HiPhi Zレビュー:中国発の実車版KITTスーパーセダンをテストコースで検証

テレビシリーズ「ナイトライダー」に登場した、しゃべるクルマKITTを覚えているだろうか?正式名称はナイト・インダストリーズ2000――デジタル化された内装、人工知能、そしてグリル上部に赤外線スキャナーのストライプを備えたポンティアック・トランザムだ。あらゆる子供の憧れの車だった。しかしポンティアックは、2000年になってもそんな車を実際に作ることはなかった。それから四半世紀近くが経ち、ついに実車版KITTが登場した――ただし、それは中国発の電動スーパーセダン、HiPhi Zである。

スキャナーの目の代わりに、光るドアとバンパー

赤く光るスキャナーの目の代わりに、HiPhi Zはドアとバンパーの角に組み込まれた本物のライトスクリーンを採用している。ドライバーはサイドのスクリーンにカスタムメッセージを表示でき、バンパー部分にはあらかじめ用意された光のアニメーションが表示される。

_{サイドのスクリーンには任意のメッセージを表示できるが、ラテン文字のみに対応しており、メニューに漢字は用意されていない。}

これは単に漫画のような猫や犬を表示するだけの遊び機能ではなく、実用的な目的も果たしている。特に注目すべき例をいくつか挙げよう。

現代の路面電車のように、横断歩道で停止した際にリアバンパーに歩行者が歩くアイコンが表示される
フロント部分に大きな黄色いアニメーション付きの「いいね」の親指マークが表示され、ドライバーが他の道路利用者に現実世界で「いいね」を送ることができる
Star-Ring ISDマトリックスLEDシステムのおかげで、リアのライトパネルにカスタムグラフィック、テキスト、アニメーションを表示できる

HiPhi Z

電気自動車HiPhi Zは独自のStar-Ring ISDマトリックスLEDパネルを搭載している。リアライトはカスタムグラフィック、テキスト、アニメーションを表示できる。

電気自動車HiPhi Zは、バンパーの角にさまざまな画像を表示できるインタラクティブなLEDパネルを備えている。

HiPhi XからHiPhi Zへ:Human Horizonsはいかにしてプレミアムなラインナップを築いたか

HiPhiを手がけるHuman Horizons社は6年前、スマートカー、スマートシティ、スマート交通という野心的な使命を掲げて誕生した。手頃な価格の量産EVから始めるのではなく、同ブランドはいきなり本格的なラグジュアリー路線を選んだ。クロスオーバーのHiPhi Xはたちまち中国のプレミアム電気自動車市場の4分の1を獲得し、その後まもなくセダンのZが続き、最近ではSUVのHiPhi Yもラインナップに加わった。

_{90度まで開くドアの内側には、非常に太いセンターピラーが隠れている。}

HiPhi Zの特徴は、テスラを模倣しようとしていない点にある。これは正真正銘の「話題性」を持つクルマであり、BYD SealやZeekr 001といった活気ある中国製EVの新しい波の中でも、間違いなく最も派手な存在だ。Zeekrのサーボ駆動ドアを経験した後では、パワーアシスト付きドアで驚くことはもうないと思っていたが、HiPhiはハンドルを完全に廃止し、センターピラーに細長いボタンを配置している。この機構の動きはゆっくりだが、その見返りとして記録的な開閉角度が得られる。リアドアに至っては、ロールス・ロイス方式さながらに進行方向とは逆向きに90度開く。センターピラーは残っているが、床下に搭載された巨大なバッテリーの周囲に十分な剛性を持つボディを作る難しさを考えれば、これは必要な措置だ。そのバッテリーの容量は120kWhにも及ぶ――そして私はテストコースへ向かうわずか100キロメートルの走行で、その3分の2を消費してしまった。というのも、HiPhi Zはまさに速く走ることをドライバーに促してくるクルマだからだ。しかもそれは、このテスト車両がナンバープレートを付けていなかったからというだけの理由ではない。

_{独立したメーターパネルは存在せず、速度の数値はメインディスプレイの隅、あるいはフロントガラスへの投影表示で確認できる。}

キャビン内部:回転式スクリーンとテクノロジー志向のダッシュボード

_{スクリーンの露出したマウントと回転機構は、ゴードン・マレー設計のハイパーカーGMA T.50を連想させる。}

_{フロントシートは形状も良好で、多彩な調整機能、マッサージ、シートヒーター、シートベンチレーションを備えている。}

ドライバーがまず気づくのは、テクノクラート的なダッシュボードと、HiPhi Botインフォテインメントシステムの回転式センタースクリーンだ。それを支えるサーボ駆動シリンダーは、ハイパーカーのリアウイングが数百キログラムのダウンフォースを受けても支えられそうなほど頑丈に見える。

_{英語がわからなくても、非常に分かりやすいグラフィックのおかげで、メニューからシャシー設定を操作するのは簡単だ。}

メニューのロジックは、シャシー設定の並び順に至るまで、現代の中国車の大半に見られるパターンを踏襲している。オンライン翻訳ツールを使って一度メニューを読み通してしまえば、その後の操作は苦もなくこなせる。インフォテインメント体験のハイライトは以下の通りだ。

フロントパネルを回転表示できる画像を含む、市場でも屈指の充実した空調設定画面
あらゆる角度からドアの開閉を操作できるホーム画面
従来型の調整レバーがないため、右側のスポークのボタンで操作するステアリングホイールのクイック設定メニュー

電気自動車HiPhi Zのマルチメディアシステム

電気自動車HiPhi Zの中央コントロールスクリーン

_{イラスト表示されたセダンを回転させて任意のドアを選び、画面から直接開閉することができる。}

これほど未来的なインテリアの中に、見慣れたウィンドウ操作スイッチや基本的なシート調整ボタンがあるのは、ちょっとした驚きだ。ステアリングホイール自体も、あの映画で有名なポンティアックのデザインを彷彿とさせる。

オーバーヘッドコンソールにディスプレイを備えたルームミラー

KITT、行くぞ!雰囲気を完璧に再現するため、撮影中は私たちのカメラマンがあのテレビシリーズの音楽を流していた――そして、加速時に鳴る伝説的なシンセサイザーサウンドが、HiPhiでは選択可能なサウンドオプションの一つとして見事に再現されていることが分かった。

_{ステアリングのハブ部分は、まるで未来の輸送機器から取り出したかのようだ。ホイールそのものを丸い形状のまま残してくれたことに感謝したい。}

写真にだまされてはいけない――HiPhi Zは写真では、まるでボディキットを装着したオクタヴィアのようにかなりコンパクトに見える。しかし実際には、ポルシェ・パナメーラと同じ長さがあり、新型ランドクルーザーより5センチ幅が広い。それでいて、そのサイズはハンドルを握ると全く感じられない。走り始めてわずか数百メートルのうちに、HiPhi Zはまるで何度も同じ道を一緒に走ってきたかのような、親しみやすく馴染み深い一体感をドライバーとの間に築いてしまう。

_{「クリスタル」のトランスミッション・ジョイスティックは心地よい操作感で動き、内部からバックライトが照らされている。}

パフォーマンス:672馬力、3.8秒の加速、そして滑らかなパワー伝達

すべての電気自動車が同じように加速を処理するわけではない。私はこれまで、パワフルなEVの加速が不快な身体感覚を生むことについて指摘してきた。HiPhi Zは、速さと上品さを両立できることを証明している。2基の電気モーターは合計672馬力を発生し、0-100km/h加速は公称3.8秒とされている。公称値はZeekr 001に近いが、Zeekrが後味の悪さを残していたのに対し、HiPhi Zはその速さを滑らかに、ほとんど気づかせないほど自然に届けてくる。テストで得られた主要な性能数値は以下の通り。

0-100km/h:3.9秒
0-150km/h:7.8秒
最高速度:197km/h(電子リミッターによる制限)
0-60km/h:2.2秒
60-100km/h:2.0秒
80-120km/h:2.4秒
0-400m:11.8秒
100km/hからの制動距離:34.5メートル
車両重量:2,565kg
前後重量配分:前50.3%/後49.7%
最低地上高:113~158mm

加速は197km/hで頭打ちとなる。というのも、120kWhという大容量バッテリーであっても、高速域では急速に消耗してしまうためだ。

全体として、この電動パワートレインは特別に効率が良いわけではなく、実際の空気抵抗は公称値0.27という係数を上回っている可能性が高い――おそらく前面投影面積が大きいことが原因だろう。穏やかな郊外走行時でさえ、HiPhi Zは100kmあたり約25kWhを消費し、Zeekrよりわずかに多い。しかもこれは、このクルマが望むような走らせ方をまだ始める前の数値だ。

これは間違いなく、私がこれまでに運転した中で最高の中国車である。

HiPhi Zはエレガントな仕上げが施されているが、標準のウィンドウスイッチだけは全体の雰囲気にそぐわない。

アクセルレスポンスは実に心地よく、市街地走行はほぼ右足のペダル操作だけでこなせるほどだ。回生ブレーキは4段階から選択でき、最も強い設定であっても急激な切り替わりを感じさせない――この移行段階のチューニングは見事だ。

暗い車内では、後部座席のスペースが特に居心地よく感じられる。リアウィンドウはないが、天井を越えて広がるパノラマルーフがあり、サイドにも追加の窓が設けられている。ただし背の高い人にとっては、クッションが低く、路面の凹凸で頭が天井にぶつかりやすい点は気に入らないだろう。

_{後部座席用のタブレットは、サイズもメニューの表示も意外なほど控えめだ。}

ブレーキペダルも同様に印象的だ。夜遅く、HiPhi Zと丸一日過ごした後で気づいたのだが、私が意識的にブレーキを意識したのは、公式計測を行ったときの一度だけだった。これは強い証拠と言える――通常の走行では、制動性能や減速時の感触にまったく不安を感じさせないということだ。数値もそれを裏付けている――我々の計測で2,565kgあった車両にとって、100km/hからの制動距離34メートルは優秀な結果だ。その功績の多くは、静かでグリップ力があり、見た目にも印象的な22インチのミシュラン・パイロット・スポーツEVタイヤによるところが大きく、ベルベット調のサイドウォールインサートがクルマの走行フィールに本物の個性を与えている。

そう、それは本当に登場した――そして、何というクルマだろうか。

_{リアドアは天井のボタンで閉める必要がある――深く奥まった位置にあるハンドルには、ほとんど手が届かない。}

_{リアシートを折りたたむためのサーボ駆動機構――しかもセダンに!ただし4人乗り仕様の場合、中央部分は固定式になっている。}

シャシーとハンドリング:メルセデスに着想を得た、実際に完成度の高いサスペンション

HiPhiのプラットフォームは、洗練されたオールアルミニウム製のエアサスペンションを採用している。フロントサスペンションはメルセデスの構成を思わせる、アッパーアームが1本のダブルウィッシュボーン形式を採用し、リアのマルチリンクサスペンションはプレミアムメーカーの間で業界標準となっている。作り込みの質、ボールジョイントのサイズ、全体的なエンジニアリングは全体を通して印象的だ。エアストラットはコンチネンタルが供給しているが、それ以外のサスペンション部品はすべてHiPhi専用の部品番号を持つ。Zeekrも同様の構成を採用しているが、あちらが未完成な印象を残していたのに対し、HiPhi Zは本当に路上走行の準備が整っていると感じさせる。

_{前後ともアルミ製サスペンション――ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションの作り込みの見事さに注目してほしい。}

直線での速さは明らかにHiPhi Zの本来の得意分野であり、比較的控えめな最高速度は、シャシーに実質的な負荷をかけることがない。轍や路面の凹凸を越えても、車はラインを確実に保ち、方向転換は実に心地よい体験となる。驚くべきことに、この「ゼトカ」は多くの中国製電動パフォーマンスカーを悩ませる、センター付近での過度な鋭さを伴わない、成熟した重厚感のあるステアリングを提供する。滑らかなハイウェイのカーブでも、曲がりくねった裏道でも、反応は一貫している。残念ながら、リアクティブステアリングを限界まで試すことはできなかった――Zeekrのものより明らかに優れているが、3つのモードのうち最も軽いものだけが自然な感触で、ポルシェ・タイカンにはまだ一歩及ばない。とはいえ、それは本質的な問題ではない。

_{フロント部分はトランクというより手袋入れに近い――そもそも車内には従来型のグローブボックスが存在しない。}

_{荷室の高さはデザインの犠牲になっており、外形寸法を考えれば、トランク容量はもっと大きくできたはずだ。}

こうした正確でコミュニカティブな反応――センターからわずかに外れた位置での軽い抵抗感と、極端なコーナーでの論理的な感触の高まりを伴う――は、よくチューニングされたシャシーの証だ。Zeekrに見られたような、予期せぬ深いスライドや、ぎこちない二段階のターンインといった不快な驚きはない。コーナー途中で段差やうねりに乗り上げても、HiPhi Zは正確に軌道を維持する。アダプティブダンパーは3つのモードを備え、コンフォートモードでさえ緩さや過度なボディロールを避けつつ、大径ホイールが鋭い段差で振動するのを防いでいる。ノーマルモードは一貫して良好な路面状態に適しており、より多くの路面のテクスチャーを感じさせ始める。一方スポーツモードは、サーキットでしか活かせないほど硬いが――そもそもHiPhi Zはサーキット走行のために作られたクルマではない。重量があり、明らかに過激さよりも抑制を優先してチューニングされている。そのため実際の道路走行では優秀かつ安全だが、サーキットデーではもっと興奮を求めることになるだろう。これほどパワフルなモーターには何らかのトルクベクタリングがよく似合うはずだが、トラクションコントロールを無効にすると、HiPhi Zはさらに保守的になり、限界域では回転するというよりもむしろアンダーステア気味に外へ膨らむ傾向がある。

_{交差点で、大きく重いHiPhiは81km/hに達することができた!限界となったのは車線に戻る際のドリフトだった。リアタイヤを滑らせることは「ゼトカ」にとってはタブーであり、スタビリティコントロールシステムは穏やかに作動する。}

誤解のないように言っておくが――これはスポーツカーではなく、大型で高速なグランツーリスモ・セダンだ。乗り心地の滑らかさはメルセデスEQEに迫るものがあり、音響面での快適性も同様に優れている。キャビン内で聞こえるのは、静かな会話か、23基のスピーカーを備えたメリディアン・サウンドシステムから流れる音楽だけだ。

待ってほしい――メリディアンといえば、ジャガーやランドローバーの伝統的なオーディオサプライヤーではなかったか?

電子式ドア開閉ボタンは、プレミアムオーディオシステム、メリディアンのスピーカーの隣、フロントドアのトリムに配置されている。

ジャガーとのつながり:なぜHiPhiは英国製スポーツセダンのように走るのか

このメリディアンにまつわる話は偶然ではない――HiPhiは、スタイリングよりもむしろ走行性能という面において、多くの点で「未来のジャガー」なのだ。かつてジャガーのスペシャル・ビークル・オペレーションズ(SVO)部門を率いていた、フォードおよびJLRの元エンジニア、マーク・スタントンは、2017年からHiPhiのエンジニアリング責任者を務めている。彼がこのスタートアップに加わった当時、従業員はわずか50人だったが、彼の経営陣としての経歴は、当時数多く存在した類似のプロジェクトの中でも際立っていた。HiPhiのCEOであるデビッド・ディンは、以前ゼネラルモーターズの上海部門の社長を務めており、業界を深く理解している――LEDバンパーライトだけでは優れたクルマにはならないという事実も含めて。スタントンにはシャシーチューニングに関する全権が与えられ、車両ダイナミクスの旧来の流儀を受け継ぐジャガーのベテラン、62歳のピーター・デイビスを走行性能のコンサルタントとして招いた。デイビスがインタビューの中でステアリングフィールの重要性を頻繁に強調しているのも不思議ではない。