HiPhi Z Test: Den Virkelige KITT Supersedan fra Kina Rammer Testbanen

Kan du huske KITT, den talende bil fra tv-serien “Knight Rider”? Fuldt navn Knight Industries 2000 — en Pontiac Trans Am med digitalt interiør, kunstig intelligens og en infrarød scannerstribe over grillen. Det var enhver drengs drømmebil. Men Pontiac byggede aldrig noget lignende, end ikke i år 2000. Næsten et kvart århundrede senere er en ægte KITT endelig ankommet — bortset fra at det er en elektrisk supersedan fra Kina: HiPhi Z.

Lysende Døre og Kofangere i Stedet for et Scannerøje

I stedet for et rødt scannerøje bruger HiPhi Z rigtige lysskærme indbygget i dørene og kofangerhjørnerne. Førere kan vise personlige beskeder på sideskærmene, mens kofangeren kører et sæt forudindstillede lysanimationer.

_{Du kan vise enhver besked på sideskærmene, men kun med latinske bogstaver – der er ingen kinesiske tegn i menuen.}

Dette er ikke bare en sjov funktion til at vise tegnefilmskatte og -hunde — det tjener også praktiske formål. Et par fremtrædende eksempler:

Et gående fodgængerikon, der vises på bagkofangeren, når bilen holder stille ved et fodgængerfelt, som moderne sporvogne
Et stort animeret gult tommelfinger-op på bilens front, så føreren kan give andre trafikanter et rigtigt “like”
Personlig grafik, tekst og animationer på baglygtepanelet, takket være Star-Ring ISD-matrix-LED-systemet

HiPhi Z

HiPhi Z-elbilen har et unikt Star-Ring ISD-matrix-LED-panel. Baglygterne kan vise personlig grafik, tekst eller animation.

HiPhi Z-elbilen har interaktive LED-paneler i kofangerens hjørner, der kan vise forskellige billeder.

Fra HiPhi X til HiPhi Z: Sådan Byggede Human Horizons en Premium-EV-Serie

Human Horizons, virksomheden bag HiPhi, blev lanceret for seks år siden med en ambitiøs mission: smarte biler, smarte byer og smart transport. I stedet for at starte med billige elbiler til massemarkedet, gik mærket direkte efter fuldstændig luksus. HiPhi X-crossoveren erobrede hurtigt en fjerdedel af det kinesiske premium-elbilmarked, Z-sedanen fulgte kort efter, og senest kom HiPhi Y-SUV’en til i modelserien.

_{Dørene, der åbner til 90 grader, skjuler en meget bred midterstolpe.}

Det, der adskiller HiPhi Z fra mængden, er, at den ikke forsøger at kopiere Tesla. Det er en ægte “hype”-bil — og blandt den livlige nye bølge af kinesiske elbiler som BYD Seal eller Zeekr 001 er den bestemt den mest ekstravagante. Efter Zeekrens servodrevne døre kunne intet ved elektrisk understøttede døre overraske mig — selvom HiPhi helt undlader dørhåndtag til fordel for en aflang knap på midterstolpen. Mekanismen bevæger sig langsomt, men belønningen er en rekordstor åbningsvinkel. Bagdørene åbner endda 90 grader mod køreretningen, à la Rolls-Royce. Der er stadig en midterstolpe, hvilket er nødvendigt i betragtning af, hvor svært det er at bygge et tilstrækkeligt stift karrosseri omkring et massivt gulvmonteret batteri. Dette batteri rummer 120 kWh — og jeg brugte to tredjedele af det på blot hundrede kilometers kørsel til testbanen, fordi HiPhi Z praktisk talt beder om at blive kørt hurtigt. Og det er ikke kun fordi denne bestemte testbil ikke havde nummerplader.

_{Der er ingen separat instrumentskærm – hastighedstallene kan ses i hjørnet af hovedskærmen eller ved hjælp af en projektion på forruden.}

Indvendigt: Roterende Skærme og et Teknologifokuseret Dashboard

_{Skærmens åbne montering og rotationsmekanisme fremkalder associationer til hyperbilen GMA T.50 af Gordon Murray.}

_{Forsæderne har en vellykket form med en mængde justeringer, massagefunktion, opvarmning og ventilation.}

Det første, en fører bemærker, er det teknokratiske dashboard og den roterende centrale skærm i HiPhi Bot-infotainmentsystemet. Servomotorcylindrene, der holder den, ser solide nok ud til at kunne bære en hyperbils bagvinge under flere hundrede kilo nedadgående kraft.

_{Selv uden at kunne engelsk er det let at styre chassisindstillingerne gennem menuen takket være den meget tydelige grafik.}

Menulogikken følger det samme mønster som findes i de fleste moderne kinesiske biler, helt ned til rækkefølgen af chassisindstillingerne. Når du først har gennemgået menuen én gang med en online-oversætter, er det ubesværet at navigere i den bagefter. Højdepunkter i infotainmentoplevelsen inkluderer:

Nogle af de mest grundigt illustrerede klimaanlægsindstillinger på markedet, inklusive et roterbart billede af frontpanelet
En startskærm, der lader dig styre døråbning og -lukning fra enhver vinkel
En hurtig indstillingsmenu til justering af rattet, styret via en knap på den højre eger, da der ikke findes et traditionelt justeringshåndtag

HiPhi Z-elbilens multimediesystem

Den centrale kontrolskærm i HiPhi Z-elbilen

_{Du kan rotere den illustrerede sedan for at vælge den ønskede dør og åbne den direkte fra skærmen.}

Det er næsten overraskende at finde velkendte vinduesbetjeninger og grundlæggende sædejusteringsknapper i et så futuristisk interiør. Selve rattet genspejler endda designet fra den berømte Pontiac fra filmene.

Indvendigt bakspejl med display på loftskonsollen

KITT, lad os køre! For at fuldende ligheden spillede vores fotograf musik fra tv-serien under fotograferingen — og det viser sig, at HiPhi har ramt plet med den legendariske synthesizer-accelerationslyd som en af sine valgbare lydmuligheder.

_{Ratnavet ser ud som noget fra et fremtidigt transportmiddel. Tak for at holde selve rattet rundt.}

Lad dig ikke narre af billeder — HiPhi Z ser ret kompakt ud på fotos, næsten som en Octavia med et body kit. I virkeligheden er den lige så lang som en Porsche Panamera og fem centimeter bredere end den nye Land Cruiser. Alligevel mærker man intet af den størrelse bag rattet. Inden for de første par hundrede meter opbygger HiPhi Z en venlig, fortrolig forbindelse med føreren, som om man havde kørt de samme veje sammen mange gange før.

_{“Krystal”-gearvælgeren bevæger sig med en behagelig modstand og er baggrundsbelyst indefra.}

Ydeevne: 672 Hk, en Spurt på 3,8 Sekunder og Jævn Kraftlevering

Ikke alle elbiler håndterer acceleration på samme måde. Jeg har tidligere klaget over, hvordan accelerationen i kraftfulde elbiler kan give ubehagelige fysiske fornemmelser. HiPhi Z beviser, at man kan være både hurtig og høflig. De to elmotorer producerer tilsammen 672 hk, med en oplyst spurt på 3,8 sekunder til 100 km/t. De angivne tal ligger tæt på Zeekr 001, men hvor Zeekren efterlod en ubehagelig eftersmag, leverer HiPhi Z sin fart jævnt og næsten umærkeligt. Vigtige ydeevnetal fra testen:

0-100 km/t: 3,9 sekunder
0-150 km/t: 7,8 sekunder
Tophastighed: 197 km/t (elektronisk begrænset)
0-60 km/t: 2,2 sekunder
60-100 km/t: 2,0 sekunder
80-120 km/t: 2,4 sekunder
0-400 m: 11,8 sekunder
Bremselængde fra 100 km/t: 34,5 meter
Køreklar vægt: 2.565 kg
Vægtfordeling: 50,3 % for / 49,7 % bag
Frihøjde: 113-158 mm

Accelerationen topper ved 197 km/t, da selv et generøst 120 kWh-batteri tømmes hurtigt ved højere hastigheder.

Samlet set virker det elektriske drivsystem ikke særlig effektivt, og den reelle aerodynamiske luftmodstand overstiger sandsynligvis den angivne koefficient på 0,27 — muligvis på grund af et stort frontareal. Selv under rolig landkørsel bruger HiPhi Z omkring 25 kWh per 100 km, lidt mere end Zeekr. Og det er før man begynder at køre den, sådan som den vil køres.

Dette er uden tvivl den bedste kinesiske bil, jeg har kørt indtil videre.

HiPhi Z er udsmykket med elegante detaljer – kun de almindelige vinduesknapper passer ikke ind i den samlede stemning.

Gasrespons er en ægte fornøjelse, i en sådan grad at bykørsel næsten udelukkende kan klares med det højre pedal. Fire niveauer af regenerativ bremsning er tilgængelige, og selv den mest aggressive indstilling undgår ubehagelige overgange — tuningen af disse overgangsfaser er fremragende.

I mørke er kabinens bagerste del særligt hyggelig. Der er ikke noget bagrude, men der er et panoramatag, der strækker sig ud over kraven, og der er ekstra vinduer på siderne. Men høje personer på bagsædet vil ikke bryde sig om den lave pude og hovedet, der rammer taget ved ujævnheder.

_{Tabletten til bagsædepassagerer er overraskende beskeden i størrelse og menuvisning.}

Bremsepedalen er lige så imponerende. Sidst på aftenen, efter en hel dag med HiPhi Z, indså jeg, at jeg kun bevidst havde lagt mærke til bremserne én gang — under de officielle målinger. Det er et stærkt tegn: under normal kørsel giver bremsekvalitet og opbremsningsfornemmelse ingen anledning til bekymring. Og tallene bakker det op — 34 meter for at stoppe fra 100 km/t er et fremragende resultat for en bil, der vejer 2.565 kg på vores vægt. Meget af æren går til de 22-tommer Michelin Pilot Sport EV-dæk, som er stille, grebssikre og visuelt slående, med fløjlsagtige sidevægsindsatser, der tilføjer ægte karakter til bilens kørefornemmelse.

Ja, den er virkelig her — og sikke en bil.

_{Bagdørene skal lukkes med knapper i loftet – det er næsten umuligt at nå håndtagene fra de dybe fordybninger.}

_{Servomotoren til at klappe bagsædet ned – i en sedan! I den firesædede interiørvariant er den midterste sektion dog massiv.}

Chassis og Køreegenskaber: En Mercedes-Inspireret Affjedring, der Rent Faktisk Føles Færdigudviklet

HiPhi-platformen bruger en sofistikeret helaluminium-luftaffjedring. Foraffjedringen følger en dobbelt tværarms-opbygning med én øvre arm, der minder om Mercedes’ løsning, mens den bageste multilink-affjedring er blevet industristandard blandt premiumproducenter. Byggekvaliteten, kuglestørrelserne og den samlede ingeniørkunst er imponerende overalt. Continental leverer luftfjedrene, mens alle andre affjedringskomponenter har et HiPhi-eksklusivt varenummer. Zeekr bruger en lignende konfiguration, men hvor den løsning føltes ufærdig, føles HiPhi Z virkelig klar til vejen.

_{Aluminiumsaffjedring hele vejen rundt – læg mærke til, hvor elegant foraffjedringen med dobbelte tværarme er udført.}

Lineær fart er klart HiPhi Z’s naturlige element, og dens relativt beskedne tophastighed lægger aldrig reelt pres på chassiset. Selv over huller eller vejuregelmæssigheder holder bilen sin linje selvsikkert, og retningsskift viser sig at være en ægte fornøjelse. Overraskende nok tilbyder “Zetka’en” moden, velafbalanceret styring uden den overdrevne skarphed nær midterstillingen, der plager mange kinesiske elektriske performancebiler. Reaktionerne forbliver konsistente, uanset om du er på en jævn motorvejskurve eller en snoet landevej. Desværre kunne jeg ikke skubbe den reaktive styring til dens grænse — den er markant bedre end Zeekrens, selvom kun den letteste af dens tre tilstande føles realistisk, og den er stadig et hak bag Porsche Taycan. Men det er egentlig ikke pointen.

_{Foran er det mere som et handskerum end en bagagerum – der er trods alt ikke et traditionelt handskerum i kabinen.}

_{Ilæsningshøjden blev ofret til fordel for designet, og bagagerumsvolumen kunne have været større i betragtning af de ydre dimensioner.}

Disse præcise, kommunikative reaktioner — kombineret med let modstand uden for midterstillingen og en logisk opbygning af fornemmelse i ekstreme sving — er kendetegnene for et velafstemt chassis. Der er ingen ubehagelige overraskelser som uventede dybe udskridninger eller det akavede to-trins-sving, der findes i Zeekr. Selv når man rammer en bump eller ujævnhed midt i et sving, holder HiPhi Z præcist sin bane. De adaptive støddæmpere tilbyder tre tilstande, og selv Komfort undgår enhver løshed eller overdreven karrosserirulning, samtidig med at de store hjul ikke vibrerer over skarpe bump. Normal-tilstand passer til konsekvent gode vejoverflader, hvor den begynder at afsløre mere vejtekstur. Sport-tilstand er i mellemtiden stiv nok til kun at være nyttig på en bane — selvom HiPhi Z egentlig ikke er bygget til banekørsel. Den er tung og tydeligt afstemt til tilbageholdenhed snarere end ren aggression. Det gør den fremragende og sikker til virkelig kørsel, men en banedag vil efterlade dig med lyst til mere spænding. En form for torque vectoring ville passe godt til disse kraftfulde motorer, men med trækkontrollen slået fra bliver HiPhi Z endnu mere konservativ og har en tendens til at skubbe bredt ved grænsen frem for at rotere.

_{Ved kryds nåede den store og tunge HiPhi op på 81 km/t! Grænsen var driftet, når den vendte tilbage til sin vognbane. At lade baghjulene glide er et tabu for “Zetka’en”, stabilitetskontrolsystemet arbejder blidt.}

Misforstå mig ikke — dette er ikke en sportsvogn, men en stor, hurtig Gran Turismo-sedan. Kørekomforten kommer tæt på Mercedes EQE, og den akustiske komfort er lige så stærk: inde i kabinen vil du kun høre stille samtale eller musik fra det 23-højttalers Meridian-lydsystem.

Vent — er Meridian ikke den traditionelle lydleverandør til Jaguar og Land Rover?

Den elektroniske døråbningsknap er placeret på fordørens beklædning ved siden af højttaleren i det Meridian-premiumlydsystem.

Jaguar-Forbindelsen: Hvorfor HiPhi Kører Som en Britisk Sportssedan

Den Meridian-detalje er ikke en tilfældighed — HiPhi er på mange måder fremtidens Jaguar, i det mindste hvad angår kørekarakter frem for design. Mark Stanton, en tidligere Ford- og JLR-ingeniør, der engang ledte Jaguars Special Vehicle Operations (SVO)-afdeling, har været HiPhis chef for teknik siden 2017. Da han sluttede sig til startup’en, havde den kun 50 medarbejdere, men hans ledelsesbaggrund skilte sig ud blandt hundredvis af lignende projekter dengang. HiPhis direktør, David Ding, var tidligere præsident for General Motors’ Shanghai-afdeling og forstår branchen dybt — herunder det faktum, at LED-lys i kofangeren alene ikke gør en bil god. Stanton fik fuld beføjelse over chassistuningen og hentede Peter Davis, en 62-årig Jaguar-veteran fra den gamle skole inden for køredynamik, som konsulent i køredynamik. Det er ikke overraskende, at Davis ofte fremhæver vigtigheden af styrefornemmelse i interviews.

_{Ramme-fri bakspejle er smukke og praktiske. Jeg spekulerer på, hvordan de klarer sjap?}

Priser: Hvordan HiPhi Z Klarer Sig Mod Porsche Taycan og Audi e-tron GT

Måske er det den ægte hemmelighed bag HiPhi Z: fremadskuende kinesiske designere fokuseret på fremtiden, der arbejder side om side med konservative gammeldags ingeniører, mens mærket forbereder sig på at komme ind på det europæiske marked. Priserne i Tyskland og Norge er allerede bekræftet:

HiPhi X-crossover: fra 109.000 € til 123.000 €
HiPhi Z-sedan (fem-personers layout): fra 105.000 €
HiPhi Z-coupé (to separate bagsæder): kun 2.000 € mere end fem-personers versionen
Porsche Taycan 4S (sammenlignelig ydeevne): cirka 5.000 € dyrere til grundpris, med en tilsvarende udstyret model, der koster omkring en tredjedel mere
Audi e-tron GT: prissat på niveau med Taycan 4S