Die agterenjin-Volkswagen Transporter T2 is reeds in 1979 in Duitsland gestaak. In Brasilië het produksie egter tot Desember verlede jaar voortgeduur! Ek het die kans gehad om sowel ‘n Duitsgeboude klassieker as ‘n vars Brasiliaanse weergawe te bestuur – raai watter een was beter?
‘n Skets deur ‘n Nederlandse Handelaar
Volgens die legende is die Transporter deur Ben Pon uitgedink. Hierdie Nederlandse motorhandelaar het in 1946 in Wolfsburg aangekom om oor die lewering van Beetles te onderhandel, en het ‘n interessante werksvoertuig raakgesien: klein karretjies met ‘n kajuit op ‘n Beetle-onderstel, gebruik om goed in die Volkswagen-fabriek rond te skuif. Pon het die eerste ontwerp vir ‘n bussie op ‘n Volkswagen-onderstel geskets — kajuit voor, enjin agter, laairuim tussenin.
Die fabriek se bestuur het van die idee gehou; naoorlogse Duitsland het bekostigbare afleweringsvoertuie dringend nodig gehad. Maar die prioriteit was om Beetle-produksie te verhoog, dus het werk aan die bussie eers in Oktober 1948 begin — en die prototipes was ‘n jaar later gereed. Die aandryfstelsel en die onafhanklike torsievering het van die Beetle gekom, maar die vloer is versterk en die spoorwydte vergroot, en om wringkrag te verhoog, aangesien die basiese 1.1-liter-enjin net 25 hp gelewer het, het hulle wielreduksieratte van die militêre Kübelwagen bygevoeg. Agter in die laairuim was ‘n groot boggel wat die enjin versteek het, daarom is breë swaaideure aangebring om laai makliker te maak. Vroeë modelle het ‘n soliede agterwand gehad; ‘n luik het in 1955 verskyn.
Meer as 11.5 miljoen Transporters van vyf geslagte is reeds vervaardig, en die langlewende T2 was, soos verwag, die mees wydverspreide. Aanvanklik is die voertuie in Wolfsburg, by dieselfde aanleg as die Beetles, gemonteer, maar in 1956 is ‘n aparte aanleg in Hanover geopen, wat tot vandag toe die tuiste van die Transporters bly
Die binneruim van die eerste generasie Transporter is heilige eenvoud: kaal metaalpaneelbord, minimum instrumente, V-vormige voorruit, vernoude neus, geen verwarmer nie… Maar — ‘n radio!
Van 0.74 tot 0.44
Die produksiemodel, Transporter Typ 2 — die tweede ná die Beetle Typ 1 — het in die herfs van 1949 in produksie gegaan en was opvallend vir sy sorgvuldig ontwikkelde aerodinamika: ná windtonneltoetse by die Tegniese Universiteit van Braunschweig het die lugweerstandskoëffisiënt van ‘n aanvanklike 0.74 tot 0.44 gedaal. Die bussie is gevolg deur ander weergawes: die mikrobus, die platbakvragmotor, die dubbelkajuit-bakkie en selfs ‘n kampeerder. Met ‘n 930 kg-laaivermoë het hierdie voertuie na afleweringsdienste, die polisie en ambulansvlote gegaan — en opregte liefde onder hippies in die U.S. gewen. In 1956 het produksie van Wolfsburg na ‘n nuutgeboude fabriek in Hanover verskuif, waar elke daaropvolgende model gemaak is.
1967: Die T2
In 1967 het die tweede generasie Volkswagen T2 verskyn. Die afmetings het skaars verander, maar die voertuig het swaarder en gemakliker geword, met ‘n ruimer kajuit danksy ‘n herontwerpte voorkant en ‘n veiliger binneruim met plastiekonderdele. Laaivermoë het tot 980 kg gestyg, die basiese 1.6-liter-enjin het nou 47 hp gelewer — wat die behoefte aan wielreduksieratte uitgeskakel het — en, uiteindelik, het die sydeure geskuif.
Die eerste generasie minibus het ‘n sagte dak gehad wat soos ‘n trekklavier opgevou het, terwyl die tweede generasie motors bestel kon word met ‘n metaalluik wat agtertoe geskuif het wanneer die handvatsel gedraai is
Die “plat” bokserenjin is in die agteroorhang geïnstalleer
Waarna die Blommekinders Gesoek Het
Ek het met die skuifdeur begin. Dit het byna sonder moeite oopgegaan, en agter daardie breë opening — wat ‘n platform. Daar is geen tweede ry sitplekke in hierdie voertuig nie; dit kon by aankoop uitgelaat word. Nou verstaan ek die aantrekkingskrag vir die hippies: ‘n groot, plat platform sonder transmissietonnel en met ‘n netjiese mat daaroor is presies wat die blommekinders nodig gehad het. Daardie kinders, soos ons onthou, het almal aangespoor om liefde te maak, nie oorlog nie.
Die agterste bank bied limousine-agtige ruimte, maar net vir twee: die voertuig is smal, dus is drie mense ‘n knyp, en daar is net twee eenvoudige heupgordels. Die voorsitplekke het egter traagheids-driepuntgordels.
Silberfisch, 1979
Hierdie silwer bus kom uit die Duitse afskeidsreeks Silberfisch — Silver Fish — van 1979. Sy toerusting sou sommige motors van daardie tyd jaloers gemaak het: sylyste, ‘n groot dakluik, skyfremme voor, misligte, kopligwassers en ‘n kasset-radio. En hoe deurdag het die Duitse ingenieurs sommige daarvan uitgewerk. Die voordeure het byvoorbeeld ventilasiekanale wat lug na die agterkant van die kajuit voer.
Die bestuursposisie is onmiskenbaar dié van ‘n bus: ‘n enorme, amper horisontale stuurwiel en stywe vloer-gemonteerde pedale, met die versneller na regs verskuif, wat die enkel vinnig moeg maak in daardie verdraaide posisie.
Voorvering van die Transporter: lengte-arms is paarsgewys aan die punte van die torsiestange verbind, geplaas in twee groot dwarsbuise
Die ratpatroon is inderdaad skuins, en saam met die lang slag van die hefboom…
Waar is die Choke-hefboom?
Die sleutel is in plek — maar waar is die choke-hefboom? Daar is nie een nie: hierdie 1970’s-werkesel het ‘n outomatiese choke, en nie op een vergasser nie maar op twee Solex-vergassers. My motor het die grootste enjin in die familie, ‘n 2.0-liter lugverkoelde platvier wat 70 hp lewer, hoewel selfs die meer beskeie weergawes met twee vergassers gekom het.
Die Klank, en die Rathefboom
Hoe glad en soet klink ‘n lugverkoelde enjin. Die toon is soos ‘n Zaporozhets, maar met minder ysteragtige rouheid in die stem. Niemand maak meer enjins wat so klink nie. Dit sukkel ook nie van baie lae toere af nie — piekwringkrag kom by 2800 rpm. Die kuns is om betyds te skakel, en dit kan ‘n probleem wees: die hefboom van die viergang-handratkas is onnauwkeurig, omdat dit met die ratkas verbind is deur lang skakelstange wat amper oor die hele lengte onder die voertuig deurloop. Die afstand tussen eerste en tweede is byna ‘n halwe meter, en om derde in te skakel moet jy dit na die handskoenkassie toe druk.
Daar is ‘n volwaardige bagasieruim bo die enjinkompartement. En as jy die noodwiel verwyder en die vloerpaneel, wat met vier vlerkmoere vas is, uithaal, is die krageenheid heeltemal sigbaar
Volmaak plat vloer, geen trap nie, ‘n sagte banksitplek — is dit nie ‘n limousine nie? Jy kon die middelste ry sitplekke by aankoop geweier het
Minibus in Brasiliaanse styl. Die sitplekke is hard en ongemaklik, die stoele self is styf vasgeskroef – om by die agterste ry uit te kom, vou net een deel van die middelste rugleuning af. Ten minste skuif al die vensters
Stuur Wat Jy Meer Draai As Wat Jy Verwag
Ek probeer om nie te veel te dink aan die feit dat daar in ‘n ongeluk net ‘n dun bakpaneel tussen my en die buitewêreld staan nie. Maar die sigbaarheid is soos om in ‘n akwarium te sit, en die stuur — ‘n wurmrat, sonder bystand — is insiggewend. Jy draai dit meer as waaraan jy gewoond is, want die gestuurde wiele is nie voor jou nie maar direk onder jou.
Die Vering Is die Punt
Maar die hoofkenmerk van die Volkswagen T2 is sy vering: onafhanklik, met dwars torsiestange in plaas van gewone vere. Die ritgehalte is magies en die vermoë om slae te absorbeer fenomenaal. Selfs oor plaveistene lyk dit of die klein bus sweef, en hy merk nate en krake in die asfalt skaars op. Namate die spoed styg, begin hy egter dwaal, en die bakrol word kommerwekkend genoeg om enigiets bo 80-90 km/h onaangenaam te maak.
Hoe vergelyk die Brasiliaanse weergawe dan?
Die inlyn-“vier” pas net-net in die standaard enjinkompartement – daar is geen kopruimte nie
Die rooi Brasiliaanse minibus kom uit die herdenkingsreeks wat aan die 50ste herdenking van die T2-model gewy is. In 2007 is slegs 50 van hierdie motors gemaak; hierdie voorbeeld is nommer 33
Vyftig Jaar in Latyns-Amerika
By die fabriek in São Bernardo do Campo het produksie van Transporters byna gelyktydig met Duitsland begin — reeds in 1950. Die tweede generasie voertuie het Mexico in 1971 bereik en Brasilië vyf jaar later, waar die Latyns-Amerikaners hulle onafhanklik gemoderniseer het. In 1981 was die Brasiliërs byvoorbeeld die eerste om die Transporter met ‘n vloeistofverkoelde enjin toe te rus, ‘n 50-hp 1.6-liter-diesel — hoewel daardie weergawe swak verkoop het en vinnig verdwyn het.
Tien jaar later het Mexico begin om bussies met ‘n vloeistofverkoelde 1.8-liter-petrolenjin van 71 hp te vervaardig, maar daardie model het in 1996 tot ‘n einde gekom. Die Brasiliërs het die langste volgehou. Slegs nuwe omgewingsregulasies het hulle gedwing om lugverkoeling prys te gee: sedert Desember 2005 dra Brasiliaanse Transporters die inlyn-EA111-enjin van 1.4 liter met vloeistofverkoeling, geneem uit die Volkswagen Fox kompakte luikrug.
Die tweede generasie Volkswagen Transporter het reeds ‘n plastiek voorpaneel, ‘n opvoubare stuurkolom en ‘n verwarmer gekry. In die middel onder die radio is die parkeerremhandvatsel. Bykomende instrumente links van die stuurwiel en ‘n trip master is vandag geïnstalleer: hierdie bus neem dikwels aan retro-tydrenne deel
Die “Brasiliaanse” binneruim kan kwalik verbeter genoem word. Die aantal knoppies en skakelaars is radikaal verminder, en voor die voete het ‘n verkoeleromhulsel vir die enjinverkoelingstelsel gegroei
‘n Bus Wat Sy Ventilasie Verloor Het
Hierdie weergawe van die Transporter is maklik om te herken: ‘n groot plastiekrooster voor, met die verkoeler daaragter. Die dak is ook met 85 mm verhoog. Maar hoekom so ‘n kaal binneruim? Swak rubbermatte op die vloer, die slot van die skuifdeur oop en bloot sigbaar. Die nuwe instrumentegroep het ‘n elektroniese kilometerteller, en die enigste meters is die snelheidsmeter en die brandstofvlak. Wat klimaatbeheer betref, is daar een eensame skuifknop, en met die eerste oogopslag verander niks wanneer jy dit skuif nie. Dit blyk dat die Transporter in warm, sonnige Brasilië nie net die verwarmer verloor het nie, maar die hele gedwonge ventilasiestelsel. Net die inkomende lugvloei bly oor, en daardie enkele skuifknop bedien die ventilasieklep. Ry, en daar is ventilasie; stop, en jy is in ‘n sauna en maak staat op trekke deur die vensters. ‘n Ironie van die noodlot: oorverhitting in verkeer is nou ‘n probleem vir die passasiers eerder as vir die enjin.
‘n Plastiek verkoelerrooster, ‘n verhoogde dak en kleurlose flikkerliglense is al die uiterlike verskille tussen die laat Brasiliaanse T2 en die oorspronklike Duitse motors.
Meer Krag, Minder Wringkrag
Die 1.4-liter-enjin met brandstofinspuiting is op papier kragtiger as die twee-liter-platvier met vergassers, 78 hp teenoor 70, maar piekwringkrag is baie laer — 123 Nm teenoor 143 — en dit lê hoër in die toeregebied. Dus wil die Brasiliaanse mikrobus nie by lae snelhede beweeg nie. Die enjin moet opgejaag word, die klank is ver van aangenaam, en swak isolasie maak dit indringend. Die ratkas is onveranderd en selfs vaer as tevore: was dit eerste, of derde?
Die stuur het steeds geen bystand nie en het nog losser geword. Die veringontwerp het nie verander nie, maar op dieselfde plaveistene ratel die Brasiliaanse bus en swaai van kant tot kant. Die bakrol is darem effens verminder.
Die Volkswagen T2 het ook daarin geslaag om vierwielaandrywing te “probeer”: in 1975 het ‘n groep Volkswagen-ingenieurs onder leiding van Gustav Maier vyf prototipes gebou met ‘n enjin uit die Volkswagen Iltis SUV, groter grondvryhoogte, ‘n styf gekoppelde voorasaandrywing en tussenwiel-sperdifferensiale. Tydens toetsing het die motors benydenswaardige veldryvermoë getoon, maar die maatskappy se bestuur het die projek “doodgemaak” uit vrees vir lae verkope. Die produksie-Transporter Syncro het eers in 1985 verskyn — reeds in die T3-familie en met ‘n viskose koppeling in die voorasaandrywing. Daar was egter ook ‘n weergawe met ‘n handmatig ingeskakelde vooras — vir die leër.
Goedkoper As ‘n Bukhanka
In die geheel betreur ek nie dat hierdie gemuteerde Volkswagen T2 uiteindelik verlede Desember gestaak is nie — en dit is nie vrywillig gestaak nie: die antieke ontwerp het nie meer aan nuwe veiligheidstandaarde voldoen nie. Sonder dit sou die T2 aangehou het. Teen sowat $14,000, goedkoper as ‘n UAZ “Bukhanka”, het dit 25,000-30,000 eenhede per jaar verkoop en binne die top 40 topverkopermodelle in die Brasiliaanse mark gestaan. Maar dit was nie meer die bekoorlike Duitse bus nie. Dit was ‘n werkesel sonder siel, nou met vloeistofverkoeling.
Die oorspronklike Duitse Volkswagen T2 sal ek egter met warmte onthou. Hulle het werklik geweet hoe om hulle te bou.
Is dit nie oulik nie? Selfs wanneer die motor stilstaan, is die sakking na die agterstewe merkbaar, en wanneer daar versnel word, word die voorwiele nog meer ontlas
Volledige Spesifikasies
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Duitsland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasilië, 2007) |
|---|---|---|
| Baktipe | Vierdeur-minibus | Vierdeur-minibus |
| Sitplekkapasiteit | 5 | 9 |
| Afmetings, mm Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorwydte (voor/agter) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Ledige gewig, kg | 1180 | 1259 |
| Brutomassa, kg | 2250 | 2259 |
| Enjin | Petrol, met dubbele vergassers | Petrol, met meerpuntinspuiting |
| Enjinposisie | Agteroorhang, in lengterigting | Agteroorhang, in lengterigting |
| Verkoelingstelsel | Lugverkoel | Vloeistofverkoel |
| Aantal en rangskikking van silinders | 4, plat (teenoorstaand) | 4, inlyn |
| Silinderinhoud, cm³ | 1971 | 1390 |
| Silinderboor/slag, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompressieverhouding | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Aantal kleppe | 8 | 8 |
| Maks. krag, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Maks. wringkrag, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmissie | Handrat, 4-spoed | Handrat, 4-spoed |
| Ratverhoudings I II III IV Trurat Eindaandrywing | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Aandryftipe | Agter | Agter |
| Voorvering | Onafhanklik, torsie, lengte-arms | Onafhanklik, torsie, lengte-arms |
| Agtervering | Onafhanklik, torsie, skuins arms | Onafhanklik, torsie, skuins arms |
| Voorremme | Skyf | Skyf |
| Agterremme | Trommel | Trommel |
| Bande | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Maks. spoed, km/h | 127 | 130 |
| Versnelling 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Brandstofverbruik, L/100 km (gekombineerde siklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Brandstoftenk-kapasiteit, L | 51 | 45 |
| Brandstoftipe | AI-92-petrol | AI-92-petrol (etanol)* |
*Waardes tussen hakies is vir etanol
Foto: Igor Vladimirsky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Volkswagen T2 in Duits en Brasiliaans: ons retrotoets
Gepubliseer April 17, 2025 • 11m om te lees
