El Volkswagen Transporter T2 con motor trasero se dejó de fabricar en Alemania ya en 1979. Sin embargo, en Brasil la producción continuó hasta diciembre del año pasado. Tuve la oportunidad de conducir tanto un clásico fabricado en Alemania como una versión brasileña reciente – ¿adivina cuál era mejor?
Un boceto de un concesionario neerlandés
Según la leyenda, el Transporter fue inventado por Ben Pon. Este vendedor de coches neerlandés llegó a Wolfsburg en 1946 para negociar el suministro de Beetles y vio un interesante vehículo de trabajo: pequeños carritos con cabina sobre un chasis de Beetle, usados para mover cosas por la fábrica Volkswagen. Pon dibujó el primer diseño de una furgoneta sobre un chasis Volkswagen: cabina delante, motor detrás y compartimento de carga entre ambos.
A la dirección de la fábrica le gustó la idea; la Alemania de posguerra necesitaba con urgencia vehículos de reparto asequibles. Pero la prioridad era aumentar la producción del Beetle, de modo que el trabajo en la furgoneta no empezó hasta octubre de 1948, y los prototipos estuvieron listos un año después. El tren motriz y la suspensión independiente por barras de torsión venían del Beetle, pero el piso fue reforzado y la vía ensanchada; para aumentar el par, como el motor básico de 1.1 litros producía solo 25 hp, añadieron reductoras en las ruedas procedentes del Kübelwagen militar. La parte trasera del compartimento de carga llevaba un gran abultamiento que ocultaba el motor, así que se añadieron amplias puertas abatibles para facilitar la carga. Los primeros modelos tenían una pared trasera maciza; la portezuela llegó en 1955.
Ya se han producido más de 11.5 millones de Transporter de cinco generaciones, y el longevo T2 fue, como era de esperar, el más extendido. Al principio, los vehículos se ensamblaban en Wolfsburg, en la misma planta que los Beetle, pero en 1956 se puso en marcha una planta separada en Hanover, que sigue siendo hasta hoy el hogar de los Transporter
El interior del Transporter de primera generación es simplicidad absoluta: salpicadero de metal desnudo, instrumentos mínimos, parabrisas en forma de V, frontal estrechado, sin calefacción… Pero – ¡una radio!
De 0.74 a 0.44
El modelo de producción, Transporter Typ 2 – el segundo después del Beetle Typ 1 – entró en producción en el otoño de 1949 y destacaba por su aerodinámica cuidadosamente trabajada: tras las pruebas en el túnel de viento de la Universidad Técnica de Braunschweig, el coeficiente de resistencia bajó de un 0.74 inicial a 0.44. A la furgoneta le siguieron otras variantes: el microbús, el camión de plataforma, el pickup de doble cabina e incluso una camper. Con una carga útil de 930 kg, estos vehículos fueron a servicios de reparto, a la policía y a flotas de ambulancias, y se ganaron un afecto real entre los hippies en Estados Unidos. En 1956 la producción se trasladó de Wolfsburg a una fábrica recién construida en Hanover, donde se ha fabricado cada modelo posterior.
1967: el T2
En 1967 llegó el Volkswagen T2 de segunda generación. Las dimensiones apenas cambiaron, pero el vehículo se volvió más pesado y más cómodo, con una cabina más amplia gracias a una carrocería delantera rediseñada y un interior más seguro con piezas de plástico. La carga útil subió a 980 kg, el motor básico de 1.6 litros ahora producía 47 hp – lo que eliminó la necesidad de reductoras en las ruedas – y, por fin, las puertas laterales se deslizaban.
El minibús de primera generación tenía un techo blando que se plegaba como un acordeón, mientras que los coches de segunda generación podían pedirse con una escotilla metálica que se deslizaba hacia atrás al girar la manivela
El motor bóxer “plano” está instalado en el voladizo trasero
Lo que buscaban los flower children
Empecé por la puerta corredera. Se abrió casi sin esfuerzo, y detrás de esa amplia abertura, vaya plataforma. En este vehículo no hay asientos de segunda fila; se podían dejar fuera al comprarlo. Ahora entiendo el atractivo para los hippies: una plataforma grande y plana, sin túnel de transmisión y con una alfombra limpia encima, era exactamente lo que necesitaban los flower children. Aquellos jóvenes, como recordamos, instaban a todos a hacer el amor y no la guerra.
La banqueta trasera ofrece un espacio de limusina, pero solo para dos: el vehículo es estrecho, así que tres van apretados, y solo hay dos cinturones abdominales sencillos. Los asientos delanteros, en cambio, tienen cinturones inerciales de tres puntos.
Silberfisch, 1979
Este bus plateado procede de la serie alemana de despedida Silberfisch – Silver Fish – de 1979. Su equipamiento habría despertado la envidia de algunos coches de la época: molduras laterales, una gran escotilla de techo, frenos de disco delanteros, faros antiniebla, lavafaros y una radio de casete. Y con qué cuidado resolvieron parte de ello los ingenieros alemanes. Las puertas delanteras, por ejemplo, tienen canales de ventilación que llevan aire a la parte trasera de la cabina.
La postura de conducción es inequívocamente de autobús: un volante enorme, casi horizontal, y pedales duros abisagrados al piso, con el acelerador desplazado a la derecha, lo que cansa rápidamente el tobillo en esa posición retorcida.
Suspensión delantera del Transporter: los brazos longitudinales están conectados por parejas a los extremos de las barras de torsión, colocadas en dos grandes tubos transversales
El patrón de cambio está efectivamente inclinado, y unido a los largos recorridos de la palanca…
¿Dónde está la palanca del estárter?
La llave está en su sitio, pero ¿dónde está la palanca del estárter? No la hay: este caballo de batalla de los 1970s tiene estárter automático, y no en un carburador, sino en dos carburadores Solex. Mi coche tiene el motor más grande de la familia, un cuatro cilindros plano de 2.0 litros refrigerado por aire que produce 70 hp, aunque incluso las versiones más modestas venían con dos carburadores.
El sonido y la palanca de cambios
Qué suave y dulce suena un motor refrigerado por aire. El tono recuerda a un Zaporozhets, pero con menos aspereza metálica en la voz. Ya nadie fabrica motores que suenen así. Tampoco se esfuerza desde regímenes muy bajos: el par máximo llega a 2800 rpm. El truco está en cambiar a tiempo, y eso puede ser un problema: la palanca de la caja manual de cuatro velocidades es imprecisa, porque se conecta con la caja de cambios mediante largos varillajes que recorren casi toda la longitud del vehículo por debajo. La distancia entre primera y segunda es de casi medio metro, y para engranar tercera hay que empujarla hacia la guantera.
Encima del compartimento del motor hay un maletero de verdad. Y si se retira la rueda de repuesto y se quita el panel del piso sujeto con cuatro tuercas de mariposa, la unidad motriz quedará completamente a la vista
Piso perfectamente plano, sin escalón, una banqueta blanda: ¿no es una limusina? Al comprarlo se podía renunciar a la fila central de asientos
Minibús al estilo brasileño. Los asientos son duros e incómodos, las sillas mismas están atornilladas con firmeza: para llegar a la fila trasera solo se abate una sección del respaldo de la fila central. Al menos todas las ventanas son correderas
Un volante que giras más de lo esperado
Intento no pensar demasiado en que, en un accidente, solo un fino panel de carrocería se interpone entre yo y el mundo exterior. Pero la visibilidad es como estar sentado en un acuario, y la dirección – de tornillo sin fin, sin asistencia – informa bien. La giras más de lo habitual, porque las ruedas directrices no están delante de ti, sino justo debajo.
La clave está en la suspensión
Pero la característica principal del Volkswagen T2 es su suspensión: independiente, con barras de torsión transversales en lugar de muelles convencionales. La calidad de marcha es mágica y la absorción de energía fenomenal. Incluso sobre adoquines, el pequeño bus parece flotar, apenas notando las juntas y grietas del asfalto. Sin embargo, cuando aumenta la velocidad, empieza a vagar, y el balanceo de la carrocería se vuelve lo bastante alarmante como para que cualquier cosa por encima de 80-90 km/h resulte desagradable.
Entonces, ¿cómo se compara la versión brasileña?
El “cuatro” en línea encajó en el compartimento de motor estándar al límite: no queda espacio libre por arriba
El minibús brasileño rojo pertenece a la serie aniversario dedicada al 50th aniversario del modelo T2. En 2007 solo se fabricaron 50 de estos coches; este ejemplar es el número 33
Cincuenta años en América Latina
En la fábrica de São Bernardo do Campo, la producción de Transporter comenzó casi simultáneamente con Alemania, allá por 1950. Los vehículos de segunda generación llegaron a México en 1971 y a Brasil cinco años después, donde los latinoamericanos los modernizaron por su cuenta. En 1981, por ejemplo, los brasileños fueron los primeros en montar en el Transporter un motor refrigerado por líquido, un diésel de 1.6 litros y 50-hp, aunque esa versión se vendió mal y desapareció rápidamente.
Diez años después, México empezó a producir furgonetas con un motor de gasolina de 1.8 litros refrigerado por líquido y 71 hp, pero ese modelo terminó en 1996. Los brasileños resistieron más tiempo. Solo las nuevas normas ambientales los obligaron a renunciar a la refrigeración por aire: desde diciembre de 2005, los Transporter brasileños llevan el motor en línea EA111 de 1.4 litros con refrigeración líquida, tomado del hatchback compacto Volkswagen Fox.
El Volkswagen Transporter de segunda generación ya había adquirido un panel delantero de plástico, una columna de dirección colapsable y calefacción. En el centro, bajo la radio, está la manija del freno de estacionamiento. Los instrumentos adicionales a la izquierda del volante y un trip master están instalados hoy: este bus participa a menudo en rallies retro
El interior “brasileño” difícilmente puede llamarse mejorado. El número de botones e interruptores se redujo radicalmente, y delante de los pies creció una carcasa de radiador para el sistema de refrigeración del motor
Un bus que perdió la ventilación
Esta versión del Transporter es fácil de reconocer: una gran parrilla de plástico en el frontal, con el radiador detrás. El techo también se elevó 85 mm. Pero ¿por qué un interior tan desnudo? Alfombrillas de goma pobres en el piso, el cierre de la puerta corredera dejado a la vista. El nuevo cuadro de instrumentos tiene un odómetro electrónico, y los únicos indicadores son el velocímetro y el nivel de combustible. En cuanto al climatizador, hay un único deslizador solitario, y a primera vista no cambia nada cuando se mueve. Resulta que, en la calurosa y soleada Brasil, el Transporter perdió no solo la calefacción, sino todo el sistema de ventilación forzada. Solo queda el flujo de aire entrante, y ese único deslizador acciona la trampilla de ventilación. Conduces, y hay ventilación; te detienes, y estás en una sauna, dependiendo de las corrientes de las ventanas. Ironía del destino: el sobrecalentamiento en el tráfico es ahora un problema para los pasajeros y no para el motor.
Una parrilla de radiador de plástico, un techo elevado y lentes incoloras de los intermitentes son todas las diferencias externas entre el T2 brasileño tardío y los coches alemanes originales.
Más potencia, menos par
El motor de 1.4 litros con inyección de combustible es nominalmente más potente que el cuatro cilindros plano de dos litros con carburadores, 78 hp frente a 70, pero el par máximo es mucho menor – 123 Nm frente a 143 – y llega más arriba en el rango de revoluciones. Así que el microbús brasileño no se moverá bien a bajas velocidades. Hay que subir de vueltas el motor, el sonido está muy lejos de ser agradable y el pobre aislamiento lo vuelve intrusivo. La caja de cambios no ha cambiado y es incluso más imprecisa que antes: ¿eso era primera o tercera?
La dirección sigue sin asistencia y se ha vuelto aún más holgada. El diseño de la suspensión no ha cambiado, pero sobre los mismos adoquines el bus brasileño traquetea y se mece de lado a lado. El balanceo de la carrocería, al menos, se ha reducido ligeramente.
El Volkswagen T2 también logró “probarse” la tracción total: en 1975, un grupo de ingenieros de Volkswagen dirigido por Gustav Maier construyó cinco prototipos con un motor del SUV Volkswagen Iltis, mayor altura libre al suelo, tracción del eje delantero conectada de forma rígida y diferenciales autoblocantes entre ruedas. Durante las pruebas, los coches demostraron una capacidad todoterreno envidiable, pero la dirección de la empresa “mató” el proyecto por miedo a ventas bajas. El Transporter Syncro de producción apareció solo en 1985, ya en la familia T3 y con un acoplamiento viscoso en la tracción del eje delantero. Sin embargo, también existió una versión con eje delantero conectable manualmente, para el ejército.
Más barato que una Bukhanka
En conjunto, no lamento que este Volkswagen T2 mutado se dejara finalmente de fabricar el pasado diciembre, y no se dejó de fabricar voluntariamente: el diseño antiguo ya no cumplía las nuevas normas de seguridad. Sin eso, el T2 habría seguido adelante. A unos $14,000, más barato que una UAZ “Bukhanka”, vendía 25,000-30,000 unidades al año y estaba entre los top 40 modelos más vendidos del mercado brasileño. Pero ya no era el encantador bus alemán. Era un caballo de batalla sin alma, ahora con refrigeración líquida.
Al Volkswagen T2 alemán original, en cambio, lo recordaré con cariño. Realmente sabían cómo hacerlos.
¿No es una monada? Incluso cuando el coche está parado, se nota la inclinación hacia la popa, y al acelerar las ruedas delanteras se descargan aún más
Especificaciones completas
| Parámetro | Volkswagen T2 Kombi (Alemania, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brasil, 2007) |
|---|---|---|
| Tipo de carrocería | Minibús de cuatro puertas | Minibús de cuatro puertas |
| Capacidad de asientos | 5 | 9 |
| Dimensiones, mm Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Vía (delantera/trasera) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Peso en vacío, kg | 1180 | 1259 |
| Peso bruto, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Gasolina, con carburadores dobles | Gasolina, con inyección multipunto |
| Ubicación del motor | Voladizo trasero, longitudinal | Voladizo trasero, longitudinal |
| Sistema de refrigeración | Refrigerado por aire | Refrigerado por líquido |
| Número y disposición de cilindros | 4, plano (opuesto) | 4, en línea |
| Cilindrada, cm³ | 1971 | 1390 |
| Diámetro/carrera del cilindro, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Relación de compresión | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Número de válvulas | 8 | 8 |
| Potencia máx., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Par máx., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisión | Manual, 4 velocidades | Manual, 4 velocidades |
| Relaciones de cambio I II III IV Marcha atrás Grupo final | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Tipo de tracción | Trasera | Trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, de torsión, brazos longitudinales | Independiente, de torsión, brazos longitudinales |
| Suspensión trasera | Independiente, de torsión, brazos diagonales | Independiente, de torsión, brazos diagonales |
| Frenos delanteros | De disco | De disco |
| Frenos traseros | De tambor | De tambor |
| Neumáticos | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Velocidad máx., km/h | 127 | 130 |
| Aceleración 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Consumo de combustible, L/100 km (ciclo combinado) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Capacidad del depósito de combustible, L | 51 | 45 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-92 | Gasolina AI-92 (etanol)* |
*Los valores entre paréntesis son para etanol
Foto: Igor Vladimirsky
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Volkswagen T2 a la alemana y a la brasileña: nuestra prueba retro
Publicado Abril 17, 2025 • 12m para leer
