HiPhi Z-test: Superbilen fra Kina som er en ekte KITT, satt på prøve

Husker du KITT, den snakkende bilen fra TV-serien “Knight Rider”? Fullt navn var Knight Industries 2000 — en Pontiac Trans Am med digitalt interiør, kunstig intelligens og en infrarød skannerstripe over grillen. Den var enhver guttunges drømmebil. Men Pontiac laget aldri noe lignende, selv ikke innen år 2000. Nesten et kvart århundre senere har en ekte KITT endelig kommet — bortsett fra at det er en elektrisk supersedan fra Kina: HiPhi Z.

Lysende dører og støtfangere i stedet for et skannerøye

I stedet for et rødt skannerøye bruker HiPhi Z ekte lysskjermer bygget inn i dørene og hjørnene på støtfangeren. Førere kan vise egne meldinger på sideskjermene, mens støtfangeren kjører et sett med forhåndsinnstilte lysanimasjoner.

_{Du kan vise hvilken som helst melding på sideskjermene, men bare med latinske tegn – det finnes ingen kinesiske skrifttegn i menyen.}

Dette er ikke bare en morsom funksjon for å vise tegnefilm-katter og -hunder — den har også praktiske formål. Noen fremtredende eksempler:

Et gående fotgjenger-ikon som vises på den bakre støtfangeren når bilen stopper ved et fotgjengerfelt, i likhet med moderne trikker
En stor animert gul tommel opp foran på bilen, som lar føreren gi et ekte “like” til andre trafikanter
Egendefinert grafikk, tekst og animasjoner på det bakre lyspanelet, takket være Star-Ring ISD-matrise-LED-systemet

HiPhi Z

Elbilen HiPhi Z har et unikt Star-Ring ISD-matrise-LED-panel. Baklysene kan vise egendefinert grafikk, tekst eller animasjon.

Elbilen HiPhi Z har interaktive LED-paneler i hjørnene av støtfangeren som kan vise ulike bilder.

Fra HiPhi X til HiPhi Z: Slik bygde Human Horizons en premium elbil-serie

Human Horizons, selskapet bak HiPhi, ble lansert for seks år siden med et ambisiøst oppdrag: smarte biler, smarte byer og smart transport. I stedet for å starte med rimelige elbiler for massemarkedet, gikk merket rett på fullstendig luksus. Crossover-modellen HiPhi X erobret raskt en fjerdedel av det kinesiske markedet for premium elbiler, sedanen Z fulgte kort tid etter, og nå sist har SUV-en HiPhi Y kommet med i serien.

_{Dørene, som åpner seg til 90 grader, skjuler en svært bred midtstolpe.}

Det som skiller HiPhi Z fra andre, er at den ikke prøver å kopiere Tesla. Det er en genuint “hype”-bil — og blant den nye, livlige bølgen av kinesiske elbiler som BYD Seal eller Zeekr 001, er den uten tvil den mest ekstravagante. Etter Zeekrs servodrevne dører var det ingenting ved kraftassisterte dører som kunne overraske meg lenger — selv om HiPhi dropper dørhåndtak helt til fordel for en avlang knapp på midtstolpen. Mekanismen beveger seg sakte, men belønningen er en rekordstor åpningsvinkel. Bakdørene åpner til og med 90 grader mot kjøreretningen, à la Rolls-Royce. En midtstolpe er fortsatt til stede, noe som er nødvendig gitt hvor vanskelig det er å bygge et tilstrekkelig stivt karosseri rundt et massivt gulvmontert batteri. Batteriet har en kapasitet på 120 kWh — og jeg tappet to tredjedeler av det i løpet av bare hundre kilometer kjøring til testbanen, fordi HiPhi Z nesten tigger deg om å kjøre fort. Og det er ikke bare fordi denne testbilen ikke hadde skilt.

_{Det finnes ikke en egen instrumentskjerm – hastighetstallene vises i hjørnet av hovedskjermen eller ved hjelp av en projeksjon på frontruten.}

Inne i kupeen: Roterende skjermer og et teknologifokusert dashbord

_{Den åpne monteringen og rotasjonsmekanismen på skjermen gir assosiasjoner til hyperbilen GMA T.50 av Gordon Murray.}

_{Forsetene har en vellykket form, med en mengde justeringsmuligheter, massasje, varme og ventilasjon.}

Det første en fører legger merke til, er det teknokratiske dashbordet og den roterende hovedskjermen til HiPhi Bot-infotainmentsystemet. Servodrevne sylindre som holder den, ser solide nok ut til å bære en hyperbils bakvinge under flere hundre kilo med nedadrettet kraft.

_{Selv uten å kunne engelsk er det enkelt å administrere understellsinnstillingene gjennom menyen, takket være den svært tydelige grafikken.}

Menylogikken følger samme mønster som finnes i de fleste moderne kinesiske biler, helt ned til rekkefølgen på understellsinnstillingene. Når du først har lest gjennom menyen én gang med en nettoversetter, er det deretter enkelt å navigere. Høydepunkter fra infotainment-opplevelsen inkluderer:

Noen av de mest grundig illustrerte klimaanleggsinnstillingene på markedet, inkludert et roterbart bilde av frontpanelet
En startskjerm som lar deg styre åpning og lukking av dører fra alle vinkler
En hurtigmeny for justering av rattet, styrt via en knapp på høyre eike, ettersom det ikke finnes en tradisjonell justeringsspak

Multimediesystemet i elbilen HiPhi Z

Den sentrale kontrollskjermen i elbilen HiPhi Z

_{Du kan rotere den illustrerte sedanen for å velge ønsket dør og åpne den direkte fra skjermen.}

Det er nesten overraskende å finne kjente vinduskontroller og grunnleggende seteinnstillingsknapper i et så futuristisk interiør. Selve rattet gjenspeiler til og med designet til den berømte Pontiacen fra filmene.

Innvendig bakspeil med skjerm på taklisten

KITT, kom igjen! For å fullføre likheten spilte fotografen vår musikk fra TV-serien under fotograferingen — og det viser seg at HiPhi har truffet blink med den legendariske synthesizer-akselerasjonslyden som et av sine valgbare lydalternativer.

_{Rattnavet ser ut som noe fra et fremtidig transportmiddel. Takk for at rattet selv er holdt rundt.}

La deg ikke lure av bilder — HiPhi Z ser ganske kompakt ut på bilder, nesten som en Octavia med bodykit. I virkeligheten er den like lang som en Porsche Panamera og fem centimeter bredere enn den nye Land Cruiser. Likevel merkes ingenting av denne størrelsen bak rattet. I løpet av de første par hundre meterne bygger HiPhi Z en vennlig og fortrolig kontakt med føreren, som om man hadde kjørt de samme veiene sammen mange ganger før.

_{“Krystall”-girspaken beveger seg med en behagelig motstand og er baklyst innenfra.}

Ytelse: 672 hk, 3,8 sekunder til 100 km/t, og jevn kraftlevering

Ikke alle elbiler håndterer akselerasjon på samme måte. Jeg har tidligere klaget over hvordan akselerasjonen i kraftige elbiler kan gi ubehagelige fysiske fornemmelser. HiPhi Z beviser at man kan være både rask og høflig. De to elektriske motorene gir til sammen 672 hk, med en oppgitt akselerasjon på 3,8 sekunder til 100 km/t. De oppgitte tallene ligger nær Zeekr 001, men der Zeekr etterlot en kvalm ettersmak, leverer HiPhi Z farten sin jevnt og nesten umerkelig. Sentrale ytelsestall fra testingen:

0-100 km/t: 3,9 sekunder
0-150 km/t: 7,8 sekunder
Toppfart: 197 km/t (elektronisk begrenset)
0-60 km/t: 2,2 sekunder
60-100 km/t: 2,0 sekunder
80-120 km/t: 2,4 sekunder
0-400 m: 11,8 sekunder
Bremselengde fra 100 km/t: 34,5 meter
Egenvekt: 2 565 kg
Vektfordeling: 50,3 % foran / 49,7 % bak
Bakkeklaring: 113-158 mm

Akselerasjonen topper seg ved 197 km/t, ettersom selv et sjenerøst 120 kWh-batteri tømmes raskt ved høyere hastigheter.

Samlet sett virker ikke elektroverket spesielt effektivt, og den virkelige aerodynamiske luftmotstanden overstiger sannsynligvis den oppgitte koeffisienten på 0,27 — muligens på grunn av et stort frontareal. Selv under rolig landeveiskjøring bruker HiPhi Z rundt 25 kWh per 100 km, litt mer enn Zeekr. Og det er før man begynner å kjøre den slik den ønsker å bli kjørt.

Dette er uten tvil den beste kinesiske bilen jeg har kjørt til nå.

HiPhi Z er pyntet med elegante detaljer – bare de vanlige vinduskontrollknappene passer ikke inn i den helhetlige stemningen.

Gassrespons er en genuin fornøyelse, i den grad at bykjøring nesten utelukkende kan håndteres med høyre pedal. Fire nivåer av regenerativ bremsing er tilgjengelig, og selv den mest aggressive innstillingen unngår brå overganger — innstillingen av disse overgangsfasene er utmerket.

I mørket er passasjerdelen av kupeen spesielt koselig. Det finnes ikke noe bakvindu, men det er et panoramatak som strekker seg utover, og det finnes ekstra vinduer på sidene. Men høye personer i baksetet vil ikke like den lave puten og at hodet slår i taket ved humper.

_{Nettbrettet for baksetepassasjerer er uventet beskjedent i størrelse og menyvisualisering.}

Bremsepedalen er like imponerende. Sent på kvelden, etter en full dag med HiPhi Z, innså jeg at jeg bare hadde lagt merke til bremsene bevisst én gang — under de offisielle målingene. Det er et sterkt tegn: i vanlig kjøring gir bremsekvaliteten og retardasjonsfølelsen ingen grunn til bekymring. Og tallene bekrefter det — 34 meter til stopp fra 100 km/t er et utmerket resultat for en bil som veier 2 565 kg på vår vekt. Mye av æren går til de 22-tommers Michelin Pilot Sport EV-dekkene, som er stille, grepsterke og visuelt slående, med fløyelsaktige sidevegg-innlegg som gir bilens kjørefølelse ekstra karakter.

Ja, den er virkelig her — og for en bil det er.

_{Bakdørene må lukkes med knapper i taket – det er nesten umulig å nå håndtakene fra de dype fordypningene.}

_{Servodrevet nedfelling av baksetet – i en sedan! I firesetervarianten av interiøret er imidlertid den midtre delen solid.}

Understell og kjøreegenskaper: En Mercedes-inspirert fjæring som faktisk føles ferdig utviklet

HiPhi-plattformen bruker en sofistikert helaluminium luftfjæring. Den fremre fjæringen følger en dobbel-triangeloppheng med én øvre arm, som minner om Mercedes’ løsning, mens den bakre fleravlengsfjæringen har blitt industristandard blant premiumprodusenter. Byggekvaliteten, dimensjoneringen av kuleleddene og den generelle ingeniørkunsten er imponerende gjennomgående. Continental leverer luftfjæringsbeina, mens alle andre fjæringskomponenter har et HiPhi-eksklusivt delenummer. Zeekr bruker en lignende konfigurasjon, men der den løsningen føltes uferdig, føles HiPhi Z genuint klar for veien.

_{Fjæring i aluminium hele veien rundt – se hvor elegant den fremre fjæringen med doble tverrarmer er utført.}

Rettlinjet fart er tydelig HiPhi Z sitt naturlige element, og den relativt beskjedne toppfarten setter aldri understellet under reelt press. Selv over hjulspor eller ujevnheter i veien holder bilen linjen sikkert, og det å skifte retning viser seg å være en genuin fornøyelse. Overraskende nok tilbyr “Zetka” en moden, godt avveid styring uten den overdrevne skarpheten nær midtstilling som plager mange kinesiske elektriske ytelsesbiler. Responsene forblir konsistente enten du er i en jevn motorveisving eller på en svingete bygdevei. Dessverre klarte jeg ikke å presse den reaktive styringen til sin grense — den er merkbart bedre enn Zeekrs, selv om bare den letteste av de tre modusene føles realistisk, og den ligger fortsatt et hakk bak Porsche Taycan. Men det er egentlig ikke poenget.

_{Foran er det mer som en hanskeskuff enn en bagasjerom – det finnes tross alt ingen tradisjonell hanskeskuff i kupeen.}

_{Lastehøyden ble et offer for designet, og bagasjeromsvolumet kunne vært større gitt de utvendige dimensjonene.}

Disse presise, kommunikative responsene — kombinert med en liten motstand rundt midtstilling og en logisk oppbygging av følelse i ekstreme svinger — er kjennetegnene på et velavstemt understell. Det finnes ingen ubehagelige overraskelser som uventede dype sladder eller den klønete tostegs sving-inn-effekten som finnes i Zeekr. Selv ved en humpe eller ujevnhet midt i en sving holder HiPhi Z presist på banen sin. De adaptive støtdemperne tilbyr tre moduser, og selv Comfort unngår løshet eller overdreven karosseribevegelse, samtidig som den holder de store hjulene fra å vibrere over skarpe humper. Normalmodus passer til jevnt gode veidekker, der den begynner å avsløre mer av veiteksturen. Sportsmodus derimot er stiv nok til bare å være nyttig på en bane — selv om HiPhi Z egentlig ikke er bygget for banekjøring. Den er tung og tydelig innstilt for tilbakeholdenhet fremfor ren aggressivitet. Det gjør den utmerket og trygg for kjøring i den virkelige verden, men en banekjøringsdag vil få deg til å ønske deg mer spenning. En form for torque vectoring ville passet godt til disse kraftige motorene, men med traksjonskontrollen slått av blir HiPhi Z enda mer konservativ og har en tendens til å skyve utover ved grensen fremfor å rotere.

_{I krysset klarte den store og tunge HiPhien å nå 81 km/t! Grensen var sladden når den skulle tilbake i kjørefeltet. Å la bakhjulene skli er tabu for “Zetka” – stabilitetskontrollsystemet jobber forsiktig.}

Ta ikke feil — dette er ikke en sportsbil, men en stor, rask Gran Turismo-sedan. Kjørekomforten er nær Mercedes EQE, og den akustiske komforten er like god: inne i kupeen er de eneste lydene du hører stille samtale eller musikk fra 23-høyttalers Meridian lydanlegg.

Vent litt — er ikke Meridian den tradisjonelle lydleverandøren til Jaguar og Land Rover?

Den elektroniske dørknappen sitter på fremdørens panel ved siden av høyttaleren til det Meridian premium lydanlegget.

Jaguar-forbindelsen: Hvorfor HiPhi kjører som en britisk sportssedan

Denne Meridian-detaljen er ingen tilfeldighet — HiPhi er på mange måter fremtidens Jaguar, i det minste når det gjelder kjørekarakter fremfor design. Mark Stanton, en tidligere Ford- og JLR-ingeniør som en gang ledet Jaguars Special Vehicle Operations (SVO)-avdeling, har vært HiPhis sjefsingeniør siden 2017. Da han ble med i oppstartsselskapet, hadde det bare 50 ansatte, men lederbakgrunnen hans skilte seg ut blant hundrevis av lignende prosjekter på den tiden. HiPhis konsernsjef, David Ding, har tidligere vært president for Shanghai-divisjonen til General Motors og forstår bransjen inngående — inkludert det faktum at LED-lys i støtfangeren alene ikke gjør en bil god. Stanton fikk full myndighet over understellsavstemmingen og hentet inn Peter Davis, en 62 år gammel Jaguar-veteran fra den gamle skolen innen kjøredynamikk, som konsulent for kjøredynamikk. Det er ingen overraskelse at Davis ofte fremhever viktigheten av styrefølelse i intervjuer.

_{Rammeløse bakspeil er vakre og praktiske. Jeg lurer på hvordan de takler sørpe?}

Pris: Hvordan HiPhi Z stiller seg mot Porsche Taycan og Audi e-tron GT

Kanskje dette er den virkelige hemmeligheten bak HiPhi Z: progressive kinesiske designere med fokus på fremtiden, som jobber sammen med konservative ingeniører fra den gamle verden, ettersom merket forbereder seg på å komme til Europa. Priser i Tyskland og Norge er allerede bekreftet:

HiPhi X crossover: fra 109 000 til 123 000 euro
HiPhi Z sedan (femseters oppsett): fra 105 000 euro
HiPhi Z coupé (to separate baksetestoler): kun 2 000 euro mer enn femsetersversjonen
Porsche Taycan 4S (sammenlignbar ytelse): rundt 5 000 euro dyrere ved grunnpris, med en tilsvarende utstyrt modell som koster rundt en tredjedel mer
Audi e-tron GT: omtrent samme pris som Taycan 4S