HiPhi Z-test: Den verkliga KITT-supersedanen från Kina möter testbanan

Minns du KITT, den pratande bilen från TV-serien “Knight Rider”? Fullständiga namnet var Knight Industries 2000 – en Pontiac Trans Am med digital inredning, artificiell intelligens och en infraröd skannerremsa ovanför grillen. Det var varje barns drömbil. Men Pontiac byggde aldrig något liknande, inte ens fram till år 2000. Nästan ett kvarts sekel senare har en verklig KITT äntligen kommit – fast det är en elektrisk supersedan från Kina: HiPhi Z.

Ljussatta dörrar och stötfångare istället för ett skannerÖga

Istället för ett rött skannande öga använder HiPhi Z riktiga ljusskärmar inbyggda i dörrarna och stötfångarhörnen. Förare kan visa egna meddelanden på sidoskärmarna, medan stötfångaren kör en uppsättning förinställda ljusanimationer.

_{Du kan visa vilket meddelande som helst på sidoskärmarna, men bara med latinska tecken – det finns inga kinesiska tecken i menyn.}

Det här är inte bara en kul funktion för att visa tecknade katter och hundar – den fyller praktiska syften också. Några utmärkande exempel:

En gående-symbol som visas på den bakre stötfångaren när bilen stannar vid ett övergångsställe, liknande moderna spårvagnar
Ett stort animerat gult tummen-upp på bilens front, som låter förare ge ett verkligt “gilla” till andra trafikanter
Egen grafik, text och animationer på den bakre ljuspanelen, tack vare LED-matrissystemet Star-Ring ISD

HiPhi Z

Elbilen HiPhi Z har en unik LED-matrispanel kallad Star-Ring ISD. Baklyktorna kan visa egen grafik, text eller animationer.

Elbilen HiPhi Z har interaktiva LED-paneler i stötfångarens hörn som kan visa olika bilder.

Från HiPhi X till HiPhi Z: Så byggde Human Horizons en premiumserie av elbilar

Human Horizons, företaget bakom HiPhi, lanserades för sex år sedan med ett ambitiöst uppdrag: smarta bilar, smarta städer och smart transport. Istället för att börja med prisvärda elbilar för massmarknaden gick varumärket rakt på fullskalig lyx. Crossovern HiPhi X erövrade snabbt en fjärdedel av den kinesiska marknaden för premiumelbilar, sedanen Z följde strax efter, och senast tillkom SUV:en HiPhi Y i sortimentet.

_{Dörrarna, som öppnas till 90 grader, döljer en mycket bred mittstolpe.}

Det som skiljer HiPhi Z från mängden är att den inte försöker kopiera Tesla. Det är en genuint “hypad” bil – och bland den livliga nya vågen av kinesiska elbilar som BYD Seal eller Zeekr 001 är den utan tvekan den mest extravaganta. Efter Zeekrs servostyrda dörrar kunde inget om eldrivna dörrar överraska mig längre – även om HiPhi hoppar över handtag helt till förmån för en avlång knapp på mittstolpen. Mekanismen rör sig långsamt, men belöningen är en rekordstor öppningsvinkel. Bakdörrarna öppnas till och med 90 grader mot körriktningen, à la Rolls-Royce. En mittstolpe finns kvar, vilket är nödvändigt med tanke på hur svårt det är att bygga en tillräckligt stel kaross runt ett massivt golvmonterat batteri. Det batteriet rymmer 120 kWh – och jag tömde två tredjedelar av det på bara hundra kilometers körning till testbanan, eftersom HiPhi Z i praktiken lockar en att köra fort. Och det beror inte bara på att just den här testbilen saknade registreringsskyltar.

_{Det finns ingen separat instrumentskärm – hastighetssiffrorna syns i hörnet av huvudskärmen eller via en projektion på vindrutan.}

Inne i kupén: Roterande skärmar och en teknikfokuserad instrumentpanel

_{Skärmens öppna montering och rotationsmekanism för tankarna till hyperbilen GMA T.50 av Gordon Murray.}

_{Framsätena har en lyckad form, med en mängd justeringsmöjligheter, massagefunktion, värme och ventilation.}

Det första en förare lägger märke till är den teknokratiska instrumentpanelen och den roterande centrala skärmen i infotainmentsystemet HiPhi Bot. Servocylindrarna som håller den ser tillräckligt stadiga ut för att bära upp en hyperbils bakvinge under hundratals kilo nedåtkraft.

_{Även utan att kunna engelska är det lätt att hantera chassiinställningarna via menyn, tack vare den mycket tydliga grafiken.}

Menylogiken följer samma mönster som återfinns i de flesta moderna kinesiska bilar, ända ner till ordningen på chassiinställningarna. När du väl har gått igenom menyn en gång med en onlineöversättare går det lätt att navigera i den därefter. Höjdpunkter i infotainmentupplevelsen:

Några av de mest genomillustrerade klimatinställningarna på marknaden, inklusive en roterbar bild av frontpanelen
En hemskärm som låter dig styra öppning och stängning av dörrarna från valfri vinkel
En snabbmeny för att justera ratten, styrd via en knapp på den högra ekern, eftersom det inte finns någon traditionell justeringsspak

Multimediasystemet i elbilen HiPhi Z

Den centrala kontrollskärmen i elbilen HiPhi Z

_{Du kan rotera den illustrerade sedanen för att välja önskad dörr och öppna den direkt från skärmen.}

Det är nästan förvånande att hitta bekanta fönsterreglage och grundläggande knappar för sätesjustering i en så futuristisk kupé. Själva ratten ekar till och med designen från den berömda Pontiacen i filmerna.

Inre backspegel med display i takkonsolen

Kör, KITT! För att fullborda likheten spelade vår fotograf musik från TV-serien under fotograferingen – och det visar sig att HiPhi har lyckats fånga det legendariska synthesizerljudet vid acceleration som ett av bilens valbara ljudalternativ.

_{Ratnavet ser ut som något ur ett framtida transportfordon. Tack för att ratten själv fick förbli rund.}

Låt dig inte luras av bilderna – HiPhi Z ser ganska kompakt ut på foton, nästan som en Octavia med breddningskit. I verkligheten är den lika lång som en Porsche Panamera och fem centimeter bredare än nya Land Cruiser. Ändå märks inget av den storleken bakom ratten. Redan inom de första hundratals metrarna bygger HiPhi Z upp en vänlig, familjär relation med föraren, som om ni hade kört samma vägar tillsammans många gånger tidigare.

_{Växelspaken av “kristall” rör sig med behagligt motstånd och är bakgrundsbelyst inifrån.}

Prestanda: 672 hk, en 3,8-sekunders spurt och mjuk kraftöverföring

Alla elbilar hanterar acceleration på olika sätt. Jag har tidigare klagat på hur accelerationen hos kraftfulla elbilar kan ge obehagliga fysiska känslor. HiPhi Z visar att man kan vara både snabb och artig samtidigt. De två elmotorerna ger tillsammans 672 hk, med en uppgiven spurttid på 3,8 sekunder till 100 km/h. De angivna siffrorna ligger nära Zeekr 001, men medan Zeekr lämnade en obehaglig eftersmak levererar HiPhi Z sin fart mjukt och nästan omärkligt. Viktiga prestandasiffror från testet:

0-100 km/h: 3,9 sekunder
0-150 km/h: 7,8 sekunder
Toppfart: 197 km/h (elektroniskt begränsad)
0-60 km/h: 2,2 sekunder
60-100 km/h: 2,0 sekunder
80-120 km/h: 2,4 sekunder
0-400 m: 11,8 sekunder
Bromssträcka från 100 km/h: 34,5 meter
Tjänstevikt: 2 565 kg
Viktfördelning: 50,3 % fram / 49,7 % bak
Markfrigång: 113-158 mm

Accelerationen toppar vid 197 km/h, eftersom även ett generöst 120 kWh-batteri töms snabbt vid högre hastigheter.

Sammantaget verkar den elektriska drivlinan inte särskilt effektiv, och det verkliga aerodynamiska luftmotståndet överstiger sannolikt det uppgivna värdet på 0,27 – möjligen på grund av en stor frontarea. Även vid lugn landsvägskörning förbrukar HiPhi Z omkring 25 kWh per 100 km, något mer än Zeekr. Och det är innan man börjar köra den på det sätt den vill bli körd.

Det här är utan tvekan den bästa kinesiska bil jag har kört hittills.

HiPhi Z är utsmyckad med eleganta detaljer – bara de vanliga fönsterknapparna passar inte in i den övergripande stämningen.

Gaspådraget är ett rent nöje, till den grad att stadskörning nästan helt kan skötas med högerpedalen. Fyra nivåer av regenerativ bromsning finns tillgängliga, och även den mest aggressiva inställningen undviker ryckiga övergångar – finjusteringen av dessa övergångsfaser är utmärkt.

I mörker är den bakre delen av kupén särskilt mysig. Det finns ingen bakruta, men ett panoramatak som sträcker sig bortom nackstödet, och det finns ytterligare fönster på sidorna. Men långa personer i baksätet kommer inte att gilla den låga dynan och att huvudet slår i taket vid gupp.

_{Surfplattan för bakåtsittande passagerare är oväntat blygsam i storlek och menyvisning.}

Bromspedalen är lika imponerande. Sent på kvällen, efter en hel dag med HiPhi Z, insåg jag att jag medvetet bara hade lagt märke till bromsarna en gång – under de officiella mätningarna. Det är ett starkt tecken: vid normal körning väcker varken bromskvalitet eller inbromsningskänsla några som helst betänkligheter. Och siffrorna bekräftar det – 34 meter för att stanna från 100 km/h är ett utmärkt resultat för en bil som vägde 2 565 kg på vår våg. Mycket av äran går till de 22-tums Michelin Pilot Sport EV-däcken, som är tysta, greppstarka och visuellt slående, med sammetslena insatser i sidoväggen som ger bilens köregenskaper riktig karaktär.

Ja, den finns verkligen här – och vilken bil det är.

_{Bakdörrarna måste stängas med knappar i taket – det är nästan omöjligt att nå handtagen från de djupa nischerna.}

_{Servodrivet fällbart baksäte – i en sedan! I den fyrsitsiga varianten är dock den mittersta sektionen fast.}

Chassi och köregenskaper: En Mercedes-inspirerad fjädring som faktiskt känns färdigutvecklad

HiPhi-plattformen använder en sofistikerad luftfjädring helt i aluminium. Framvagnens fjädring följer en dubbla-triangellänkar-layout med en enda övre arm, som påminner om Mercedes upplägg, medan den bakre flerlänksfjädringen har blivit branschstandard bland premiumtillverkare. Byggkvaliteten, dimensioneringen av kulledarna och den övergripande ingenjörskonsten imponerar genomgående. Continental levererar luftfjädringsbenen, medan alla övriga fjädringskomponenter har ett HiPhi-exklusivt artikelnummer. Zeekr använder en liknande konfiguration, men där den känns ofärdig känns HiPhi Z genuint redo för vägen.

_{Aluminiumfjädring runt om – se hur elegant framfjädringen med dubbla tvärlänkar är utförd.}

Rak sträcka är helt klart HiPhi Z:s naturliga hemmaplan, och dess relativt blygsamma toppfart belastar aldrig chassit på allvar. Även över hjulspår eller ojämnheter i vägbanan håller bilen sin linje med tillförsikt, och att byta riktning visar sig vara ett rent nöje. Överraskande nog erbjuder “Zetkan” en mogen, väl avvägd styrning utan den överdrivna skärpan nära mittläget som plågar många kinesiska elektriska prestandabilar. Responsen förblir konsekvent oavsett om man kör i en mjuk motorvägskurva eller på en slingrig landsväg. Tyvärr fick jag inte möjlighet att pressa den reaktiva styrningen till sin gräns – den är märkbart bättre än Zeekrs, även om bara det lättaste av de tre lägena känns realistiskt, och den ligger fortfarande ett steg efter Porsche Taycan. Men det är egentligen inte huvudsaken.

_{Fram är det mer som ett handskfack än ett bagageutrymme – det finns trots allt inget traditionellt handskfack i kupén.}

_{Lasthöjden fick ge vika för designen, och bagageutrymmets volym kunde ha varit större med tanke på de yttre måtten.}

Dessa exakta, kommunikativa reaktioner – i kombination med ett lätt motstånd runt mittläget och en logisk upptrappning av känslan i extrema kurvor – är kännetecknen för ett väl avstämt chassi. Det finns inga otrevliga överraskningar som oväntade djupa sladdar eller den besvärliga tvåstegssvängningen man hittar i Zeekr. Även när man träffar ett gupp eller en ojämnhet mitt i en kurva håller HiPhi Z sin bana exakt. De adaptiva dämparna erbjuder tre lägen, och även Komfort undviker all slapphet eller överdriven karosslutning samtidigt som de stora hjulen hindras från att vibrera över skarpa gupp. Normalläget passar konsekvent bra vägunderlag, där det börjar avslöja mer av vägens textur. Sportläget är däremot styvt nog att bara vara användbart på bana – även om HiPhi Z egentligen inte är byggd för bankörning. Den är tung och tydligt inställd på återhållsamhet snarare än ren aggressivitet. Det gör den utmärkt och säker för verklig körning, men en bandag lämnar en med lust till mer spänning. Någon form av momentvektorering skulle passa dessa kraftfulla motorer väl, men med spinnkontrollen avstängd blir HiPhi Z ännu mer försiktig och tenderar att skjuta rakt fram i gränsen snarare än att rotera.

_{I korsningen lyckades den stora och tunga HiPhi nå 81 km/h! Gränsen var sladden vid återgången till sitt körfält. Att låta bakhjulen sladda är tabu för “Zetkan” – stabilitetskontrollen ingriper mjukt.}

Missförstå mig inte – det här är ingen sportbil, utan en stor, snabb Gran Turismo-sedan. Åkkomforten ligger nära Mercedes EQE, och den akustiska komforten är precis lika stark: inne i kupén hör man bara tyst samtal eller musik från Meridians ljudsystem med 23 högtalare.

Vänta – är inte Meridian den traditionella ljudleverantören till Jaguar och Land Rover?

Den elektroniska dörröppningsknappen sitter på framdörrens klädsel bredvid högtalaren i det premium-ljudsystemet från Meridian.

Jaguar-kopplingen: Varför HiPhi körs som en brittisk sportsedan

Den där Meridian-detaljen är ingen slump – HiPhi är på många sätt framtidens Jaguar, åtminstone när det gäller körkaraktär snarare än formgivning. Mark Stanton, en tidigare Ford- och JLR-ingenjör som en gång ledde Jaguars avdelning för specialfordon (SVO), har varit HiPhis ingenjörschef sedan 2017. När han gick med i uppstartsföretaget hade det bara 50 anställda, men hans ledarskapsbakgrund stack ut bland hundratals liknande projekt vid den tiden. HiPhis vd David Ding var tidigare chef för General Motors Shanghai-division och förstår branschen på djupet – inklusive det faktum att LED-lampor i stötfångaren ensamma inte gör en bra bil. Stanton fick full befogenhet över chassiinställningarna och tog in Peter Davis, en 62-årig Jaguarveteran från den gamla skolan inom fordonsdynamik, som konsult för köregenskaper. Det är ingen överraskning att Davis ofta betonar vikten av styrkänsla i intervjuer.

_{Ramlösa backspeglar är vackra och praktiska. Jag undrar hur de klarar snöslask?}

Prissättning: Så jämför sig HiPhi Z med Porsche Taycan och Audi e-tron GT

Detta är kanske den verkliga hemligheten bakom HiPhi Z: framtidsinriktade kinesiska designers som arbetar sida vid sida med konservativa gammelvärldsingenjörer, medan varumärket förbereder sig för att ta sig in i Europa. Prissättningen i Tyskland och Norge är redan bekräftad:

Crossovern HiPhi X: från 109 000 € till 123 000 €
Sedanen HiPhi Z (femsitsig layout): från 105 000 €
Coupén HiPhi Z (två separata baksäten): endast 2 000 € mer än femsitsversionen
Porsche Taycan 4S (jämförbara prestanda): ungefär 5 000 € dyrare vid baspris, med en likvärdigt utrustad modell som kostar omkring en tredjedel mer
Audi e-tron GT: prissatt ungefär som Taycan 4S