Recordeu KITT, el cotxe parlant de la sèrie de televisió “El cotxe fantàstic”? El seu nom complet era Knight Industries 2000, un Pontiac Trans Am amb un interior digital, intel·ligència artificial i una franja escàner infraroja sobre la graella. Era el cotxe somiat de tots els nens. Però Pontiac mai va construir res semblant, ni tan sols l’any 2000. Gairebé un quart de segle després, per fi ha arribat un KITT real, tot i que es tracta d’un súper sedan elèctric procedent de la Xina: el HiPhi Z.
Portes i parafangs il·luminats en lloc d’un ull escàner
En lloc d’un ull escàner vermell, el HiPhi Z utilitza pantalles de llum reals integrades a les portes i a les cantonades del parafang. Els conductors poden mostrar missatges personalitzats a les pantalles laterals, mentre que el parafang reprodueix un conjunt d’animacions lumíniques predefinides.
Pots mostrar qualsevol missatge a les pantalles laterals, però només en caràcters llatins: no hi ha jeroglífics xinesos al menú.
No es tracta només d’una funció curiosa per mostrar gats i gossos animats: també té usos pràctics. Alguns exemples destacats:
- Una icona de vianant caminant que apareix al parafang posterior quan el cotxe s’atura en un pas de vianants, de manera similar als tramvies moderns
- Un gran polze cap amunt animat de color groc a la part davantera del cotxe, que permet als conductors donar un “m’agrada” real a altres usuaris de la via
- Gràfics, text i animacions personalitzats al panell de llum posterior, gràcies al sistema de matriu LED Star-Ring ISD
Del HiPhi X al HiPhi Z: com Human Horizons ha construït una gamma d’elèctrics premium
Human Horizons, l’empresa darrere de HiPhi, es va llançar fa sis anys amb una missió ambiciosa: cotxes intel·ligents, ciutats intel·ligents i transport intel·ligent. En lloc de començar amb elèctrics assequibles de gran consum, la marca es va llançar directament al luxe absolut. El crossover HiPhi X va capturar ràpidament una quarta part del mercat xinès de cotxes elèctrics premium, poc després va arribar el sedan Z, i més recentment s’hi ha unit el SUV HiPhi Y.
Les portes, que s’obren a 90 graus, amaguen un pilar central molt ample.
El que distingeix el HiPhi Z és que no intenta copiar Tesla. És un cotxe genuïnament “hype”, i entre la vibrant nova onada de vehicles elèctrics xinesos com el BYD Seal o el Zeekr 001, és sens dubte el més extravagant. Després de les portes accionades per servomotor del Zeekr, res sobre portes assistides em podia sorprendre, tot i que HiPhi prescindeix completament de les manetes en favor d’un botó allargat al pilar central. El mecanisme es mou lentament, però la recompensa és un angle d’obertura rècord. Les portes posteriors fins i tot s’obren a 90 graus en contra del sentit de la marxa, a l’estil Rolls-Royce. Es manté un pilar central, necessari donada la dificultat de construir una carrosseria prou rígida al voltant d’una bateria massiva muntada al terra. Aquesta bateria té 120 kWh, i en vaig gastar dos terços en només cent quilòmetres de conducció fins al circuit de proves, perquè el HiPhi Z pràcticament et convida a conduir ràpid. I això no és només perquè aquest cotxe de prova en concret no tenia matrícula.
No hi ha una pantalla d’instruments separada: les xifres de velocitat es veuen a la cantonada de la pantalla principal o mitjançant una projecció al parabrisa.
A l’interior de l’habitacle: pantalles giratòries i un tauler orientat a la tecnologia
El muntatge obert i el mecanisme de rotació de la pantalla evoquen l’hipercotxe GMA T.50 de Gordon Murray.
Els seients davanters tenen una forma reeixida, amb una gran quantitat d’ajustos, massatge, calefacció i ventilació.
El primer que un conductor nota és el tauler tecnocràtic i la pantalla central giratòria del sistema d’infoentreteniment HiPhi Bot. Els cilindres amb servomotor que la sostenen semblen prou robustos per suportar l’aleró posterior d’un hipercotxe sota centenars de quilograms de força aerodinàmica descendent.
Fins i tot sense saber anglès, és fàcil gestionar els paràmetres del xassís a través del menú, gràcies als gràfics molt clars.
La lògica del menú segueix el mateix patró que es troba a la majoria de cotxes xinesos moderns, fins i tot en l’ordre dels paràmetres del xassís. Un cop has llegit el menú una vegada amb un traductor en línia, navegar-hi després resulta molt senzill. Alguns punts destacats de l’experiència d’infoentreteniment:
- Alguns dels ajustos de climatització més ben il·lustrats del mercat, incloent-hi una imatge giratòria del panell frontal
- Una pantalla d’inici que permet controlar l’obertura i el tancament de les portes des de qualsevol angle
- Un menú de configuració ràpida per ajustar el volant, controlat mitjançant un botó al radi dret, ja que no hi ha una palanca d’ajust tradicional
Pots girar el sedan il·lustrat per seleccionar la porta desitjada i obrir-la directament des de la pantalla.
Resulta gairebé sorprenent trobar controls de finestra familiars i botons bàsics d’ajust de seient en un interior tan futurista. El mateix volant fins i tot recorda el disseny del famós Pontiac de les pel·lícules.
KITT, som-hi! Per completar la semblança, el nostre fotògraf va posar música de la sèrie de televisió durant la sessió, i resulta que HiPhi ha aconseguit el llegendari so d’acceleració de sintetitzador com una de les seves opcions de so seleccionables.
El cub del volant sembla tret d’un vehicle de transport del futur. Gràcies per mantenir el volant en si rodó.
No us deixeu enganyar per les fotos: el HiPhi Z sembla força compacte a les imatges, gairebé com un Octavia amb un kit de carrosseria. En realitat, és tan llarg com un Porsche Panamera i cinc centímetres més ample que el nou Land Cruiser. Tot i així, res d’aquesta mida es nota des del volant. Dins dels primers centenars de metres, el HiPhi Z estableix una connexió amable i familiar amb el conductor, com si haguéssiu recorregut les mateixes carreteres junts moltes vegades abans.
La palanca de canvi “de cristall” es mou amb un esforç agradable i s’il·lumina des de l’interior.
Prestacions: 672 CV, un esprint de 3,8 segons i una entrega de potència suau
No tots els cotxes elèctrics gestionen l’acceleració de la mateixa manera. Anteriorment m’he queixat de com l’acceleració dels elèctrics potents pot produir sensacions físiques desagradables. El HiPhi Z demostra que es pot ser ràpid i educat alhora. Els seus dos motors elèctrics produeixen un total combinat de 672 CV, amb un esprint declarat de 3,8 segons fins als 100 km/h. Les xifres declarades s’acosten a les del Zeekr 001, però mentre que el Zeekr deixava un regust desagradable, el HiPhi Z entrega la seva velocitat de manera suau i gairebé imperceptible. Xifres clau de rendiment obtingudes en les proves:
- 0-100 km/h: 3,9 segons
- 0-150 km/h: 7,8 segons
- Velocitat màxima: 197 km/h (limitada electrònicament)
- 0-60 km/h: 2,2 segons
- 60-100 km/h: 2,0 segons
- 80-120 km/h: 2,4 segons
- 0-400 m: 11,8 segons
- Distància de frenada des de 100 km/h: 34,5 metres
- Pes en buit: 2.565 kg
- Repartiment de pes: 50,3% davant / 49,7% darrere
- Distància al terra: 113-158 mm
L’acceleració es limita als 197 km/h, ja que fins i tot una bateria generosa de 120 kWh es gasta ràpidament a velocitats més altes.
En general, el sistema de propulsió elèctric no sembla especialment eficient, i la resistència aerodinàmica real probablement supera el coeficient declarat de 0,27, possiblement a causa d’una àrea frontal gran. Fins i tot en una conducció tranquil·la per carretera, el HiPhi Z consumeix al voltant de 25 kWh cada 100 km, una mica més que el Zeekr. I això és abans de començar a conduir-lo com el cotxe vol que el condueixis.
Aquest és, sens dubte, el millor cotxe xinès que he conduït fins ara.
El HiPhi Z està adornat amb acabats elegants: només els botons estàndard de les finestres no encaixen amb l’ambient general.
La resposta de l’accelerador és un veritable plaer, fins al punt que la conducció urbana es pot gestionar gairebé completament amb el pedal dret. Hi ha disponibles quatre nivells de frenada regenerativa, i fins i tot l’ajust més agressiu evita transicions brusques: l’ajust d’aquestes fases de transició és excel·lent.
A les fosques, la part de l’habitacle destinada als passatgers és especialment acollidora. No hi ha finestra posterior, però sí un sostre panoràmic que s’estén més enllà del coll, i hi ha finestres addicionals als laterals. Però a les persones altes de darrere no els agradarà el coixí baix i els cops de cap contra el sostre en carreteres amb sotracs.
La tauleta per als passatgers posteriors és sorprenentment modesta en mida i en visualització del menú.
El pedal de fre és igualment impressionant. A finals de la tarda, després d’un dia sencer amb el HiPhi Z, em vaig adonar que només havia notat conscientment els frens una vegada, durant les mesures oficials. Això és un bon senyal: en la conducció normal, la qualitat de la frenada i la sensació de desacceleració no generen cap preocupació. I les xifres ho confirmen: 34 metres per aturar-se des de 100 km/h és un resultat excel·lent per a un cotxe que pesa 2.565 kg a les nostres bàscules. Gran part del mèrit correspon als pneumàtics Michelin Pilot Sport EV de 22 polzades, que són silenciosos, amb bona adherència i visualment impactants, amb insercions vellutades als flancs que aporten un caràcter real a la sensació de conducció del cotxe.
Sí, realment ha arribat, i quin cotxe.
Les portes posteriors s’han de tancar amb botons al sostre: és gairebé impossible arribar a les manetes des de recessos tan profunds.
El servomotor per plegar el seient posterior, en un sedan! Tot i això, en la variant d’habitacle de quatre places, la secció central és sòlida.
Xassís i comportament dinàmic: una suspensió d’inspiració Mercedes que realment sembla acabada
La plataforma HiPhi utilitza una sofisticada suspensió pneumàtica tota d’alumini. La suspensió davantera segueix una disposició de doble triangle amb un únic braç superior, que recorda la configuració de Mercedes, mentre que la suspensió multibraç posterior s’ha convertit en l’estàndard del sector entre els fabricants premium. La qualitat de construcció, la mida de les ròtules i l’enginyeria general són impressionants en tots els aspectes. Continental subministra els puntals pneumàtics, mentre que la resta de components de la suspensió porten un número de peça exclusiu de HiPhi. Zeekr utilitza una configuració similar, però mentre aquella suspensió semblava inacabada, la del HiPhi Z sembla genuïnament preparada per a la carretera.
Suspensions d’alumini a totes les rodes: mireu com d’elegant està executada la suspensió davantera amb braços transversals dobles.
La velocitat en línia recta és clarament l’hàbitat natural del HiPhi Z, i la seva velocitat màxima relativament modesta mai posa el xassís sota estrès real. Fins i tot en clots o irregularitats de la carretera, el cotxe manté la seva trajectòria amb confiança, i canviar de direcció resulta ser un veritable plaer. Sorprenentment, el “Zetka” ofereix una direcció madura i ben equilibrada, sense la nerviositat exagerada prop del centre que afecta molts cotxes elèctrics d’altes prestacions xinesos. Les respostes es mantenen consistents tant en una corba suau d’autopista com en una carretera secundària sinuosa. Malauradament, no vaig poder portar la direcció reactiva al seu límit: és notablement millor que la del Zeekr, tot i que només el més lleuger dels seus tres modes sembla realista, i encara queda un pas per darrere del Porsche Taycan. Però això, en realitat, és secundari.
Al davant, s’assembla més a una guantera que a un maleter, ja que a l’habitacle no hi ha una guantera tradicional.
L’altura de càrrega ha estat víctima del disseny, i el volum del maleter podria haver estat més gran tenint en compte les dimensions exteriors.
Aquestes respostes precises i comunicatives, combinades amb una lleugera resistència fora del centre i una acumulació lògica de sensacions en corbes extremes, són els trets distintius d’un xassís ben ajustat. No hi ha sorpreses desagradables com relliscades profundes inesperades o el moviment d’entrada en corba en dues fases incòmode que es troba al Zeekr. Fins i tot en topar amb un bot o una ondulació enmig d’una corba, el HiPhi Z manté la seva trajectòria amb precisió. Els amortidors adaptatius ofereixen tres modes, i fins i tot el Confort evita qualsevol solta o balanceig excessiu de la carrosseria, alhora que evita que les rodes grans vibrin sobre bots aguts. El mode Normal s’adapta bé a superfícies de carretera consistentment bones, on comença a revelar més textura de la carretera. El mode Esport, en canvi, és prou rígid com per ser útil només en circuit, tot i que el HiPhi Z no està realment pensat per a ús en circuit. És pesant i clarament ajustat per a la contenció més que per a l’agressivitat pura. Això el fa excel·lent i segur per a la conducció real, però un dia de circuit et deixarà amb ganes de més emoció. Algun tipus de control vectorial de parell aniria bé per a aquests motors potents, però amb el control de tracció desactivat, el HiPhi Z esdevé encara més conservador, tendint a eixamplar-se al límit en lloc de rotar.
A la cruïlla, el HiPhi, gran i pesant, va poder arribar als 81 km/h! El límit va ser la derrapada en tornar al seu carril. Que les rodes posteriors relliscin és un tabú per al “Zetka”, el sistema de control d’estabilitat actua amb suavitat.
No us confongueu: no és un cotxe esportiu, sinó un gran i ràpid sedan Gran Turisme. La suavitat de marxa s’acosta a la del Mercedes EQE, i el confort acústic és igualment sòlid: dins de l’habitacle, els únics sons que sentireu són una conversa tranquil·la o música del sistema de so Meridian de 23 altaveus.
Un moment, no és Meridian el proveïdor d’àudio tradicional de Jaguar i Land Rover?
La connexió amb Jaguar: per què el HiPhi condueix com un sedan esportiu britànic
Aquest detall de Meridian no és una coincidència: HiPhi és, en molts sentits, el Jaguar del futur, almenys pel que fa al caràcter de conducció més que a l’estètica. Mark Stanton, antic enginyer de Ford i JLR que un cop va liderar la divisió de Vehicles Especials (SVO) de Jaguar, és el cap d’enginyeria de HiPhi des de 2017. Quan es va incorporar a la startup, aquesta tenia només 50 empleats, però el seu bagatge com a líder destacava entre centenars de projectes similars de l’època. El conseller delegat de HiPhi, David Ding, va ser prèviament president de la divisió de Shanghai de General Motors i coneix el sector a fons, incloent-hi el fet que uns llums LED al parafang, per si sols, no fan un bon cotxe. Stanton va rebre plena autoritat sobre l’ajust del xassís i va incorporar Peter Davis, un veterà de Jaguar de 62 anys de la vella escola de la dinàmica de vehicles, com a consultor de dinàmica de conducció. No sorprèn que Davis sovint destaqui la importància de la sensació de direcció en les entrevistes.
Els retrovisors sense marc són bonics i pràctics. Em pregunto com es comportaran amb el fangueig?
Preus: com es compara el HiPhi Z amb el Porsche Taycan i l’Audi e-tron GT
Potser aquest és el veritable secret darrere del HiPhi Z: dissenyadors xinesos progressistes centrats en el futur, treballant al costat d’enginyers conservadors del vell continent, mentre la marca es prepara per entrar a Europa. Els preus a Alemanya i Noruega ja estan confirmats:
- Crossover HiPhi X: des de 109.000 € fins a 123.000 €
- Sedan HiPhi Z (configuració de cinc places): a partir de 105.000 €
- Coupé HiPhi Z (dos seients posteriors separats): només 2.000 € més que la versió de cinc places
- Porsche Taycan 4S (prestacions comparables): aproximadament 5.000 € més car de preu base, amb un model equipat de manera similar costant al voltant d’una tercera part més
- Audi e-tron GT: preu similar al del Taycan 4S
El moviment combinat de la direcció de les rodes posteriors arriba fins a 13 graus, més que el nou Classe S!
Fitxa tècnica del HiPhi Z d’un cop d’ull
- Longitud / amplada / alçada: 5.036 mm / 2.018 mm / 1.439 mm
- Distància entre eixos: 3.150 mm
- Volum del maleter: 316-654 L (seients posteriors plegats)
- Pes en buit: 2.539 kg
- Coeficient de resistència aerodinàmica: 0,27 Cd
- Tipus de motor de tracció: Síncron, d’imants permanents
- Ubicació del motor de tracció: Muntat transversalment sobre els eixos davanter i posterior
- Potència màxima: 672 CV / 494 kW
- Parell màxim: 820 Nm
- Bateria: 120 kWh de liti-ió
- Transmissió: Tracció a les quatre rodes amb un motor individual a cada eix
- Suspensió davantera: Independent, pneumàtica, de quatre braços
- Suspensió posterior: Independent, pneumàtica, multibraç
- Rodes/pneumàtics: 255/45 R22 davant, 285/40 R22 darrere
- Velocitat màxima: 200 km/h (limitada electrònicament)
- 0-100 km/h: 3,8 segons
- Autonomia WLTP: 555 km
Foto: Dmitri Pitersky
Aquesta és la traducció. Podeu llegir l’article original aquí: KITT двадцать первого века: суперседан HiPhi Z на дорогах полигона
Published November 08, 2023 • 14m to read
