လေကာမှန်, ကျဉ်းသွားသော ရှေ့ပိုင်း, အပူပေးစနစ်မရှိ… သို့သော် — ရေဒီယိုတစ်လုံးတော့ ရှိသည်!
0.74 မှ 0.44 သို့
ထုတ်လုပ်ရေးမော်ဒယ် Transporter Typ 2 — Beetle Typ 1 ပြီးနောက် ဒုတိယမြောက် — သည် 1949 ခုနှစ် ဆောင်းဦးတွင် ထုတ်လုပ်မှုဝင်ခဲ့ပြီး ဂရုတစိုက်လုပ်ထားသော လေခွင်းပုံစံကြောင့် ထင်ရှားခဲ့သည်: Braunschweig Technical University တွင် လေပြွန်စမ်းသပ်မှုများပြီးနောက် လေတိုးခုခံကိန်းသည် မူလ 0.74 မှ 0.44 သို့ ကျဆင်းခဲ့သည်. ထိုဗန်နောက်တွင် အခြားဗားရှင်းများ လိုက်လာသည်: microbus, flatbed truck, double-cab pickup နှင့် camper ပင်ပါဝင်သည်. 930 kg ဝန်တင်နိုင်မှုဖြင့် ဤယာဉ်များသည် ပို့ဆောင်ရေးဝန်ဆောင်မှုများ, ရဲတပ်ဖွဲ့နှင့် လူနာတင်ယာဉ်အုပ်စုများသို့ ရောက်သွားပြီး — U.S. ရှိ hippies များကြားတွင်လည်း တကယ့်ချစ်ခင်မှုကို ရခဲ့သည်. 1956 ခုနှစ်တွင် ထုတ်လုပ်မှုသည် Wolfsburg မှ Hanover ရှိ အသစ်တည်ဆောက်ထားသော စက်ရုံသို့ ပြောင်းရွှေ့ခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်းမော်ဒယ်တိုင်းကို ထိုနေရာတွင် ထုတ်လုပ်လာခဲ့သည်.
1967: T2 ရောက်လာခြင်း
1967 ခုနှစ်တွင် ဒုတိယမျိုးဆက် Volkswagen T2 ရောက်ရှိလာသည်. အရွယ်အစားများ များစွာမပြောင်းလဲခဲ့သော်လည်း ယာဉ်သည် ပိုလေးပြီး ပိုသက်သာလာခဲ့သည်, ပြန်လည်ဒီဇိုင်းပြုထားသော ရှေ့ကိုယ်ထည်နှင့် ပလတ်စတစ်အစိတ်အပိုင်းများသုံးထားသော ပိုလုံခြုံသည့် အတွင်းခန်းကြောင့် ခန်းက ပိုကျယ်လာသည်. ဝန်တင်နိုင်မှုသည် 980 kg အထိ မြင့်တက်ခဲ့ပြီး အခြေခံ 1.6-liter အင်ဂျင်သည် ယခု 47 hp ထုတ်လုပ်ခဲ့သည် — ထို့ကြောင့ ဘီးလျှော့ဂီယာများ မလိုတော့ — နောက်ဆုံးတွင် ဘေးတံခါးများသည် လျှောဖွင့်လာသည်.
ပထမမျိုးဆက် မီနီဘတ်စ်တွင် အကော်ဒီယံလို ခေါက်သိမ်းနိုင်သော ပျော့ပြောင်းသည့် ခေါင်မိုးရှိခဲ့ပြီး၊ ဒုတိယမျိုးဆက်ကားများကို လက်ကိုင်လှည့်လိုက်သည်နှင့် နောက်သို့လျှောဖွင့နိုင်သော သတ္တုအပေါက်ဖုံးဖြင့် မှာယူနိုင်ခဲ့သည်
အပြားပုံ ဆန့်ကျင်ပစ္စတင် အင်ဂျင်ကို နောက်ဘီးအက်ဆယ်နောက်ဘက် ထွက်နေသောပိုင်းတွင် တပ်ဆင်ထားသည်
ပန်းကလေးများ လိုချင်ခဲ့သည့်အရာ
ကျွန်တော် စမ်းကြည့်တာကို ဘေးလျှောတံခါးကနေ စခဲ့သည်။ တံခါးသည် အားမထုတ်ရသလောက် လွယ်ကူစွာ ပွင့်သွားပြီး ထိုကျယ်သော အဖွင့်နောက်တွင် အလွန်ကျယ်ပြန့်သော ကြမ်းပြင်ပလက်ဖောင်းတစ်ခု ပေါ်လာသည်။ ဤကားတွင် ဒုတိယတန်းထိုင်ခုံမပါပါ။ ဝယ်ယူချိန်တွင် မထည့်ဘဲ မှာယူနိုင်ခဲ့သည်။ အခုတော့ ဟစ်ပီများက ဘာကြောင့် သဘောကျခဲ့ကြသည်ကို ကျွန်တော် နားလည်လာပြီ။ ဂီယာပို့စနစ်အတွက် အလယ်လိုဏ်ခေါင်းမရှိသော ကျယ်ပြန့ညီညာသည့် ပလက်ဖောင်းကြီးပေါ်တွင် သပ်ရပ်သော ကော်ဇောခင်းထားသည်မှာ ပန်းပွင့်ကလေးများ လိုအပ်ခဲ့သည့်အရာ အတိအကျဖြစ်သည်။ ကျွန်တော်တို့ မှတ်မိကြသကဲ့သို့ ထိုလူငယ်များသည် လူတိုင်းကို စစ်မတိုက်ဘဲ ချစ်ခြင်းမေတ္တာဖြင့်နေထိုင်ကြရန် တိုက်တွန်းခဲ့ကြသည်။
နောက်ဘက်တန်းရှည်ထိုင်ခုံသည် အဆင့်မြင့်ရှည်ကားတစ်စီးလို ကျယ်ဝန်းသော်လည်း နှစ်ဦးအတွက်သာ ဖြစ်သည်။ ကားကိုယ်ထည် ကျဉ်းသောကြောင့် သုံးဦးထိုင်လျှင် ကျပ်တည်းပြီး ရိုးရိုးခါးပတ်လုံခြုံရေးကြိုး နှစ်ချောင်းသာ ရှိသည်။ သို့သော် ရှေ့ထိုင်ခုံများတွင်မူ အလိုအလျောက်လိပ်သိမ်းစနစ်ပါ သုံးချက်ချိတ် လုံခြုံရေးခါးပတ်များ တပ်ထားသည်။
Silberfisch, 1979
ဤငွေရောင်ဘတ်စ်ကားသည် 1979 ခုနှစ် ဂျာမန်နှုတ်ဆက်အထူးစီးရီး Silberfisch (Silver Fish) မှ ဖြစ်သည်။ ၎င်း၏ တပ်ဆင်ပစ္စည်းများသည် ထိုခေတ်ကားအချို့ကိုပင် မနာလိုဖြစ်စေလောက်သည်။ ဘေးဘက်အလှကာတန်းများ၊ ကြီးမားသော ခေါင်မိုးအဖွင့်ဖုံး၊ ရှေ့ဘီးဒစ်ဘရိတ်များ၊ မြူမီးများ၊ ရှေ့မီးဆေးစနစ်နှင့် ကက်ဆက်ရေဒီယိုတို့ ပါသည်။ ဂျာမန်အင်ဂျင်နီယာများသည် အသေးစိတ်အချို့ကို ဘယ်လောက်စဉ်းစားသေချာစွာ ဖန်တီးထားသလဲဆိုတာလည်း တွေ့ရသည်။ ဥပမာ ရှေ့တံခါးများတွင် ကားခန်းနောက်ပိုင်းသို့ လေကို ပို့ပေးသော လေဝင်လေထွက်ပြွန်လမ်းကြောင်းများ ပါရှိသည်။
ကားမောင်းထိုင်ပုံက ဘတ်စ်ကားပုံစံဖြစ်သည်: အလွန်ကြီးပြီး နီးပါးအလျားလိုက်ဖြစ်သော စတီယာရင်ဘီးနှင့် ကြမ်းပြင်အချိတ်တပ် ပက်ဒယ်များသည် တင်းကျပ်သည်။ အရှိန်ပေးပက်ဒယ်ကို ညာဘက်သို့ ရွှေ့ထားသောကြောင့် ထိုလိမ်နေသော အနေအထားတွင် ခြေချင်းဝတ် မြန်မြန် ပင်ပန်းသည်။
Transporter ၏ ရှေ့ဆိုင်းထိန်းစနစ်: အလျားလိုက်လက်တံများကို တော်ရှင်ဘားများ၏ အဆုံးများနှင့် အတွဲလိုက် ချိတ်ဆက်ထားပြီး၊ ၎င်းတို့ကို ကြီးမားသော ကန့်လန့်ဖြတ်ပြွန် နှစ်ခုအတွင်း ထားရှိထားသည်
ဂီယာပြောင်းပုံစံသည် တကယ်ပင် စောင်းနေပြီး၊ ရှည်လျားသော လီဗာရွှေ့လျားချက်များနှင့် ပေါင်းလိုက်လျှင်…
ချုတ်လီဗာက ဘယ်မှာလဲ။
သော့ရှိနေပြီ, သို့သော် ချုတ်လီဗာက ဘယ်မှာလဲ? မရှိပါ: ဤ 1970s အလုပ်သမားကားတွင် အလိုအလျောက် ချုတ်ရှိပြီး ကာဘူရေတာ တစ်လုံးမက Solex ကာဘူရေတာ နှစ်လုံးပေါ်တွင် ရှိသည်။ ကျွန်ုပ်၏ကားတွင် မိသားစုထဲမှ အကြီးဆုံးအင်ဂျင်ဖြစ်သော 2.0-liter လေအေးပေး ဆလင်ဒါလေးလုံးပြားအင်ဂျင်ရှိပြီး 70 hp ထုတ်ပေးသည်, သို့သော် ပိုရိုးသော မူကွဲများတောင် ကာဘူရေတာ နှစ်လုံးပါလာသည်။
အသံနှင့် ဂီယာလီဗာ
လေအေးစနစ်သုံး အင်ဂျင်အသံက ချောမွေ့ပြီး ချိုမြိန်သည်. အသံလေသံက Zaporozhets လိုပေမယ့် သံဆန်သောကြမ်းတမ်းမှုနည်းသည်. ယနေ့ခေတ်မှာ ဒီလိုအသံထွက်တဲ့ အင်ဂျင်တွေကို ဘယ်သူမှ မထုတ်တော့ပါ. အလွန်နိမ့်သော လည်နှုန်းကနေလည်း မရုန်းကန်ပါ, အမြင့်ဆုံး လှည့်အားက 2800 rpm မှာ ရောက်လာသည်. အချိန်မှန် ဂီယာပြောင်းရသည်, ဒါက အခက်အခဲဖြစ်နိုင်သည်: အမြန်နှုန်း လေးချက် လက်ပြောင်းဂီယာရဲ့ လီဗာက မတိကျပါ, ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ ကားအောက်မှာ အရှည်တစ်လျှောက်နီးပါး ပြေးသော ရှည်လျားသည့် ချိတ်ဆက်တံများမှတစ်ဆင့် ဂီယာဘောက်စ်နှင့် ချိတ်ထားသောကြောင့်ဖြစ်သည်. ပထမနှင့် ဒုတိယကြား အကွာအဝေးက မီတာတစ်ဝက်နီးပါးရှိပြီး, တတိယထိုးရန် glovebox ဘက်သို့ တွန်းရသည်.
အင်ဂျင်ခန်းအပေါ်တွင် အမှန်တကယ်သုံးနိုင်သော ခရီးဆောင်အိတ်ခန်းတစ်ခု ရှိသည်။ အပိုတာယာကို ဖယ်ပြီး လက်ဖြင့်လှည့်ဖြုတ်နိုင်သော နားရွက်ပါနတ် လေးလုံးဖြင့် ချုပ်ထားသည့် ကြမ်းခင်းပြားကို ဖယ်လိုက်လျှင် မောင်းအားပေးအစုအစည်းတစ်ခုလုံးကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း မြင်ရမည်
လုံးဝညီညာသော ကြမ်းခင်း, ခြေလှမ်းတစ်ဆင့်မရှိ, ပျော့သော ဘင်ချ်ထိုင်ခုံ, လီမိုဇင်းမဟုတ်ဘူးလား? ဝယ်ယူချိန်တွင် အလယ်တန်းထိုင်ခုံများကို မယူဘဲထားနိုင်ခဲ့သည်
ဘရာဇီးပုံစံ မီနီဘတ်စ်။ ထိုင်ခုံများမှာ မာပြီး သက်သောင့်သက်သာမရှိပါ။ ထိုင်ခုံများကိုလည်း ဝက်အူများဖြင့် ခိုင်ခိုင်မြဲမြဲ တပ်ထားသောကြောင့် နောက်တန်းသို့ဝင်ရန် အလယ်တန်းကျောမှီ၏ အပိုငးတစ်ခုသာ ခေါက်ချနိုင်သည်။ အနည်းဆုံးတော့ ပြတင်းပေါက်အားလုံး လျှောဖွင့ပိတ်နိုင်သည်
စတီယာရင်ကို သင် ထင်ထားသည်ထက် ပိုလှည့်ရသည်
မတော်တဆမှုတွင် ကျွန်ုပ်နှင့် အပြင်လောကကြား ပါးလွှာသော ကိုယ်ထည်ပြားတစ်ချပ်သာ ရှိနေသည်ကို မစဉ်းစားရန် ကြိုးစားသည်. သို့သော် မြင်ကွင်းက ငါးကန်ထဲ ထိုင်နေရသလိုဖြစ်ပြီး, စတီယာရင်မှာ အကူမပါသော worm gear ဖြစ်သော်လည်း အချက်အလက်ကောင်းပေးသည်. စတီယာရင်ဖြင့် လှည့်သော ဘီးများသည် သင့်ရှေ့တွင်မရှိဘဲ သင့်အောက်တည့်တည့်တွင် ရှိသောကြောင့် သုံးနေကျထက် ပိုလှည့်ရသည်.
အဓိကအချက်က ဆိုင်းထိန်းစနစ်ပါ
သို့သော် Volkswagen T2 ၏ အဓိကလက္ခဏာမှာ ၎င်း၏ ဆိုင်းထိန်းစနစ်ဖြစ်သည်: သီးခြားလွတ်လပ်ပြီး သမားရိုးကျ စပရိန်များအစား ကန့်လန့်ဖြတ် လိမ်အားဘားများကို အသုံးပြုထားသည်။ စီးနင်းမှုအရည်အသွေးက မှော်ဆန်သလိုဖြစ်ပြီး လှုပ်ခတ်မှုစုပ်ယူနိုင်စွမ်းလည်း အံ့မခန်းပါ။ ကျောက်ခင်းလမ်းပေါ်တွင်ပင် ဤဘတ်စ်ကားလေးသည် လွင့်မျောသွားသလိုရှိပြီး ကတ္တရာလမ်းပေါ်ရှိ ဆက်ကြောင်းများနှင့် အက်ကြောင်းများကို မသိသလောက်သာ ဖြတ်သန်းသွားသည်။ သို့ရာတွင် အမြန်နှုန်းတက်လာသည်နှင့် လမ်းကြောင်းတိမ်းစပြုလာပြီး ကိုယ်ထည်ယိမ်းမှုက 80-90 km/h ထက်ကျော်သည့်အရှိန်တိုင်းကို မနှစ်မြို့ဖွယ်ဖြစ်စေလောက်အောင် စိုးရိမ်စရာဖြစ်လာသည်။
ဒါဆို ဘရာဇီးဗားရှင်းက ဘယ်လိုယှဉ်မလဲ?
တန်းစီ “လေးဆလင်ဒါ” အင်ဂျင်သည် စံအင်ဂျင်ခန်းထဲသို့ အကန့်အသတ်နီးပါးအထိသာ ဝင်ဆန့်သည် – အပေါ်ပိုင်းနေရာလွတ် မရှိပါ
အနီရောင် ဘရာဇီး မီနီဘတ်စ်သည် T2 မော်ဒယ်၏ 50 နှစ်ပြည့်အထိမ်းအမှတ်အတွက် ထုတ်လုပ်ထားသည့် နှစ်ပတ်လည် စီးရီးမှ ဖြစ်သည်။ 2007 ခုနှစ်တွင် ဤကားများကို 50 စီးသာ ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး၊ ဤစီးသည် နံပါတ် 33 ဖြစ်သည်
လက်တင်အမေရိကတွင် နှစ်ငါးဆယ်
São Bernardo do Campo စက်ရုံတွင် Transporter များ ထုတ်လုပ်မှုသည် ဂျာမနီနှင့် မတိမ်းမယိမ်းပင် 1950 ခုနှစ်ကတည်းက စတင်ခဲ့သည်။ ဒုတိယမျိုးဆက်ယာဉ်များသည် 1971 ခုနှစ်တွင် မက္ကဆီကိုသို့ ရောက်ရှိခဲ့ပြီး ငါးနှစ်အကြာတွင် ဘရာဇီးသို့ ရောက်ရှိခဲ့သည်။ ထိုနေရာတွင် လက်တင်အမေရိကသားများက ၎င်းတို့ကို ကိုယ်ပိုင်နညးဖြင့် ခေတ်မီအောင် ပြုပြင်ခဲ့ကြသည်။ ဥပမာ 1981 ခုနှစ်တွင် ဘရာဇီးသားများက Transporter တွင် အရည်ဖြင့်အအေးခံ အင်ဂျင်၊ 50-hp 1.6-liter ဒီဇယ်ကို ပထမဆုံး တပ်ဆင်ခဲ့ကြသည်။ သို့သော် ထိုဗားရှင်းသည် ရောငးအားမကောင်းသဖြင့် မကြာမီ ပျောက်ကွယ်သွားခဲ့သည်။
ဆယ်နှစ်အကြာတွင် မက္ကဆီကိုသည် အရည်ဖြင့်အအေးခံ 1.8-liter ဓာတ်ဆီအင်ဂျင် 71 hp ပါသော ဗန်ကားများကို စတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့သော်လည်း ထိုမော်ဒယ်ကို 1996 ခုနှစ်တွင် ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်။ ဘရာဇီးသားများကတော့ အကြာဆုံး ဆက်ထုတ်လုပ်နိုင်ခဲ့ကြသည်။ ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ စည်းမျဉ်းအသစ်များကသာ ၎င်းတို့ကို လေအေးခံစနစ် စွန့်လွှတ်ရန် ဖိအားပေးခဲ့သည်။ 2005 ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလမှစ၍ ဘရာဇီးထုတ် Transporter များတွင် Volkswagen Fox အသေးစား hatchback မှ ယူထားသော 1.4-liter အရည်အေးစနစ်သုံး တန်းစီ EA111 အင်ဂျင်ကို တပ်ဆင်လာခဲ့သည်။
ဒုတိယမျိုးဆက် Volkswagen Transporter တွင် ပလတ်စတစ်ရှေ့ဒက်ရှ်ဘုတ်၊ တိုက်မိလျှင် ခေါက်ကျုံ့နိုင်သော စတီယာရင်တိုင်နှင့် အပူပေးစနစ်တို့ ပါလာပြီးဖြစ်သည်။ ရေဒီယိုအောက် အလယ်နေရာတွင် ရပ်နားဘရိတ်လက်ကိုင် ရှိသည်။ စတီယာရင်ဘီး၏ ဘယ်ဘက်တွင် အပိုတိုင်းတာကိရိယာများနှင့် ခရီးအကွာအဝေးတိုင်းတာကိရိယာတစ်ခုကို ယခုထပ်တပ်ထားသည်။ ဤဘတ်စ်ကားသည် ခေတ်ဟောင်းကား ရယ်လီပြိုင်ပွဲများတွင် မကြာခဏ ပါဝင်လေ့ရှိသောကြောင့် ဖြစ်သည်
“ဘရာဇီးပုံစံ” အတွင်းခန်းကို ပိုကောငးလာသည်ဟု ခေါ်ရန် ခက်သည်။ ခလုတ်များနှင့် ဆွစ်ချ်များကို အလွန်အမင်း လျှော့ချထားပြီး အင်ဂျင်အအေးခံစနစ်အတွက် ရေတိုင်ကီအကာတစ်ခုသည် ခြေထောက်ရှေ့တွင် ထွက်ပေါ်လာသည်
လေဝင်လေထွက်စနစ် ပျောက်ဆုံးသွားသော ဘတ်စ်ကားတစ်စီး
Transporter ၏ ဤဗားရှင်းကို ခွဲခြားသိရန် လွယ်သည်: အရှေ့ဘက်တွင် ပလတ်စတစ် ရေတိုင်ကီကာကွယ်ဇကာကြီးတစ်ခုရှိပြီး ၎င်းနောက်တွင် ရေတိုင်ကီရှိသည်။ ခေါင်မိုးကိုလည်း 85 mm မြှင့်ထားသည်။ သို့သော် အတွင်းခန်းက ဘာကြောင့် ဒီလောက် ဗလာဖြစ်နေရတာလဲ? ကြမ်းပြင်ပေါ်တွင် ညံ့ဖျင်းသော ရာဘာဖျာများနှင့် မြင်သာအောင်ထားထားသည့် ဘေးလျှောတံခါးသော့စနစ်သာ ရှိသည်။ ကိရိယာပြအစုအသစ်တွင် အီလက်ထရွန်နစ် ခရီးအကွာအဝေးတိုင်းကိရိယာ ပါပြီး တိုင်းကိရိယာဟုဆိုရမည့်အရာမှာ အမြန်နှုန်းပြမီတာနှင့် လောင်စာဆီအဆင့်ပြမီတာသာ ရှိသည်။ လေအပူအအေးထိန်းစနစ်အတွက်မူ တစ်ခုတည်းသော လျှောခလုတ်တစ်ခုသာ ရှိပြီး ပထမအမြင်တွင် ၎င်းကိုရွှေ့လိုက်လည်း ဘာမှပြောင်းလဲသွားပုံမရ။ ပူပြင်းပြီး နေရောင်များသော ဘရာဇီးတွင် Transporter သည် အပူပေးစနစ်သာမက လေကိုအားဖြင့်လှည့်ပတ်စေသော လေဝင်လေထွက်စနစ်တစ်ခုလုံးကိုပါ ဆုံးရှုံးသွားခဲ့ကြောင်း သိရသည်။ ဝင်လာသော လေစီးကြောင်းသာ ကျန်ပြီး ထိုလျှောခလုတ်တစ်ခုတည်းက လေဝင်ပေါက်ဖုံးကို ထိန်းပေးသည်။ မောင်းနေစဉ် လေဝင်လေထွက်ရှိသည်; ရပ်လိုက်လျှင် ပြတင်းပေါက်များမှ လေစီးဝင်မှုကိုသာ အားကိုးရသည့် ရေနွေးငွေ့ခန်းထဲရောက်သလို ဖြစ်သည်။ ကံကြမ္မာ၏ လှောင်ပြောင်မှုတစ်ခုမှာ ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့ချိန် အပူလွန်ကဲခြင်းပြဿနာသည် ယခုအခါ အင်ဂျင်မဟုတ်ဘဲ ခရီးသည်များအတွက် ဖြစ်လာခြင်းပင်။
ပလတ်စတစ် ရေတိုင်ကီ ဂရိလ်၊ မြှင့်ထားသော ခေါင်မိုးနှင့် အရောင်မဲ့ လှည့်အချက်ပြမီး လင့်စ်များသည် နောက်ပိုင်း Brazilian T2 နှင့် မူရင်း German ကားများအကြား ပြင်ပကွာခြားချက်အားလုံး ဖြစ်သည်။
ပါဝါ ပိုများ, ရုန်းအား ပိုနည်း
1.4-liter ဆီဖြန်းစနစ်ပါ အင်ဂျင်သည် ကာဘူရီတာသုံး နှစ်လီတာ အပြားတန်း ဆလင်ဒါလေးလုံးအင်ဂျင်ထက် စာရင်းအရ ပိုအားကောင်းသည်: 78 hp ဖြစ်ပြီး 70 hp နှင့် နှိုင်းယှဉ်ထားခြင်းဖြစ်သည်။ သို့သော် အများဆုံးရုန်းအားမှာ 123 Nm သာရှိပြီး 143 Nm နှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် များစွာနိမ့်သည်။ ထိုရုန်းအားသည် အင်ဂျင်လည်နှုန်းပိုမြင့်သော အပိုင်းတွင်သာ ရသည်။ ထို့ကြောင့် ဘရာဇီး မိုက်ခရိုဘတ်စ်သည် အရှိန်နိမ့်နိမ့်တွင် မရွေ့ချင်သလောက် ဖြစ်သည်။ အင်ဂျင်ကို လည်နှုန်းမြှင့်ပေးရပြီး အသံသည် သာယာဖွယ်မကောင်းလှသည့်အပြင် အသံကာကွယ်မှုညံ့သောကြောင့် နားထဲထိုးဝင်လာသည်။ ဂီယာဘောက်စ်မှာ မပြောင်းလဲဘဲ အရင်ကထက်တောင် ပိုမသေချာမရှင်းလင်းတော့သည်: ဒါ ပထမဂီယာလား၊ တတိယဂီယာလား?
စတီယာရင်မှာ အကူစနစ် မရှိသေးသလို ပို၍ လျော့ရဲလာသည်။ ဆိုင်းထိန်းစနစ် ဒီဇိုင်း မပြောင်းသော်လည်း ထိုကျောက်ခင်းလမ်းပေါ်တွင် ဘရာဇီး ဘတ်စ်ကားသည် တဂွပ်ဂွပ်မြည်ပြီး ဘေးတစ်ဖက်မှတစ်ဖက်သို့ ယိမ်းသည်။ ကိုယ်ထည်ယိမ်းမှုတော့ အနည်းငယ် လျော့သွားသည်။
Volkswagen T2 သည် ဘီးလေးဘီးမောင်းစနစ်ကိုလည်း စမ်းသပ်တပ်ဆင်နိုင်ခဲ့သည်: 1975 ခုနှစ်တွင် Gustav Maier ဦးဆောင်သော Volkswagen အင်ဂျင်နီယာအဖွဲ့သည် Volkswagen Iltis SUV မှ အင်ဂျင်ကို အသုံးပြုပြီး မြေပြင်ကင်းလွတ်အမြင့်ကို တိုးမြှင့်ထားသော၊ ရှေ့အက်ဆယ်မောင်းစနစ်ကို တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ထားသော၊ ဘီးအချင်းချင်းကြား ချော်လျှောမှုကို ကန့်သတ်ပေးသည့် ကွဲအားပို့ကိရိယာများပါသော နမူနာကား ငါးစီးကို တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ စမ်းသပ်စဉ် ကားများသည် အားကျဖွယ် လမ်းကြမ်းဖြတ်သန်းနိုင်စွမ်းကို ပြသခဲ့သော်လည်း ရောင်းအားနည်းမည်ကို စိုးရိမ်သော ကုမ္ပဏီစီမံခန့်ခွဲရေးအဖွဲ့က စီမံကိန်းကို ရပ်ဆိုင်းပစ်ခဲ့သည်။ အမြောက်အမြားထုတ်လုပ်သော Transporter Syncro သည် 1985 ခုနှစ်မှသာ ပေါ်လာခဲ့ပြီး ထိုအချိန်တွင် T3 မိသားစုထဲက ဖြစ်နေပြီဖြစ်ကာ ရှေ့အက်ဆယ်မောင်းစနစ်တွင် ပျစ်နှဲမှုသုံး ချိတ်ဆက်ကိရိယာ ပါရှိသည်။ သို့သော် စစ်တပ်အတွက် လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်နိုင်သော ရှေ့အက်ဆယ်မောင်း ဗားရှင်းတစ်မျိုးလည်း ရှိခဲ့သည်။
Bukhanka ထက် ပိုစျေးသက်သာ
စုစုပေါင်းအားဖြင့်, ဤပြောင်းလဲထားသော Volkswagen T2 ကို ပြီးခဲ့သော ဒီဇင်ဘာတွင် နောက်ဆုံး ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်ကို ကျွန်တော် မနောင်တရပါ။ ဒါသည် မိမိဆန္ဒဖြင့် ရပ်ဆိုင်းခဲ့ခြင်း မဟုတ်ပါ။ ဟောင်းနွမ်းလှသော ဒီဇိုင်းသည် လုံခြုံရေး စံနှုန်းသစ်များနှင့် မကိုက်ညီတော့သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ထိုအချက်မရှိလျှင် T2 သည် ဆက်လက် ထုတ်လုပ်နေဦးမည်။ $14,000 ခန့်သာရှိပြီး UAZ “Bukhanka” ထက် ဈေးသက်သာသည့်အတွက် တစ်နှစ်လျှင် 25,000-30,000 စီး ရောင်းရပြီး ဘရာဇီးဈေးကွက်၏ အရောင်းရဆုံး မော်ဒယ် top 40 ထဲတွင် ပါဝင်ခဲ့သည်။ သို့သော် ဒါသည် စွဲမက်ဖွယ် ကောင်းသော ဂျာမန်ဘတ်စ်ကား မဟုတ်တော့ပါ။ ယခု အခါ အရည်အအေးပေးစနစ်ပါသော ဝိညာဉ်မဲ့ အလုပ်သမားယာဉ်တစ်စီးသာ ဖြစ်တော့သည်။
ဒါပေမဲ့ မူလ ဂျာမန် Volkswagen T2 ကိုတော့ ကျွန်တော် ချစ်ခင်စွာ အမှတ်ရနေမှာပါ။ သူတို့က အဲဒီလိုကားတွေကို ဘယ်လို တည်ဆောက်ရမယ်ဆိုတာ တကယ်ပဲ သိခဲ့ကြတယ်။
ချစ်စရာလေး မဟုတ်လား? ကားရပ်နေချိန်တောင် နောက်ပိုင်းဘက်သို့ ကိုင်းဆင်းနေမှုက သိသာနေပြီး၊ အရှိန်တင်ချိန်တွင် ရှေ့ဘီးများသည် ပိုမိုပင် ပေါ့သွားသည်
အသေးစိတ် သတ်မှတ်ချက်များ
| သတ်မှတ်ချက် | Volkswagen T2 Kombi (ဂျာမနီ, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (ဘရာဇီး, 2007) |
|---|---|---|
| ကိုယ်ထည် အမျိုးအစား | တံခါးလေးပေါက် မီနီဘတ်စ် | တံခါးလေးပေါက် မီနီဘတ်စ်ကါး |
| ထိုင်ခုံအရေအတွက် | 5 | 9 |
| အတိုင်းအတာများ၊ mm အလျား အနံ အမြင့် ဘီးအကွာအဝေး ဘီးလမ်းကြောင်း (ရှေ့/နောက်) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| အလွတ်အလေးချိန်, kg | 1180 | 1259 |
| စုစုပေါင်းအလေးချိန်, kg | 2250 | 2259 |
| အင်ဂျင် | ဓာတ်ဆီ, ကာဘူရေတာနှစ်လုံးပါ | ဓာတ်ဆီ, အမှတ်များစွာ ဆီထိုးစနစ်ပါ |
| အင်ဂျင်တည်နေရာ | နောက်ဘက်အပြင်ထွက်ပိုင်း, အလျားလိုက် | နောက်ဘက်အပြင်ထွက်ပိုင်း, အလျားလိုက် |
| အအေးပေးစနစ် | လေအေးခံ | အရည်အေးခံ |
| ဆလင်ဒါအရေအတွက်နှင့် စီစဉ်ပုံ | 4, အပြား (ဆန့်ကျင်ဘက်) | 4, အတန်းလိုက် |
| အင်ဂျင်ထုထည်, cm³ | 1971 | 1390 |
| ဆလင်ဒါအပေါက်အချင်း/လှုပ်ရှားအရှည်, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| ချုံ့မှုအချိုး | 8.0:1 | 10.5:1 |
| ဗားလ်အရေအတွက် | 8 | 8 |
| အများဆုံး ပါဝါ, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| အများဆုံး တော့ခ်, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| ဂီယာစနစ် | လက်စွဲ, 4-ချက် | လက်စွဲ, 4-ချက် |
| ဂီယာအချိုးများ I II III IV နောက်ပြန် ဖိုင်နယ်ဒရိုက် | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| မောင်းနှင်စနစ် အမျိုးအစား | နောက်ဘီးမောင်း | နောက်ဘီးမောင်း |
| ရှေ့ ဆိုင်းထိန်းစနစ် | လွတ်လပ်သော, လိမ်အားတံ, အလျားလိုက် လက်တံများ | လွတ်လပ်သော, လိမ်အားတံ, အလျားလိုက် လက်တံများ |
| နောက်ဆိုင်းထိန်းစနစ် | လွတ်လပ်သီးခြား၊ တော်ရှင်၊ ဒိုင်ယာဂိုနယ်လက်တံများ | လွတ်လပ်သီးခြား၊ တော်ရှင်၊ ဒိုင်ယာဂိုနယ်လက်တံများ |
| ရှေ့ဘရိတ်များ | ဒိစ်ဘရိတ် | ဒိစ်ဘရိတ် |
| နောက်ဘက် ဘရိတ်များ | ဒရမ် | ဒရမ် |
| တာယာများ | 185 R14C | 185/80 R14 |
| အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း, km/h | 127 | 130 |
| 0-100 km/h အရှိန်မြှင့်ချိန်, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| လောင်စာဆီသုံးစွဲမှု, L/100 km (ပေါင်းစပ်စက်ဝန်း) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| လောင်စာဆီတိုင်ကီ ပမာဏ, L | 51 | 45 |
| လောင်စာဆီ အမျိုးအစား | AI-92 ဓာတ်ဆီ | AI-92 ဓာတ်ဆီ (အီသနော)* |
*ကွင်းအတွင်းရှိ တန်ဖိုးများသည် အီသနောအတွက် ဖြစ်သည်
ဓာတ်ပုံ: Igor Vladimirsky
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: Volkswagen T2 ဂျာမန်နှင့် ဘြာဇီးဗားရှင်းများ: ကျွန်ုပ်တို့၏ ရက်ထရိုစမ်းသပ်မှု
ထုတ်ဝေမှု ဧပြီ 17, 2025 • ဖတ်ရန် 12m
