Volkswagen Transporter T2 cu motor spate a fost scos din producție în Germania încă din 1979. Totuși, în Brazilia, producția a continuat până în decembrie anul trecut! Am avut ocazia să conduc atât un exemplar clasic construit în Germania, cât și o versiune braziliană proaspătă — ghiciți care a fost mai bun?
O schita facuta de un dealer olandez
Potrivit legendei, Transporter a fost inventat de Ben Pon. Acest dealer auto olandez a ajuns la Wolfsburg în 1946 pentru a negocia livrarea de Beetle-uri și a observat un vehicul de uzină interesant: niște cărucioare mici cu o cabină pe un șasiu de Beetle, folosite pentru a muta lucruri prin fabrica Volkswagen. Pon a schițat primul proiect al unei furgonete pe un șasiu Volkswagen — cabina în față, motorul în spate, compartimentul de marfă între ele.
Conducerii fabricii i-a plăcut ideea; Germania de după război avea mare nevoie de vehicule de livrare accesibile. Dar prioritatea era creșterea producției de Beetle, așa că lucrările la furgonetă nu au început decât în octombrie 1948 — iar prototipurile au fost gata un an mai târziu. Grupul motopropulsor și suspensia independentă cu bare de torsiune proveneau de la Beetle, dar podeaua a fost întărită și ecartamentul lărgit, iar pentru a mări cuplul, deoarece motorul de bază de 1,1 litri producea doar 25 CP, au adăugat reductoare la roți de la Kübelwagen-ul militar. Partea din spate a compartimentului de marfă avea o cocoașă mare care ascundea motorul, așa că au fost adăugate uși largi rabatabile pentru a ușura încărcarea. Primele modele aveau un perete posterior compact; un hayon a apărut în 1955.
Au fost deja produse peste 11,5 milioane de Transporter din cinci generații, iar longevivul T2 a fost, previzibil, cel mai răspândit. La început, vehiculele erau asamblate la Wolfsburg, în aceeași uzină ca Beetle-urile, dar în 1956 a fost pusă în funcțiune o uzină separată la Hanovra, care rămâne casa Transporter-elor până în ziua de azi
Interiorul primei generații de Transporter este simplitatea sfântă: bord din metal gol, instrumente minime, parbriz în formă de V, partea frontală îngustată, fără încălzire… Dar — un radio!
De la 0.74 la 0.44
Modelul de serie, Transporter Typ 2 — al doilea după Beetle Typ 1 — a intrat în producție în toamna anului 1949 și se remarca prin aerodinamica atent studiată: după testele în tunelul aerodinamic de la Universitatea Tehnică din Braunschweig, coeficientul de rezistență aerodinamică a scăzut de la 0,74 inițial la 0,44. Furgoneta a fost urmată de alte variante: microbuzul, camioneta cu platformă, pick-up-ul cu cabină dublă și chiar o rulotă. Cu o sarcină utilă de 930 kg, aceste vehicule au ajuns la serviciile de livrare, la poliție și la flotele de ambulanțe — și au câștigat o afecțiune reală în rândul hippioților din SUA. În 1956, producția s-a mutat de la Wolfsburg la o fabrică nou construită la Hanovra, unde a fost fabricat fiecare model ulterior.
1967: T2
În 1967 a apărut Volkswagen T2 de a doua generație. Dimensiunile abia s-au schimbat, dar vehiculul a devenit mai greu și mai confortabil, cu o cabină mai spațioasă datorită unei caroserii frontale reproiectate și un interior mai sigur, cu piese din plastic. Sarcina utilă a crescut la 980 kg, motorul de bază de 1,6 litri producea acum 47 CP — ceea ce a eliminat nevoia de reductoare la roți — și, în sfârșit, ușile laterale glisau.
Microbuzul primei generații avea un plafon moale care se plia ca un acordeon, în timp ce mașinile din a doua generație puteau fi comandate cu un panou metalic care culisa în spate prin rotirea manetei
Motorul boxer „plat” este montat în consola din spate
Ce își doreau copiii-flori
Am început cu ușa glisantă. S-a deschis aproape fără efort, iar în spatele acelei deschideri largi — ce platformă. Nu există banchetă pe al doilea rând în acest vehicul; putea fi omisă la cumpărare. Acum înțeleg atracția pentru hippioți: o platformă mare, plată, fără tunel de transmisie și cu un covor îngrijit deasupra, este exact ce le trebuia copiilor-flori. Acei copii, după cum ne amintim, îndemnau pe toată lumea să facă dragoste, nu război.
Bancheta din spate oferă spațiu ca de limuzină, dar doar pentru doi: vehiculul este îngust, așa că trei este o înghesuială, iar centurile sunt doar două, simple, de tip abdominal. Scaunele din față, în schimb, au centuri inerțiale în trei puncte.
Silberfisch, 1979
Acest autobuz argintiu provine din seria germană de adio Silberfisch — Peștele de Argint — din 1979. Dotarea sa ar fi făcut invidioase unele mașini ale epocii: baghete laterale, un panou mare pe plafon, frâne cu disc față, faruri de ceață, spălătoare de faruri și un radio cu casetă. Și cât de atent au gândit unele detalii inginerii germani. Ușile din față, de exemplu, au canale de ventilație care duc aerul spre partea din spate a cabinei.
Poziția de conducere este, fără îndoială, cea a unui autobuz: un volan uriaș, aproape orizontal, și pedale rigide articulate pe podea, cu accelerația deplasată spre dreapta, ceea ce obosește rapid glezna în acea poziție răsucită.
Suspensia față a Transporter-ului: brațele longitudinale sunt conectate în perechi la capetele barelor de torsiune, plasate în două tuburi transversale mari
Schema de schimbare a treptelor este într-adevăr înclinată, iar împreună cu cursele lungi ale manetei…
Unde este maneta de soc?
Cheia este la locul ei — dar unde este maneta de șoc? Nu există niciuna: acest cal de povară din anii 1970 are un șoc automat, și nu pe un carburator, ci pe două carburatoare Solex. Mașina mea are cel mai mare motor din familie, un patru cilindri opuși de 2,0 litri răcit cu aer, care produce 70 CP, deși chiar și versiunile mai modeste veneau cu două carburatoare.
Sunetul si schimbatorul
Cât de lin și de plăcut sună un motor răcit cu aer. Tonul este ca la un Zaporozhets, dar cu mai puțină asprime metalică în voce. Nimeni nu mai face motoare care să sune așa. Nici nu se chinuie de la turații foarte joase — cuplul maxim vine la 2800 rot/min. Șmecheria este să schimbi la timp, iar asta poate fi o problemă: maneta cutiei manuale în patru trepte este imprecisă, pentru că se leagă de cutia de viteze prin tije lungi care trec pe sub vehicul aproape pe toată lungimea lui. Distanța dintre prima și a doua este de aproape jumătate de metru, iar pentru a angrena a treia treaptă trebuie să o împingi spre torpedou.
Există un portbagaj complet deasupra compartimentului motor. Iar dacă scoți roata de rezervă și îndepărtezi panoul de podea fixat cu patru piulițe-fluture, grupul motopropulsor va fi complet la vedere
Podea perfect plată, fără prag, o banchetă moale — nu-i așa că e o limuzină? Puteai renunța la rândul din mijloc de scaune la cumpărare
Microbuz în stil brazilian. Scaunele sunt tari și incomode, iar scaunele în sine sunt înșurubate strâns — pentru a ajunge la rândul din spate, doar o secțiune a spătarului rândului din mijloc se rabatează. Măcar toate geamurile sunt glisante
O direcție pe care o rotești mai mult decât te aștepți
Încerc să nu mă gândesc prea mult la faptul că, într-un accident, doar un panou subțire de caroserie stă între mine și lumea de afară. Dar vizibilitatea este ca și cum ai sta într-un acvariu, iar direcția — un mecanism cu melc, fără servoasistență — este informativă. O rotești mai mult decât ești obișnuit, pentru că roțile directoare nu sunt în fața ta, ci chiar sub tine.
Suspensia este ideea principala
Dar principala caracteristică a lui Volkswagen T2 este suspensia sa: independentă, cu bare de torsiune transversale în locul arcurilor obișnuite. Confortul de rulare este magic, iar absorbția energiei — fenomenală. Chiar și pe pavaj, micul autobuz pare să plutească, sesizând abia rosturile și crăpăturile din asfalt. Pe măsură ce viteza crește, însă, începe să divagheze, iar înclinarea caroseriei devine suficient de alarmantă încât orice depășește 80-90 km/h să fie neplăcut.
Așadar, cum se compară versiunea braziliană?
„Patru cilindri” în linie a încăput în compartimentul motor standard la limită — nu mai există spațiu deasupra
Microbuzul brazilian roșu face parte din seria aniversară dedicată celei de-a 50-a aniversări a modelului T2. În 2007, au fost fabricate doar 50 dintre aceste mașini, iar acest exemplar are numărul 33
Cincizeci de ani in America Latina
La fabrica din São Bernardo do Campo, producția de Transporter a început aproape simultan cu Germania — încă din 1950. Vehiculele de a doua generație au ajuns în Mexic în 1971, iar în Brazilia cinci ani mai târziu, unde latino-americanii le-au modernizat independent. În 1981, de exemplu, brazilienii au fost primii care au echipat Transporter-ul cu un motor răcit cu lichid, un diesel de 1,6 litri și 50 CP — deși acea versiune s-a vândut prost și a dispărut rapid.
Zece ani mai târziu, Mexic a început să producă furgonete cu un motor pe benzină de 1,8 litri și 71 CP răcit cu lichid, dar acel model s-a încheiat în 1996. Brazilienii au rezistat cel mai mult. Doar noile reglementări de mediu i-au forțat să renunțe la răcirea cu aer: din decembrie 2005, Transporter-ele braziliene poartă motorul în linie EA111 de 1,4 litri cu răcire lichidă, preluat de la hatchback-ul compact Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter de a doua generație a primit deja un panou frontal din plastic, o coloană de direcție pliabilă și o instalație de încălzire. În centru, sub radio, se află maneta frânei de mână. Instrumente suplimentare în stânga volanului și un trip master sunt montate astăzi: acest autobuz participă des la raliuri retro
Interiorul „brazilian” cu greu poate fi numit îmbunătățit. Numărul de butoane și comutatoare a fost radical redus, iar în fața picioarelor a crescut o carcasă de radiator pentru sistemul de răcire al motorului
Un autobuz care și-a pierdut ventilația
Această versiune a Transporter-ului este ușor de recunoscut: o grilă mare din plastic în față, cu radiatorul în spatele ei. Plafonul este, de asemenea, înălțat cu 85 mm. Dar de ce un interior atât de gol? Covorașe de cauciuc sărăcăcioase pe podea, încuietoarea ușii glisante lăsată la vedere. Noul grup de instrumente are un odometru electronic, iar singurele cadrane sunt vitezometrul și nivelul de combustibil. Cât despre climatizare, există un singur cursor solitar, iar la prima vedere nu se schimbă nimic când îl miști. Se dovedește că, în Brazilia caldă și însorită, Transporter-ul a pierdut nu doar încălzirea, ci întregul sistem de ventilație forțată. Rămâne doar fluxul de aer care intră, iar acel singur cursor acționează clapeta de aerisire. Mergi, și există ventilație; oprești, și ești într-o saună, bazându-te pe curenții de aer de la geamuri. O ironie a sorții: supraîncălzirea în trafic este acum o problemă pentru pasageri, mai degrabă decât pentru motor.
O grilă de radiator din plastic, un plafon înălțat și lentile incolore la semnalizatoare sunt toate diferențele exterioare dintre T2-ul brazilian târziu și mașinile germane originale.
Mai multa putere, mai putin cuplu
Motorul de 1,4 litri cu injecție de combustibil este nominal mai puternic decât motorul cu patru cilindri opuși de doi litri cu carburator, 78 CP față de 70, dar cuplul maxim este mult mai mic — 123 Nm față de 143 — și se află mai sus în plaja de turații. Așa că microbuzul brazilian nu se va urni la viteze mici. Motorul trebuie turat, sunetul este departe de a fi plăcut, iar izolația slabă îl face intruziv. Cutia de viteze este neschimbată și chiar mai vagă decât înainte: aceea a fost prima sau a treia?
Direcția tot nu are servoasistență și a devenit și mai lăbărțată. Concepția suspensiei nu s-a schimbat, dar pe același pavaj autobuzul brazilian zdrăngăne și se leagănă dintr-o parte în alta. Înclinarea caroseriei, cel puțin, este ușor redusă.
Volkswagen T2 a reușit și să „încerce” tracțiunea integrală: în 1975, un grup de ingineri Volkswagen conduși de Gustav Maier au construit cinci prototipuri cu un motor de la SUV-ul Volkswagen Iltis, gardă la sol mărită, o transmisie a punții față conectată rigid și diferențiale interroată cu alunecare limitată. În timpul testelor, mașinile au demonstrat o capacitate de off-road de invidiat, dar conducerea companiei a „ucis” proiectul, temându-se de vânzări scăzute. Transporter Syncro de serie a apărut abia în 1985 — deja în familia T3 și cu un cuplaj vâscos în transmisia punții față. Totuși, a existat și o versiune cu punte față angrenată manual — pentru armată.
Mai ieftin decat o Bukhanka
În ansamblu, nu regret că acest Volkswagen T2 mutant a fost în cele din urmă scos din producție în decembrie trecut — și nu a fost scos din producție de bunăvoie: designul străvechi nu mai îndeplinea noile standarde de siguranță. Fără asta, T2-ul ar fi continuat. La aproximativ 14.000 $, mai ieftin decât un UAZ „Buhanka”, se vindea în 25.000-30.000 de exemplare pe an și se afla în topul celor mai vândute 40 de modele de pe piața braziliană. Dar nu mai era fermecătorul autobuz german. Era un cal de povară fără suflet, acum cu răcire lichidă.
Volkswagen T2-ul german original, în schimb, mi-l voi aminti cu drag. Chiar știau cum să le facă.
Nu-i așa că e o drăgălășenie? Chiar și când mașina stă pe loc, se observă înclinarea spre pupa, iar la accelerare roțile din față se descarcă și mai mult
Specificatii complete
| Parametru | Volkswagen T2 Kombi (Germania, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazilia, 2007) |
|---|---|---|
| Tip caroserie | Microbus cu patru usi | Microbus cu patru usi |
| Capacitate locuri | 5 | 9 |
| Dimensiuni, mm Lungime Lățime Înălțime Ampatament Ecartament (față/spate) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Masa proprie, kg | 1180 | 1259 |
| Masa totala, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzină, cu carburatoare duble | Benzină, cu injecție multipunct |
| Pozitia motorului | Consola spate, longitudinal | Consola spate, longitudinal |
| Sistem de racire | Racit cu aer | Racit cu lichid |
| Numărul și dispunerea cilindrilor | 4, flat (opusi) | 4, in linie |
| Cilindree, cm³ | 1971 | 1390 |
| Alezaj/cursa cilindru, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Raport de compresie | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Numar de supape | 8 | 8 |
| Putere maxima, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Cuplu maxim, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisie | Manuala, 4 trepte | Manuala, 4 trepte |
| Rapoarte de transmisie I II III IV Marșarier Transmisie finală | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Tip tractiune | Spate | Spate |
| Suspensie fata | Independentă, cu bare de torsiune, brațe longitudinale | Independentă, cu bare de torsiune, brațe longitudinale |
| Suspensie spate | Independentă, cu bare de torsiune, brațe diagonale | Independentă, cu bare de torsiune, brațe diagonale |
| Frane fata | Disc | Disc |
| Frane spate | Tambur | Tambur |
| Anvelope | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Viteza maxima, km/h | 127 | 130 |
| Acceleratie 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Consum de combustibil, l/100 km (ciclu mixt) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Capacitate rezervor, L | 51 | 45 |
| Tip combustibil | Benzina AI-92 | Benzina AI-92 (etanol)* |
*Valorile din paranteze sunt pentru etanol
Foto: Igor Vladimirsky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Volkswagen T2 по-немецки и по-бразильски: наш ретротест
Publicat Aprilie 17, 2025 • 11m pentru a citi
