A hátsó motoros Volkswagen Transporter T2 gyártását Németországban már 1979-ben leállították. Brazíliában azonban a termelés egészen tavaly decemberig folytatódott! Lehetőségem volt vezetni egy német gyártású klasszikust és egy friss brazil változatot is — találják ki, melyik volt jobb?
Egy holland kereskedő vázlata
A legenda szerint a Transportert Ben Pon találta ki. Ez a holland autókereskedő 1946-ban érkezett Wolfsburgba, hogy a Beetle-ek szállításáról tárgyaljon, és felfigyelt egy érdekes üzemi járműre: Beetle-alvázra épített, kabinos kis kocsikra, amelyekkel a Volkswagen-gyárban mozgatták a holmikat. Pon felvázolta az első furgontervet Volkswagen-alvázra — kabin elöl, motor hátul, köztük raktér.
A gyár vezetésének tetszett az ötlet; a háború utáni Németországnak nagy szüksége volt megfizethető áruszállítókra. A prioritás azonban a Beetle termelésének növelése volt, ezért a furgon munkái csak 1948 októberében indultak el — a prototípusok pedig egy évvel később készültek el. A hajtáslánc és a független torziós felfüggesztés a Beetle-ből érkezett, de a padlót megerősítették, a nyomtávot kiszélesítették, és a nyomaték növelésére, mivel az alap 1.1-liter motor csak 25 hp-t adott le, a katonai Kübelwagen kerékáttételeit tették bele. A raktér hátsó részén nagy púp takarta a motort, ezért széles, kifelé nyíló ajtókat kapott, hogy könnyebb legyen a rakodás. A korai modelleknek tömör hátfaluk volt; a nyitható fedél 1955-ben jelent meg.
Az öt generáció Transportereiből már több mint 11.5 millió készült, és a hosszú életű T2 volt várhatóan a legelterjedtebb. Eleinte a járműveket Wolfsburgban, ugyanabban az üzemben szerelték össze, mint a Beetle-eket, de 1956-ban Hanoverben külön gyárat nyitottak, amely mindmáig a Transporterek otthona
Az első generációs Transporter beltere szent egyszerűség: csupasz fém műszerfal, minimális műszerezés, V alakú szélvédő, keskeny orr, fűtés nincs… De — rádió van!
0.74-ről 0.44-re
A sorozatgyártású modell, a Transporter Typ 2 — a Beetle Typ 1 után a második — 1949 őszén került gyártásba, és gondosan kidolgozott aerodinamikájáról volt nevezetes: a Braunschweig Technical University szélcsatornás vizsgálatai után a légellenállási együttható az eredeti 0.74-ről 0.44-re csökkent. A furgont más változatok követték: mikrobusz, platós teherautó, duplakabinos pickup, sőt lakóautó is. A 930 kg teherbírású járművek futárszolgálatokhoz, rendőrséghez és mentőflottákhoz kerültek — és valódi szeretetet vívtak ki a U.S. hippijei között. 1956-ban a termelés Wolfsburgból az újonnan épített hanoveri gyárba költözött, ahol az összes későbbi modell is készült.
1967: A T2
1967-ben megérkezett a második generációs Volkswagen T2. A méretek alig változtak, de a jármű nehezebb és kényelmesebb lett, a áttervezett orrnak köszönhetően tágasabb kabinnal és műanyag alkatrészeket használó biztonságosabb belsővel. A teherbírás 980 kg-ra nőtt, az alap 1.6-liter motor már 47 hp-t adott le — ezzel feleslegessé tette a kerékáttételeket — és végre az oldalajtók is tolóajtók lettek.
Az első generációs minibusznak harmonikaszerűen összecsukódó puha teteje volt, míg a második generációs autók rendelhetők voltak fém tolótetővel, amely a fogantyú elfordítására hátracsúszott
A “lapos” boxermotor a hátsó túlnyúlásban van beépítve
Amire a virággyerekek vágytak
A tolóajtóval kezdtem. Szinte erőfeszítés nélkül nyílt, és a széles nyílás mögött — micsoda platform. Ebben a járműben nincs második üléssor; ezt vásárláskor el lehetett hagyni. Most már értem, miért vonzotta a hippiket: egy nagy, sík padló, kardánalagút nélkül, rajta rendezett szőnyeggel, pontosan az volt, amire a virággyerekeknek szükségük volt. Ezek a gyerekek, mint emlékszünk, mindenkit arra buzdítottak, hogy szeretkezzen, ne háborúzzon.
A hátsó pad limuzinszerű teret ad, de csak két embernek: a jármű keskeny, három ember már szorongana, és csak két egyszerű deréköv van. Az első üléseken viszont tehetetlenségi hárompontos övek vannak.
Silberfisch, 1979
Ez az ezüst busz az 1979-es német búcsúsorozatból, a Silberfischből — Silver Fish — származik. Felszereltsége néhány korabeli autót iriggyé tett volna: oldaldíszek, nagy tetőablak, első tárcsafékek, ködlámpák, fényszórómosók és kazettás rádió. És milyen átgondoltan dolgozták ki mindezt a német mérnökök. Az első ajtókban például szellőzőcsatornák vannak, amelyek a kabin hátuljába vezetik a levegőt.
A vezetési pozíció félreismerhetetlenül buszos: hatalmas, szinte vízszintes kormánykerék és kemény, padlóból csuklózó pedálok, a gázpedál jobbra tolva, ami ebben a kifordított tartásban gyorsan elfárasztja a bokát.
A Transporter első felfüggesztése: a hosszlengőkarok páronként kapcsolódnak a torziós rudak végeihez, amelyek két nagy keresztcsőben helyezkednek el
A váltási séma valóban ferde, és ehhez jönnek még a hosszú karutak…
Hol van a szívatókar?
A kulcs a helyén van — de hol a szívatókar? Nincs: ennek az 1970-es évekbeli igáslónak automata szívatója van, ráadásul nem egy, hanem két Solex karburátoron. Az én autómban a család legnagyobb motorja dolgozik, egy 2.0-liter léghűtéses flat-four 70 hp teljesítménnyel, bár a szerényebb változatok is két karburátorral érkeztek.
A hang és a váltókar
Milyen simán és kedvesen szól egy léghűtéses motor. A hangszín olyan, mint egy Zaporozhetsé, csak kevesebb vasas nyersességgel. Ma már senki sem gyárt ilyen hangú motorokat. A nagyon alacsony fordulatoktól sem szenved — a nyomatékcsúcs 2800 rpm-nél érkezik. A trükk az időben váltás, és ez gond lehet: a négyfokozatú kézi váltó karja pontatlan, mert hosszú rudazaton keresztül kapcsolódik a sebességváltóhoz, amely szinte a jármű teljes hosszában fut alatta. Az első és a második fokozat közötti távolság majdnem fél metre, a harmadik kapcsolásához pedig a kesztyűtartó felé kell tolni.
A motortér felett teljes értékű csomagtartó van. Ha pedig eltávolítja a pótkereket és a négy szárnyas anyával rögzített padlópanelt, a hajtóegység teljesen láthatóvá válik
Tökéletesen sík padló, lépcső nincs, puha padülés — hát nem limuzin? Vásárláskor visszautasíthatta a középső üléssort
Minibusz brazil stílusban. Az ülések kemények és kényelmetlenek, maguk a székek szorosan le vannak csavarozva – a hátsó sorhoz csak a középső sor háttámlájának egyik része hajtható le. Legalább az ablakok mind tolósak
Kormány, amelyet a vártnál többet kell forgatni
Próbálok nem azon rágódni, hogy balesetnél csak egy vékony karosszérialemez választ el a külvilágtól. A kilátás viszont olyan, mintha akváriumban ülnék, és a kormányzás — csigahajtás, rásegítés nélkül — informatív. Többet forgatja az ember, mint megszokta, mert a kormányzott kerekek nem előtte, hanem közvetlenül alatta vannak.
A lényeg a felfüggesztés
A Volkswagen T2 fő sajátossága azonban a felfüggesztése: független, a hagyományos rugók helyén keresztirányú torziós rudakkal. A rugózási komfort varázslatos, az energiaelnyelés fenomenális. A kis busz még macskakövön is lebegni látszik, alig veszi észre az aszfalt illesztéseit és repedéseit. A sebesség növekedésével viszont kóborolni kezd, a karosszériadőlés pedig annyira aggasztóvá válik, hogy 80-90 km/h felett minden kellemetlen.
És ehhez képest milyen a brazil változat?
A soros “négyes” éppen csak befért a szabvány motortérbe – nincs tartalék hely felfelé
A piros brazil minibusz a T2 modell 50. évfordulójának szentelt jubileumi sorozatból való. 2007-ben mindössze 50 ilyen autó készült, ez a példány a 33-as
Ötven év Latin-Amerikában
A São Bernardo do Campo-i gyárban a Transporterek termelése szinte Németországgal egy időben, már 1950-ben megkezdődött. A második generációs járművek 1971-ben Mexikóba, öt évvel később pedig Brazíliába jutottak el, ahol a latin-amerikaiak önállóan modernizálták őket. 1981-ben például a brazilok voltak az elsők, akik folyadékhűtéses motorral szerelték a Transportert, egy 50-hp 1.6-liter dízellel — de ez a változat gyengén fogyott és gyorsan eltűnt.
Tíz évvel később Mexikó folyadékhűtéses, 1.8-liter, 71 hp teljesítményű benzinmotorral kezdett furgonokat gyártani, de ez a modell 1996-ban kifutott. A brazilok tartottak ki a legtovább. Csak az új környezetvédelmi előírások kényszerítették őket a léghűtés feladására: 2005 decembere óta a brazil Transporterek a Volkswagen Fox kompakt ferdehátúból átvett, soros EA111, 1.4 liters folyadékhűtéses motort hordják.
A második generációs Volkswagen Transporter már műanyag előlapot, összecsukló kormányoszlopot és fűtést kapott. Középen, a rádió alatt van a rögzítőfék karja. A kormánytól balra kiegészítő műszerek és trip master vannak ma beépítve: ez a busz gyakran vesz részt retró ralikon
A “brazil” belsőt aligha lehet javítottnak nevezni. A gombok és kapcsolók számát radikálisan megnyirbálták, a lábak elé pedig kinőtt a motor hűtőrendszerének radiátorburkolata
Egy busz, amely elvesztette a szellőzését
A Transporter e változatát könnyű felismerni: elöl nagy műanyag rács, mögötte a radiátorral. A tetőt is megemelték 85 mm-rel. De miért ilyen csupasz a belső? Szegényes gumiszőnyegek a padlón, láthatóan hagyott tolóajtó-zár. Az új műszercsoportban elektronikus kilométer-számláló van, az egyetlen műszerek pedig a sebességmérő és az üzemanyagszint-jelző. Ami a klímát illeti, van egy magányos csúszka, és első pillantásra semmi sem változik, ha elmozdítja. Kiderül, hogy a forró, napos Brazíliában a Transporter nemcsak a fűtést, hanem a teljes kényszerszellőztető rendszert is elvesztette. Csak a beáramló levegő maradt, és ez az egyetlen csúszka a szellőzőcsappantyút mozgatja. Menjen, és van szellőzés; álljon meg, és szaunában van, az ablakokon bejövő huzatra hagyatkozva. A sors iróniája: a dugóban túlmelegedés immár nem a motor, hanem az utasok problémája.
A műanyag hűtőrács, a megemelt tető és a színtelen irányjelző-búrák jelentik az összes külső különbséget a kései brazil T2 és az eredeti német autók között.
Több erő, kevesebb nyomaték
Az 1.4-liter befecskendezéses motor papíron erősebb, mint a kétliteres karburátoros flat-four, 78 hp a 70-nel szemben, de a csúcsonyomaték jóval kisebb — 123 Nm a 143-mal szemben — és magasabb fordulatszám-tartományban érkezik. Ezért a brazil mikrobusz alacsony sebességnél nem akar megmozdulni. A motort pörgetni kell, a hang messze nem kellemes, a gyenge szigetelés pedig tolakodóvá teszi. A váltó változatlan és még homályosabb, mint korábban: ez most egyes volt, vagy hármas?
A kormány továbbra sem rásegítéses, és még lógósabb lett. A felfüggesztés kialakítása nem változott, de ugyanazon a macskakövön a brazil busz zörög és oldalról oldalra billeg. A karosszériadőlés legalább kissé csökkent.
A Volkswagen T2 az összkerékhajtást is sikeresen “felpróbálta”: 1975-ben Gustav Maier vezetésével Volkswagen-mérnökök egy csoportja öt prototípust épített a Volkswagen Iltis SUV motorjával, nagyobb hasmagassággal, mereven kapcsolt elsőtengely-hajtással és kerekek közötti önzáró differenciálokkal. A tesztek során az autók irigylésre méltó terepképességet mutattak, de a cégvezetés az alacsony eladásoktól tartva “megölte” a projektet. A sorozatgyártású Transporter Syncro csak 1985-ben jelent meg — már a T3 családban, viszkokuplunggal az elsőtengely-hajtásban. Volt azonban kézzel kapcsolható első tengelyes változat is — a hadsereg számára.
Olcsóbb, mint egy Bukhanka
Összességében nem bánom, hogy ezt a mutálódott Volkswagen T2-t tavaly decemberben végleg leállították — és nem önként állt le: az ősi konstrukció már nem felelt meg az új biztonsági szabványoknak. Enélkül a T2 tovább ment volna. Nagyjából $14,000 áron, olcsóbban, mint egy UAZ “Bukhanka”, évente 25,000-30,000 darab fogyott belőle, és benne volt a brazil piac top 40 legkelendőbb modelljében. De ez már nem a bájos német busz volt. Lélek nélküli igásló volt, immár folyadékhűtéssel.
Az eredeti német Volkswagen T2-re viszont szeretettel fogok emlékezni. Tényleg tudták, hogyan kell megcsinálni.
Hát nem aranyos? Még álló helyzetben is látszik a far felé tartó lejtés, gyorsításkor pedig az első kerekek még jobban tehermentesülnek
Teljes műszaki adatok
| Paraméter | Volkswagen T2 Kombi (Németország, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazília, 2007) |
|---|---|---|
| Karosszériatípus | Négyajtós minibusz | Négyajtós minibusz |
| Ülőhelyek száma | 5 | 9 |
| Méretek, mm Hossz Szélesség Magasság Tengelytáv Nyomtáv (elöl/hátul) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Saját tömeg, kg | 1180 | 1259 |
| Össztömeg, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzin, két karburátorral | Benzin, többpontos befecskendezéssel |
| Motor elhelyezése | Hátsó túlnyúlás, hosszirányú | Hátsó túlnyúlás, hosszirányú |
| Hűtésrendszer | Léghűtéses | Folyadékhűtéses |
| Hengerek száma és elrendezése | 4, fekvő (ellentétes) | 4, soros |
| Lökettérfogat, cm³ | 1971 | 1390 |
| Hengerfurat/löket, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompresszióviszony | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Szelepek száma | 8 | 8 |
| Max. teljesítmény, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. nyomaték, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Sebességváltó | Kézi, 4-speed | Kézi, 4-speed |
| Áttételek I II III IV Hátramenet Végáttétel | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Hajtástípus | Hátsó | Hátsó |
| Első felfüggesztés | Független, torziós, hosszanti karos | Független, torziós, hosszanti karos |
| Hátsó felfüggesztés | Független, torziós, ferde karos | Független, torziós, ferde karos |
| Első fékek | Tárcsa | Tárcsa |
| Hátsó fékek | Dob | Dob |
| Gumiabroncsok | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. sebesség, km/h | 127 | 130 |
| Gyorsulás 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Üzemanyag-fogyasztás, L/100 km (vegyes ciklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Üzemanyagtartály kapacitása, L | 51 | 45 |
| Üzemanyag típusa | AI-92 benzin | AI-92 benzin (etanol)* |
*A zárójelben szereplő értékek etanolra vonatkoznak
Fotó: Igor Vladimirsky
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Volkswagen T2 németül és brazilul: retrótesztünk
Közzététel április 17, 2025 • 10 perc olvasási idő
