Den bakmotoriserade Volkswagen Transporter T2 lades ned i Tyskland redan 1979. I Brasilien fortsatte produktionen dock till december i fjol! Jag fick möjlighet att köra både en tyskbyggd klassiker och en fräsch brasiliansk version — gissa vilken som var bättre?
En skiss av en nederländsk återförsäljare
Enligt legenden uppfanns Transporter av Ben Pon. Denne nederländske bilhandlare kom till Wolfsburg 1946 för att förhandla om leveranser av Bubblor och lade märke till ett intressant arbetsfordon: små vagnar med hytt på ett chassi från en Bubbla, använda för att flytta saker runt i Volkswagen-fabriken. Pon skissade den första konstruktionen för en skåpbil på Volkswagen-chassi — hytt fram, motor bak och lastutrymme däremellan.
Fabrikens ledning gillade idén; efterkrigstidens Tyskland behövde verkligen billiga leveransfordon. Men prioriteten var att öka produktionen av Beetle, så arbetet med vanen började inte förrän i oktober 1948 — och prototyperna var klara ett år senare. Drivlinan och den oberoende torsionsfjädringen kom från Beetle, men golvet förstärktes och spårvidden breddades, och för att öka vridmomentet, eftersom basmotorn på 1.1-liter bara gav 25 hp, lade man till navreduktionsväxlar från den militära Kübelwagen. Bakre delen av lastutrymmet hade en stor bula som dolde motorn, så breda utåtöppnande dörrar lades till för att underlätta lastning. Tidiga modeller hade en hel bakvägg; en lucka kom 1955.
Mer än 11.5 miljoner exemplar av Transporter i fem generationer har redan tillverkats, och den långlivade T2 blev som väntat den mest spridda. Till en början monterades fordonen i Wolfsburg, i samma fabrik som Bubblorna, men 1956 öppnades en separat fabrik i Hannover, som än i dag är Transporterns hemvist
Interiören i första generationens Transporter är helig enkelhet: naken instrumentbräda i metall, minimalt med instrument, V-formad vindruta, smalnad front, ingen värmare… Men — en radio!
Från 0.74 till 0.44
Produktionsmodellen, Transporter Typ 2 — den andra efter Bubblan Typ 1 — gick i produktion hösten 1949 och utmärkte sig genom sin omsorgsfullt utarbetade aerodynamik: efter vindtunneltester vid Tekniska universitetet i Braunschweig sjönk luftmotståndskoefficienten från ursprungliga 0.74 till 0.44. Skåpbilen följdes av andra varianter: mikrobussen, flakbilen, pickupen med dubbelhytt och till och med en husbil. Med 930 kg lastkapacitet gick dessa fordon till budfirmor, polisen och ambulansflottor — och vann verklig tillgivenhet bland hippies i USA. År 1956 flyttades produktionen från Wolfsburg till en nybyggd fabrik i Hannover, där varje efterföljande modell har tillverkats.
1967: T2
1967 kom andra generationens Volkswagen T2. Måtten ändrades knappt, men fordonet blev tyngre och bekvämare, med rymligare kupé tack vare en omarbetad frontkaross och en säkrare interiör med plastdelar. Lastförmågan ökade till 980 kg, 1.6-litersmotorn i basutförandet gav nu 47 hk — vilket gjorde navreduktionsväxlar överflödiga — och till sist blev sidodörrarna skjutbara.
Första generationens minibuss hade ett mjukt tak som fälldes som ett dragspel, medan andra generationens bilar kunde beställas med en metallucka som sköts bakåt genom att vrida handtaget
Den “platta” boxermotorn är installerad i det bakre överhänget
Vad blomsterbarnen var ute efter
Jag började med skjutdörren. Den öppnade nästan utan ansträngning, och bakom den breda öppningen — vilken plattform. Det finns ingen sittplatsrad nummer två i detta fordon; den kunde väljas bort vid köpet. Nu förstår jag lockelsen för hippies: en stor, plan plattform utan transmissionstunnel och med en prydlig matta ovanpå är precis vad blomsterbarnen behövde. De barnen, som vi minns, uppmanade alla att älska, inte kriga.
Baksätet erbjuder limousine-liknande utrymme, men bara för två: fordonet är smalt, så tre sitter trångt, och det finns bara två enkla höftbälten. Framsätena har däremot tröghetsrullande trepunktsbälten.
Silberfisch, 1979
Denna silverfärgade buss kommer från den tyska avskedsserien Silberfisch — Silverfisk — från 1979. Utrustningen skulle ha gjort en del bilar från perioden avundsjuka: sidolister, en stor taklucka, skivbromsar fram, dimljus, strålkastarspolare och kassettradio. Och så genomtänkt de tyska ingenjörerna löste en del av det. Framdörrarna har till exempel ventilationskanaler som leder luft till kupéns bakre del.
Körställningen är otvetydigt den hos en buss: en enorm, nästan horisontell ratt och styva golvhängda pedaler, med gaspedalen flyttad åt höger, vilket snabbt tröttar ut ankeln i den vridna positionen.
Framvagnsupphängning på Transporter: längsgående bärarmar är parvis kopplade till torsionsstavarnas ändar, placerade i två stora tvärrör
Växlingsmönstret är verkligen snett, och tillsammans med de långa slagen i spaken…
Var är chokereglaget?
Nyckeln sitter på plats — men var är chokereglaget? Det finns inget: denna arbetshäst från 1970-talet har automatisk choke, och inte på en förgasare utan på två Solex-förgasare. Min bil har familjens största motor, en 2.0-liters luftkyld boxerfyra som ger 70 hk, även om även de mer beskedliga versionerna kom med två förgasare.
Ljudet och växelspaken
Hur mjukt och behagligt en luftkyld motor låter. Tonen liknar en Zaporozhets, men med mindre metallisk råhet i rösten. Ingen gör motorer som låter så här längre. Den kämpar inte heller från mycket låga varvtal — maxvridet kommer vid 2800 rpm. Knepet är att växla i tid, och det kan vara ett problem: växelspaken i den fyrväxlade manuella lådan är oprecis, eftersom den är kopplad till växellådan via långa länkage som löper under fordonet nästan hela dess längd. Avståndet mellan ettan och tvåan är nästan en halv meter, och för att lägga i trean måste man skjuta den mot handskfacket.
Det finns ett fullvärdigt bagageutrymme ovanför motorrummet. Och om du tar bort reservhjulet och lyfter bort golvpanelen som sitter fast med fyra vingmuttrar, syns hela kraftenheten
Helt plant golv, inget steg, ett mjukt baksäte — är det inte en limousine? Man kunde ha avstått från mittraden med säten vid köpet
Minibuss i brasiliansk stil. Sätena är hårda och obekväma, stolarna själva är fastskruvade – för att komma till bakre raden fälls bara en del av ryggstödet i mittraden ned. Åtminstone är alla fönster skjutbara
Styrning man vrider mer än man tror
Jag försöker att inte fastna vid tanken på att bara en tunn karosspanel står mellan mig och omvärlden vid en olycka. Men sikten är som att sitta i ett akvarium, och styrningen — en snäckväxel, utan servo — är informativ. Man vrider den mer än man är van vid, eftersom de styrda hjulen inte är framför dig utan direkt under dig.
Suspensionen är poängen
Men huvuddraget hos Volkswagen T2 är suspensionen: oberoende, med tvärligande torsionsstavar i stället för vanliga fjädrar. Färdkomforten är magisk och energiupptagningen fenomenal. Till och med över gatsten verkar den lilla bussen flyta fram, knappt märkande skarvar och sprickor i asfalten. När farten ökar börjar den dock vandra, och karossrullningen blir så oroande att allt över 80-90 km/h känns obehagligt.
Så hur står sig den brasilianska versionen?
Den raka “fyran” fick plats i det standardiserade motorrummet på gränsen – det finns ingen extra höjd
Den röda brasilianska minibussen kommer från jubileumsserien tillägnad T2-modellens 50-årsjubileum. 2007 byggdes bara 50 av dessa bilar, detta exemplar är nummer 33
Femtio år i Latinamerika
Vid fabriken i São Bernardo do Campo började produktionen av Transporter nästan samtidigt som i Tyskland — redan 1950. Andra generationens fordon nådde Mexiko 1971 och Brasilien fem år senare, där latinamerikanerna moderniserade dem på egen hand. 1981 var brasilianarna till exempel först med att utrusta Transporter med en vätskekyld motor, en 1.6-litersdiesel på 50 hk — även om den versionen sålde dåligt och snabbt försvann.
Tio år senare började Mexiko tillverka skåpbilar med en vätskekyld 1.8-liters bensinmotor på 71 hk, men den modellen upphörde 1996. Brasilianarna höll ut längst. Bara nya miljöregler tvingade dem att ge upp luftkylningen: sedan december 2005 har brasilianska Transporter haft den vätskekylda EA111-radmotorn på 1.4 liter, hämtad från den kompakta halvkombin Volkswagen Fox.
Andra generationens Volkswagen Transporter hade redan fått frontpanel i plast, kollapsbar rattstång och värmare. I mitten under radion sitter parkeringsbromsens handtag. Extra instrument till vänster om ratten och en trip master är monterade i dag: denna buss deltar ofta i retrorallyn
Den “brasilianska” interiören kan knappast kallas förbättrad. Antalet knappar och reglage har bantats radikalt, och ett kylarhus för motorns kylsystem har vuxit fram framför fötterna
En buss som förlorade sin ventilation
Den här versionen av Transporter är lätt att känna igen: ett stort plastgaller framtill, med kylaren bakom. Taket är också höjt med 85 mm. Men varför en så avskalad interiör? Enkla gummimattor på golvet, skjutdörrens lås lämnat synligt. Det nya instrumentklustret har elektronisk vägmätare, och de enda mätarna är hastighetsmätaren och bränslenivån. När det gäller klimatanläggningen finns ett ensamt reglage, och vid första anblicken händer ingenting när man flyttar det. Det visar sig att Transporter i det heta, soliga Brasilien förlorade inte bara värmaren utan hela det forcerade ventilationssystemet. Bara det inkommande luftflödet finns kvar, och det enda reglaget sköter ventilationsspjället. Kör, så finns ventilation; stanna, så sitter du i en bastu och förlitar dig på drag från fönstren. Ödets ironi: överhettning i trafik är nu ett problem för passagerarna snarare än för motorn.
Ett plastgaller för kylaren, ett höjt tak och färglösa blinkersglas är alla yttre skillnader mellan den sena brasilianska T2 och de ursprungliga tyska bilarna.
Mer effekt, mindre vridmoment
Den bränsleinsprutade 1.4-litersmotorn är nominellt starkare än den tvåliters förgasarmatade boxerfyran, 78 hk mot 70, men maxvridet är mycket lägre — 123 Nm mot 143 — och ligger högre i varvtalsområdet. Därför vill den brasilianska mikrobussen inte röra sig vid låga hastigheter. Motorn måste varvas, ljudet är långt ifrån behagligt, och dålig isolering gör det påträngande. Växellådan är oförändrad och ännu vagare än tidigare: var det ettan eller trean?
Styrningen saknar fortfarande servo och har blivit ännu glappigare. Suspensionens konstruktion har inte ändrats, men på samma gatsten skramlar och gungar den brasilianska bussen från sida till sida. Karossrullningen är åtminstone något mindre.
Volkswagen T2 hann också “prova” fyrhjulsdrift: 1975 byggde en grupp Volkswagen-ingenjörer ledda av Gustav Maier fem prototyper med en motor från Volkswagen Iltis SUV, ökad markfrigång, stelkopplad framaxeldrift och mellanhjulsdifferentialer med begränsad slirning. Under testerna visade bilarna avundsvärd terrängförmåga, men företagets ledning “dödade” projektet av rädsla för låg försäljning. Produktionsmodellen Transporter Syncro dök upp först 1985 — redan i T3-familjen och med viskokoppling i framaxeldriften. Det fanns dock också en version med manuellt inkopplad framaxel — för armén.
Billigare än en Bukhanka
På det hela taget ångrar jag inte att denna muterade Volkswagen T2 slutligen lades ned i december i fjol — och den lades inte ned frivilligt: den uråldriga konstruktionen uppfyllde inte längre nya säkerhetsstandarder. Utan det skulle T2 ha fortsatt. För omkring $14,000, billigare än en UAZ “Bukhanka”, sålde den 25,000-30,000 enheter om året och låg inom top 40 bland de mest sålda modellerna på den brasilianska marknaden. Men den var inte längre den charmiga tyska bussen. Den var en arbetshäst utan själ, nu med vätskekylning.
Den ursprungliga tyska Volkswagen T2 kommer jag däremot att minnas med värme. De visste verkligen hur man byggde dem.
Visst är den söt? Även när bilen står stilla syns lutningen mot aktern, och vid acceleration avlastas framhjulen ännu mer
Fullständiga specifikationer
| Parameter | Volkswagen T2 Kombi (Tyskland, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazil, 2007) |
|---|---|---|
| Karosstyp | Fyrdörrars minibuss | Fyrdörrars minibuss |
| Sittplatskapacitet | 5 | 9 |
| Mått, mm Längd Bredd Höjd Hjulbas Spårvidd (fram/bak) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Tjänstevikt, kg | 1180 | 1259 |
| Totalvikt, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Bensin, med dubbla förgasare | Bensin, med flerpunktsinsprutning |
| Motorplacering | Bakre överhäng, längsmonterad | Bakre överhäng, längsmonterad |
| Kylsystem | Luftkyld | Vätskekyld |
| Antal och placering av cylindrar | 4, boxer (motstående) | 4, radmonterad |
| Slagvolym, cm³ | 1971 | 1390 |
| Cylinderdiameter/slaglängd, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompressionsförhållande | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Antal ventiler | 8 | 8 |
| Max. effekt, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. vridmoment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmission | Manuell, 4-växlad | Manuell, 4-växlad |
| Utväxlingar I II III IV Back Slutväxel | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Drivning | Bak | Bak |
| Framvagnsupphängning | Oberoende, torsion, längsgående bärarmar | Oberoende, torsion, längsgående bärarmar |
| Bakvagnsupphängning | Oberoende, torsion, diagonala bärarmar | Oberoende, torsion, diagonala bärarmar |
| Frambromsar | Skivor | Skivor |
| Bakbromsar | Trummor | Trummor |
| Däck | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. hastighet, km/h | 127 | 130 |
| Acceleration 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Bränsleförbrukning, L/100 km (blandad körning) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Bränsletankens volym, L | 51 | 45 |
| Bränsletyp | AI-92-bensin | AI-92-bensin (etanol)* |
*Värden inom parentes gäller etanol
Foto: Igor Vladimirsky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Volkswagen T2 på tyskt och brasilianskt vis: vårt retrotest
Published April 17, 2025 • 10m to read
