ລີວິວ HiPhi Z: ຊຸບເປີຊີດານ KITT ໃນຊີວິດຈິງຈາກຈີນ ລົງທົດສອບໃນສະໜາມ

ຍັງຈື່ KITT ລົດທີ່ເວົ້າໄດ້ຈາກຮູບເງົາຊຸດ “Knight Rider” ບໍ? ຊື່ເຕັມຂອງມັນແມ່ນ Knight Industries 2000 — ລົດ Pontiac Trans Am ທີ່ມີພາຍໃນແບບດີຈິຕອນ, ປັນຍາປະດິດ ແລະ ແຖບສະແກນອິນຟຣາເຣດຢູ່ເໜືອກະຈັງໜ້າ. ມັນເປັນລົດໃນຝັນຂອງເດັກນ້ອຍທຸກຄົນ. ແຕ່ Pontiac ບໍ່ເຄີຍສ້າງສິ່ງໃດແບບນັ້ນເລີຍ ເຖິງແມ່ນຮອດປີ 2000 ກໍຕາມ. ເກືອບເຖິງໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງສະຕະວັດຜ່ານໄປ, KITT ໃນຊີວິດຈິງກໍມາເຖິງແລ້ວ — ພຽງແຕ່ວ່າມັນເປັນຊຸບເປີຊີດານໄຟຟ້າຈາກຈີນ: HiPhi Z.

ປະຕູ ແລະ ກັນຊົນເຮືອງແສງ ແທນທີ່ຕາສະແກນ

ແທນທີ່ຈະເປັນຕາສະແກນສີແດງ, HiPhi Z ໃຊ້ຈໍໄຟຈິງທີ່ຕິດຢູ່ໃນປະຕູ ແລະ ມຸມກັນຊົນ. ຜູ້ຂັບສາມາດສະແດງຂໍ້ຄວາມຕາມໃຈຢູ່ຈໍດ້ານຂ້າງ, ສ່ວນກັນຊົນຈະຫຼິ້ນຊຸດພາບເຄື່ອນໄຫວແສງໄຟທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ.

_{ທ່ານສາມາດສະແດງຂໍ້ຄວາມໃດກໍໄດ້ຢູ່ຈໍດ້ານຂ້າງ ແຕ່ເປັນຕົວອັກສອນລາຕິນເທົ່ານັ້ນ — ໃນເມນູບໍ່ມີຕົວອັກສອນຈີນ.}

ນີ້ບໍ່ແມ່ນພຽງລູກຫຼິ້ນສຳລັບສະແດງພາບແມວ ແລະ ໝາກາຕູນເທົ່ານັ້ນ — ມັນຍັງມີປະໂຫຍດໃນທາງປະຕິບັດອີກ. ຕົວຢ່າງທີ່ໜ້າສົນໃຈບາງອັນ:

ສັນຍາລັກຄົນຍ່າງທີ່ປະກົດຢູ່ກັນຊົນຫຼັງເມື່ອຈອດຢູ່ທາງມ້າລາຍ ຄ້າຍກັບລົດລາງສະໄໝໃໝ່
ພາບເຄື່ອນໄຫວນິ້ວໂປ້ສີເຫຼືອງຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານໜ້າລົດ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບສາມາດ “ກົດໄລ້” ໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນຄົນອື່ນໄດ້ໃນຊີວິດຈິງ
ພາບກຣາຟິກ, ຂໍ້ຄວາມ ແລະ ພາບເຄື່ອນໄຫວແບບກຳນົດເອງຢູ່ແຜງໄຟທ້າຍ ດ້ວຍລະບົບ LED ແມັດຊິກ Star-Ring ISD

HiPhi Z

ລົດໄຟຟ້າ HiPhi Z ມີແຜງ LED ແມັດຊິກ Star-Ring ISD ທີ່ເປັນເອກະລັກ. ໄຟທ້າຍສາມາດສະແດງພາບກຣາຟິກ, ຂໍ້ຄວາມ ຫຼື ພາບເຄື່ອນໄຫວແບບກຳນົດເອງໄດ້.

ລົດໄຟຟ້າ HiPhi Z ມີແຜງ LED ແບບໂຕ້ຕອບຢູ່ມຸມກັນຊົນ ເຊິ່ງສາມາດສະແດງພາບຕ່າງໆໄດ້.

ຈາກ HiPhi X ເຖິງ HiPhi Z: Human Horizons ສ້າງສາຍຜະລິດຕະພັນ EV ລະດັບພຣີມຽມແນວໃດ

Human Horizons ບໍລິສັດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ HiPhi ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອຫົກປີກ່ອນ ດ້ວຍພາລະກິດອັນທະເຍີທະຍານ: ລົດອັດສະລິຍະ, ເມືອງອັດສະລິຍະ ແລະ ການຂົນສົ່ງອັດສະລິຍະ. ແທນທີ່ຈະເລີ່ມຈາກ EV ລາຄາຖືກສຳລັບຕະຫຼາດທົ່ວໄປ, ແບຣນນີ້ພັດແລ່ນເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຫຼູຫຼາເຕັມຮູບແບບເລີຍ. ລົດຄຣອສໂອເວີ HiPhi X ຍຶດສ່ວນແບ່ງໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າພຣີມຽມຈີນໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ, ຈາກນັ້ນຊີດານ Z ກໍຕາມມາໃນບໍ່ຊ້າ, ແລະ ຫຼ້າສຸດ SUV HiPhi Y ກໍໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມສາຍຜະລິດຕະພັນ.

_{ປະຕູທີ່ເປີດໄດ້ 90 ອົງສາ ຊ່ອນເສົາກາງທີ່ກວ້າງຫຼາຍໄວ້.}

ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ HiPhi Z ແຕກຕ່າງແມ່ນມັນບໍ່ພະຍາຍາມລອກແບບ Tesla. ມັນເປັນລົດ “ຮາຍ” ຢ່າງແທ້ຈິງ — ແລະ ໃນບັນດາລົດໄຟຟ້າຈີນລຸ້ນໃໝ່ທີ່ໂດດເດັ່ນ ເຊັ່ນ BYD Seal ຫຼື Zeekr 001 ມັນຖືວ່າຫຼູຫຼາເກີນຕົວທີ່ສຸດ. ຫຼັງຈາກປະຕູລະບົບເຊີໂວຂອງ Zeekr ແລ້ວ, ບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວກັບປະຕູໄຟຟ້າທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍແປກໃຈໄດ້ອີກ — ເຖິງແມ່ນວ່າ HiPhi ຈະຕັດມືຈັບອອກໝົດ ແລ້ວໃຊ້ປຸ່ມຍາວຢູ່ເສົາກາງແທນ. ກົນໄກເຄື່ອນທີ່ຊ້າ ແຕ່ສິ່ງທີ່ໄດ້ຮັບຄືນມາແມ່ນມຸມເປີດທີ່ທຳລາຍສະຖິຕິ. ປະຕູຫຼັງເປີດອອກ 90 ອົງສາ ສວນທາງກັບທິດທາງແລ່ນ ແບບ Rolls-Royce. ເສົາກາງຍັງຄົງມີຢູ່ ເຊິ່ງຈຳເປັນ ເພາະການສ້າງໂຄງລົດໃຫ້ແຂງພໍຮອບແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ວາງຢູ່ພື້ນນັ້ນຍາກຫຼາຍ. ແບັດເຕີຣີກ້ອນນັ້ນມີຄວາມຈຸ 120 kWh — ແລະ ຂ້ອຍໃຊ້ໄປສອງສ່ວນສາມພາຍໃນລະຍະທາງພຽງຮ້ອຍກິໂລແມັດທີ່ຂັບໄປສະໜາມທົດສອບ ເພາະ HiPhi Z ມັນເກືອບຈະຮ້ອງຂໍໃຫ້ທ່ານຂັບໄວ. ແລະ ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າລົດທົດສອບຄັນນີ້ບໍ່ມີປ້າຍທະບຽນເທົ່ານັ້ນ.

_{ບໍ່ມີຈໍໜ້າປັດແຍກຕ່າງຫາກ — ຕົວເລກຄວາມໄວເບິ່ງໄດ້ຢູ່ມຸມຂອງຈໍຫຼັກ ຫຼື ຜ່ານພາບສາຍຢູ່ກະຈົກໜ້າ.}

ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ: ຈໍໝຸນໄດ້ ແລະ ແຜງໜ້າປັດລ້ຳສະໄໝ

_{ຂາຍຶດແບບເປີດ ແລະ ກົນໄກໝຸນຂອງຈໍ ເຮັດໃຫ້ນຶກເຖິງໄຮເປີຄາ GMA T.50 ຂອງ Gordon Murray.}

_{ບ່ອນນັ່ງໜ້າມີຮູບຊົງທີ່ດີ, ປັບໄດ້ຫຼາຍທ່າ, ມີລະບົບນວດ, ອຸ່ນ ແລະ ລະບາຍອາກາດ.}

ສິ່ງທຳອິດທີ່ຜູ້ຂັບສັງເກດເຫັນແມ່ນແຜງໜ້າປັດແບບເທັກໂນແຄຣັດ ແລະ ຈໍກາງໝຸນໄດ້ຂອງລະບົບອິນໂຟເທນເມັນ HiPhi Bot. ກະບອກເຊີໂວທີ່ຄໍ້າມັນໄວ້ເບິ່ງແຂງແຮງພໍທີ່ຈະຮັບປີກຫຼັງຂອງໄຮເປີຄາພາຍໃຕ້ແຮງກົດຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລກຼາມ.

_{ເຖິງບໍ່ຮູ້ພາສາອັງກິດ ກໍຄຸ້ມຄອງການຕັ້ງຄ່າຊ່ວງລ່າງຜ່ານເມນູໄດ້ງ່າຍ ຍ້ອນພາບກຣາຟິກທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍ.}

ຕັກກະຂອງເມນູເປັນຮູບແບບດຽວກັນກັບທີ່ພົບໃນລົດຈີນສະໄໝໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ ຮອດລຳດັບການຕັ້ງຄ່າຊ່ວງລ່າງ. ເມື່ອອ່ານເມນູຜ່ານໂປຣແກຣມແປອອນລາຍເທື່ອໜຶ່ງແລ້ວ, ການໃຊ້ງານຫຼັງຈາກນັ້ນກໍງ່າຍດາຍ. ຈຸດເດັ່ນຂອງລະບົບອິນໂຟເທນເມັນມີດັ່ງນີ້:

ການຕັ້ງຄ່າລະບົບປັບອາກາດທີ່ມີພາບປະກອບລະອຽດທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດ ລວມທັງພາບແຜງໜ້າປັດທີ່ໝຸນໄດ້
ໜ້າຈໍຫຼັກທີ່ໃຫ້ທ່ານຄວບຄຸມການເປີດ-ປິດປະຕູໄດ້ຈາກທຸກມຸມ
ເມນູຕັ້ງຄ່າດ່ວນສຳລັບປັບພວງມາໄລ ຄວບຄຸມຜ່ານປຸ່ມຢູ່ກ້ານດ້ານຂວາ ເພາະບໍ່ມີຄັນປັບແບບດັ້ງເດີມ

ລະບົບມັນຕິມີເດຍຂອງລົດໄຟຟ້າ HiPhi Z

ຈໍຄວບຄຸມກາງໃນລົດໄຟຟ້າ HiPhi Z

_{ທ່ານສາມາດໝຸນພາບຊີດານເພື່ອເລືອກປະຕູທີ່ຕ້ອງການ ແລ້ວເປີດມັນຈາກໜ້າຈໍໄດ້ໂດຍກົງ.}

ເປັນເລື່ອງເກືອບໜ້າແປກໃຈທີ່ພົບປຸ່ມກະຈົກໄຟຟ້າແບບຄຸ້ນເຄີຍ ແລະ ປຸ່ມປັບບ່ອນນັ່ງພື້ນຖານ ໃນຫ້ອງໂດຍສານທີ່ລ້ຳຍຸກແບບນີ້. ສ່ວນພວງມາໄລເອງກໍຍັງສະທ້ອນເຖິງດີໄຊນ໌ຂອງ Pontiac ຊື່ດັງຈາກຮູບເງົາອີກດ້ວຍ.

ກະຈົກເບິ່ງຫຼັງພາຍໃນ ພ້ອມຈໍສະແດງຜົນຢູ່ຄອນໂຊນເພດານ

KITT, ໄປກັນເລີຍ! ເພື່ອໃຫ້ຄວາມຄ້າຍຄືກັນສົມບູນ, ຊ່າງພາບຂອງພວກເຮົາໄດ້ເປີດເພງຈາກຮູບເງົາຊຸດໃນລະຫວ່າງການຖ່າຍທຳ — ແລະ ປາກົດວ່າ HiPhi ໄດ້ຖ່າຍທອດສຽງເລັ່ງແບບຊິນທິໄຊເຊີໃນຕຳນານນັ້ນອອກມາໄດ້ຢ່າງລົງຕົວ ໃນຖານະໜຶ່ງໃນຕົວເລືອກສຽງທີ່ເລືອກໄດ້.

_{ດຸມພວງມາໄລເບິ່ງຄືມາຈາກຍານພາຫະນະແຫ່ງອະນາຄົດ. ຂອບໃຈທີ່ຍັງຮັກສາໃຫ້ວົງພວງມາໄລເປັນຮູບກົມ.}

ຢ່າຫຼົງເຊື່ອຮູບຖ່າຍ — HiPhi Z ເບິ່ງຄ່ອນຂ້າງກະທັດຮັດໃນຮູບ ເກືອບຄືກັບ Octavia ທີ່ໃສ່ຊຸດແຕ່ງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ ມັນຍາວເທົ່າກັບ Porsche Panamera ແລະ ກວ້າງກວ່າ Land Cruiser ລຸ້ນໃໝ່ຫ້າຊັງຕີແມັດ. ແຕ່ເມື່ອນັ່ງຫຼັງພວງມາໄລ ຂະໜາດເຫຼົ່ານັ້ນກັບບໍ່ຮູ້ສຶກເລີຍ. ພາຍໃນສອງສາມຮ້ອຍແມັດທຳອິດ, HiPhi Z ສ້າງຄວາມສຳພັນທີ່ເປັນມິດ ແລະ ຄຸ້ນເຄີຍກັບຜູ້ຂັບ ຄືກັບວ່າພວກທ່ານເຄີຍແລ່ນເສັ້ນທາງດຽວກັນນີ້ມາຫຼາຍເທື່ອແລ້ວ.

_{ຄັນເກຍ “ຄຣິສຕັນ” ເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍນ້ຳໜັກມືທີ່ໜ້າພໍໃຈ ແລະ ມີໄຟສ່ອງຈາກດ້ານໃນ.}

ສະມັດຕະພາບ: 672 ແຮງມ້າ, ອອກຕົວ 3,8 ວິນາທີ ແລະ ການສົ່ງກຳລັງທີ່ນຸ້ມນວນ

ບໍ່ແມ່ນລົດໄຟຟ້າທຸກຄັນຈະຮັບມືກັບການເລັ່ງໄດ້ຄືກັນ. ຂ້ອຍເຄີຍຈົ່ມມາກ່ອນວ່າການເລັ່ງຂອງ EV ແຮງສູງສາມາດສ້າງຄວາມຮູ້ສຶກທາງຮ່າງກາຍທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈ. HiPhi Z ພິສູດວ່າລົດສາມາດທັງໄວ ແລະ ສຸພາບໄປພ້ອມກັນໄດ້. ມໍເຕີໄຟຟ້າສອງໜ່ວຍຂອງມັນໃຫ້ກຳລັງລວມ 672 ແຮງມ້າ ດ້ວຍການອອກຕົວສູ່ 100 ກມ/ຊມ ທີ່ອ້າງໄວ້ 3,8 ວິນາທີ. ຕົວເລກທີ່ປະກາດໃກ້ຄຽງກັບ Zeekr 001 ແຕ່ບ່ອນທີ່ Zeekr ປະຄວາມຮູ້ສຶກຫວິວໆໄວ້, HiPhi Z ກັບສົ່ງຄວາມໄວອອກມາຢ່າງນຸ້ມນວນ ແລະ ເກືອບບໍ່ຮູ້ສຶກຕົວ. ຕົວເລກສະມັດຕະພາບຫຼັກຈາກການທົດສອບ:

0-100 ກມ/ຊມ: 3,9 ວິນາທີ
0-150 ກມ/ຊມ: 7,8 ວິນາທີ
ຄວາມໄວສູງສຸດ: 197 ກມ/ຊມ (ຈຳກັດດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂຕຣນິກ)
0-60 ກມ/ຊມ: 2,2 ວິນາທີ
60-100 ກມ/ຊມ: 2,0 ວິນາທີ
80-120 ກມ/ຊມ: 2,4 ວິນາທີ
0-400 ແມັດ: 11,8 ວິນາທີ
ໄລຍະເບຣກຈາກ 100 ກມ/ຊມ: 34,5 ແມັດ
ນ້ຳໜັກຕົວລົດ: 2.565 ກກ
ການກະຈາຍນ້ຳໜັກ: ໜ້າ 50,3% / ຫຼັງ 49,7%
ຄວາມສູງໃຕ້ທ້ອງ: 113-158 ມມ

ການເລັ່ງຢຸດຢູ່ທີ່ 197 ກມ/ຊມ ເພາະເຖິງແບັດເຕີຣີ 120 kWh ຈະໃຫຍ່ພຽງໃດ ກໍໝົດໄວເມື່ອແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ.

ໂດຍລວມ, ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າເບິ່ງບໍ່ປະຢັດພະລັງງານເປັນພິເສດ ແລະ ແຮງຕ້ານອາກາດຕົວຈິງອາດຈະສູງກວ່າຄ່າສຳປະສິດ 0,27 ທີ່ອ້າງໄວ້ — ອາດຍ້ອນພື້ນທີ່ໜ້າຕັດດ້ານໜ້າທີ່ໃຫຍ່. ເຖິງແມ່ນຂັບແບບສະຫງົບໃນເສັ້ນທາງຊົນນະບົດ, HiPhi Z ກໍໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 25 kWh ຕໍ່ 100 ກມ ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າ Zeekr ເລັກນ້ອຍ. ແລະ ນັ້ນຍັງເປັນຕົວເລກກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລີ່ມຂັບມັນແບບທີ່ມັນຢາກໃຫ້ຂັບ.

ນີ້ຄືລົດຈີນທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຂ້ອຍເຄີຍຂັບມາຈົນເຖິງປັດຈຸບັນ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສົງໄສ.

HiPhi Z ຕົກແຕ່ງດ້ວຍອຸປະກອນທີ່ສະຫງ່າງາມ — ມີພຽງປຸ່ມກະຈົກໄຟຟ້າມາດຕະຖານເທົ່ານັ້ນທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັບບັນຍາກາດລວມ.

ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງເປັນຄວາມສຸກຢ່າງແທ້ຈິງ ຮອດຂັ້ນທີ່ການຂັບໃນຕົວເມືອງສາມາດເຮັດໄດ້ເກືອບທັງໝົດດ້ວຍຄັນເລັ່ງດຽວ. ມີການເບຣກແບບຄືນພະລັງງານສີ່ລະດັບ ແລະ ເຖິງລະດັບທີ່ແຮງທີ່ສຸດກໍຫຼີກລ້ຽງການປ່ຽນຜ່ານທີ່ກະຕຸກ — ການປັບຈູນຊ່ວງປ່ຽນຜ່ານເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໄດ້ດີເລີດ.

ໃນຄວາມມືດ, ສ່ວນຜູ້ໂດຍສານຂອງຫ້ອງໂດຍສານອົບອຸ່ນເປັນພິເສດ. ບໍ່ມີກະຈົກຫຼັງ ແຕ່ມີຫຼັງຄາພາໂນຣາມາທີ່ຍາວເລີຍອອກໄປ ແລະ ມີປ່ອງຢ້ຽມເພີ່ມເຕີມຢູ່ດ້ານຂ້າງ. ແຕ່ຄົນສູງທີ່ນັ່ງຫຼັງຈະບໍ່ມັກເບາະທີ່ຕ່ຳ ແລະ ຫົວຕຳຫຼັງຄາເມື່ອຜ່ານທາງຂຸມ.

_{ແທັບເລັດສຳລັບຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງມີຂະໜາດ ແລະ ການສະແດງເມນູທີ່ຮຽບງ່າຍຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ.}

ຄັນເບຣກກໍໜ້າປະທັບໃຈບໍ່ແພ້ກັນ. ຮອດຕອນຄ່ຳ ຫຼັງຈາກຢູ່ກັບ HiPhi Z ມາໝົດມື້, ຂ້ອຍຈຶ່ງຮູ້ວ່າຂ້ອຍສັງເກດເຫັນເບຣກຢ່າງມີສະຕິພຽງເທື່ອດຽວ — ຕອນວັດແທກຢ່າງເປັນທາງການ. ນັ້ນເປັນສັນຍານທີ່ດີ: ໃນການຂັບປົກກະຕິ, ຄຸນນະພາບການເບຣກ ແລະ ຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຫຼຸດຄວາມໄວບໍ່ສ້າງຄວາມກັງວົນໃດໆເລີຍ. ແລະ ຕົວເລກກໍຢືນຢັນ — ໄລຍະ 34 ແມັດເພື່ອຢຸດຈາກ 100 ກມ/ຊມ ເປັນຜົນທີ່ດີເລີດສຳລັບລົດທີ່ໜັກ 2.565 ກກ ຕາມຕາຊັ່ງຂອງພວກເຮົາ. ສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງຍົກຄວາມດີໃຫ້ຢາງ Michelin Pilot Sport EV ຂະໜາດ 22 ນິ້ວ ທີ່ງຽບ, ຍຶດເກາະດີ ແລະ ໂດດເດັ່ນທາງສາຍຕາ ດ້ວຍແຜ່ນສອດຂ້າງຢາງແບບກຳມະຫຍີ່ທີ່ເພີ່ມບຸກຄະລິກໃຫ້ກັບຄວາມຮູ້ສຶກໃນການຂັບຢ່າງແທ້ຈິງ.

ແມ່ນແລ້ວ, ມັນມາເຖິງແລ້ວແທ້ໆ — ແລະ ຊ່າງເປັນລົດທີ່ຍອດຢ້ຽມແທ້ໆ.

_{ປະຕູຫຼັງຕ້ອງປິດດ້ວຍປຸ່ມຢູ່ເພດານ — ເກືອບເອື້ອມບໍ່ເຖິງມືຈັບຈາກຊ່ອງທີ່ເລິກ.}

_{ມີເຊີໂວສຳລັບພັບບ່ອນນັ່ງຫຼັງ — ໃນລົດຊີດານ! ແຕ່ໃນລຸ້ນຫ້ອງໂດຍສານແບບສີ່ບ່ອນນັ່ງ, ສ່ວນກາງເປັນຊິ້ນທຶບ.}

ຊ່ວງລ່າງ ແລະ ການຄວບຄຸມ: ລະບົບກັນສະເທືອນແນວ Mercedes ທີ່ຮູ້ສຶກວ່າເຮັດສຳເລັດແທ້

ແພລດຟອມ HiPhi ໃຊ້ລະບົບກັນສະເທືອນຖົງລົມອະລູມິນຽມທັງໝົດທີ່ຊັບຊ້ອນ. ຊ່ວງລ່າງໜ້າເປັນແບບປີກນົກຄູ່ທີ່ມີແຂນເທິງອັນດຽວ ຄ້າຍກັບການຈັດວາງຂອງ Mercedes ສ່ວນຊ່ວງລ່າງຫຼັງແບບມັນຕິລິ້ງກໍກາຍເປັນມາດຕະຖານໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລະດັບພຣີມຽມ. ຄຸນນະພາບການປະກອບ, ຂະໜາດຂອງລູກໝາກ ແລະ ວິສະວະກຳໂດຍລວມລ້ວນໜ້າປະທັບໃຈ. Continental ເປັນຜູ້ສະໜອງໂຊັກຖົງລົມ ສ່ວນອຸປະກອນຊ່ວງລ່າງອື່ນໆທຸກຊິ້ນມີລະຫັດອະໄຫຼ່ສະເພາະຂອງ HiPhi. Zeekr ໃຊ້ການຈັດວາງທີ່ຄ້າຍກັນ ແຕ່ບ່ອນທີ່ຂອງ Zeekr ຮູ້ສຶກຄືຍັງເຮັດບໍ່ແລ້ວ, HiPhi Z ກັບຮູ້ສຶກພ້ອມສຳລັບຖະໜົນຢ່າງແທ້ຈິງ.

_{ຊ່ວງລ່າງອະລູມິນຽມທັງສີ່ລໍ້ — ເບິ່ງເບິ່ງວ່າຊ່ວງລ່າງໜ້າແບບປີກນົກຄູ່ຖືກອອກແບບໄດ້ສະຫງ່າງາມພຽງໃດ.}

ຄວາມໄວໃນທາງຊື່ຄືຖິ່ນທີ່ຢູ່ຕາມທຳມະຊາດຂອງ HiPhi Z ຢ່າງຊັດເຈນ ແລະ ຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ຄ່ອນຂ້າງຈຳກັດກໍບໍ່ເຄີຍສ້າງພາລະໃຫ້ຊ່ວງລ່າງແທ້ໆ. ເຖິງແມ່ນຜ່ານຮ່ອງ ຫຼື ຄວາມບໍ່ຮຽບຂອງຖະໜົນ, ລົດກໍຮັກສາເສັ້ນທາງໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈ ແລະ ການປ່ຽນທິດທາງກໍກາຍເປັນຄວາມສຸກຢ່າງແທ້ຈິງ. ໜ້າແປກໃຈທີ່ວ່າ “Zetka” ໃຫ້ພວງມາໄລທີ່ສຸກງອມ ແລະ ມີນ້ຳໜັກທີ່ພໍດີ ໂດຍປາສະຈາກຄວາມຄົມເກີນຈິງໃກ້ຈຸດກາງທີ່ເປັນປັນຫາໃນລົດໄຟຟ້າສະມັດຕະພາບສູງຂອງຈີນຫຼາຍຄັນ. ການຕອບສະໜອງຄົງທີ່ ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນທາງໂຄ້ງທາງດ່ວນທີ່ຮຽບ ຫຼື ທາງຄົດລ້ຽວໃນຊົນນະບົດ. ໜ້າເສຍດາຍທີ່ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດຮີດພວງມາໄລແບບຣີແອັກທີບໄປຮອດຂີດຈຳກັດໄດ້ — ມັນດີກວ່າຂອງ Zeekr ຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ ເຖິງແມ່ນວ່າໃນສາມໂໝດນັ້ນ ມີພຽງໂໝດເບົາທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນທີ່ຮູ້ສຶກເປັນຈິງ ແລະ ມັນກໍຍັງຕາມ Porsche Taycan ຢູ່ໜຶ່ງກ້າວ. ແຕ່ນັ້ນກໍບໍ່ແມ່ນປະເດັນສຳຄັນແທ້ໆ.

_{ດ້ານໜ້າມັນຄືກັບຊ່ອງເກັບຂອງຫຼາຍກວ່າບ່ອນເກັບເຄື່ອງ — ເພາະໃນຫ້ອງໂດຍສານບໍ່ມີຊ່ອງເກັບຂອງແບບດັ້ງເດີມ.}

_{ຄວາມສູງໃນການຍົກເຄື່ອງຂຶ້ນຕົກເປັນເຫຍື່ອຂອງດີໄຊນ໌ ແລະ ຄວາມຈຸບ່ອນເກັບເຄື່ອງກໍໜ້າຈະໃຫຍ່ກວ່ານີ້ໄດ້ ຖ້າເບິ່ງຈາກຂະໜາດພາຍນອກ.}

ການຕອບສະໜອງທີ່ແມ່ນຍຳ ແລະ ສື່ສານກັບຜູ້ຂັບໄດ້ດີເຫຼົ່ານີ້ — ພ້ອມກັບແຮງຕ້ານເລັກນ້ອຍເມື່ອອອກຈາກຈຸດກາງ ແລະ ການສະສົມຄວາມຮູ້ສຶກຢ່າງມີເຫດຜົນໃນທາງໂຄ້ງທີ່ໜັກໜ່ວງ — ຄືເອກະລັກຂອງຊ່ວງລ່າງທີ່ປັບຈູນມາຢ່າງດີ. ບໍ່ມີເລື່ອງໜ້າຕົກໃຈທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈ ເຊັ່ນການໄຖລເລິກແບບບໍ່ຄາດຄິດ ຫຼື ການລ້ຽວເຂົ້າສອງຈັງຫວະທີ່ຂັດເຂີນແບບໃນ Zeekr. ເຖິງແມ່ນຈະຕຳຂຸມ ຫຼື ຄື້ນກາງທາງໂຄ້ງ, HiPhi Z ກໍຮັກສາເສັ້ນທາງໄດ້ຢ່າງແມ່ນຍຳ. ໂຊັກແບບປັບຕົວມີສາມໂໝດ ແລະ ເຖິງໂໝດ Comfort ກໍຫຼີກລ້ຽງອາການຫຼວມ ຫຼື ການໂຍນຕົວທີ່ຫຼາຍເກີນໄປ ພ້ອມທັງບໍ່ໃຫ້ລໍ້ຂະໜາດໃຫຍ່ສັ່ນເມື່ອຜ່ານຂຸມຄົມ. ໂໝດ Normal ເໝາະກັບໜ້າຖະໜົນທີ່ດີສະໝ່ຳສະເໝີ ເຊິ່ງມັນຈະເລີ່ມເປີດເຜີຍພື້ນຜິວຖະໜົນຫຼາຍຂຶ້ນ. ສ່ວນໂໝດ Sport ນັ້ນແຂງພໍທີ່ຈະໃຊ້ໄດ້ໃນສະໜາມແຂ່ງເທົ່ານັ້ນ — ເຖິງແມ່ນ HiPhi Z ຈະບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງມາເພື່ອສະໜາມແຂ່ງແທ້ໆ. ມັນໜັກ ແລະ ຖືກປັບຈູນມາເພື່ອຄວາມສຸຂຸມຫຼາຍກວ່າຄວາມດຸດັນ. ນັ້ນເຮັດໃຫ້ມັນດີເລີດ ແລະ ປອດໄພສຳລັບການຂັບໃນຊີວິດຈິງ ແຕ່ວັນລົງສະໜາມແຂ່ງຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານຢາກໄດ້ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຫຼາຍກວ່ານີ້. ລະບົບກະຈາຍແຮງບິດບາງຮູບແບບຈະເໝາະກັບມໍເຕີທີ່ແຮງເຫຼົ່ານັ້ນ ແຕ່ເມື່ອປິດລະບົບຄວບຄຸມການຍຶດເກາະ, HiPhi Z ກັບຍິ່ງອະນຸລັກນິຍົມຂຶ້ນ ໂດຍມີແນວໂນ້ມຈະດັນອອກນອກທາງໂຄ້ງເມື່ອຮອດຂີດຈຳກັດ ແທນທີ່ຈະໝຸນຕົວ.

_{ໃນການທົດສອບປ່ຽນເລນ, HiPhi ຄັນໃຫຍ່ ແລະ ໜັກນີ້ເຮັດຄວາມໄວໄດ້ເຖິງ 81 ກມ/ຊມ! ຂີດຈຳກັດແມ່ນອາການໄຖລເມື່ອກັບເຂົ້າເລນເດີມ. ການໄຖລຂອງລໍ້ຫຼັງເປັນສິ່ງຕ້ອງຫ້າມສຳລັບ “Zetka” — ລະບົບຄວບຄຸມການຊົງຕົວເຮັດວຽກຢ່າງນຸ້ມນວນ.}

ຢ່າເຂົ້າໃຈຜິດ — ນີ້ບໍ່ແມ່ນລົດສະປອດ ແຕ່ເປັນຊີດານ Gran Turismo ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ແລ່ນໄວ. ຄວາມນຸ້ມນວນໃນການແລ່ນເຂົ້າໃກ້ Mercedes EQE ແລະ ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງກໍແຂງແກ່ນບໍ່ແພ້ກັນ: ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ ທ່ານຈະໄດ້ຍິນພຽງແຕ່ການສົນທະນາເບົາໆ ຫຼື ສຽງເພງຈາກລະບົບເຄື່ອງສຽງ Meridian 23 ລຳໂພງ.

ເອີ້… Meridian ບໍ່ແມ່ນຜູ້ສະໜອງເຄື່ອງສຽງດັ້ງເດີມຂອງ Jaguar ແລະ Land Rover ບໍ?

ປຸ່ມເປີດປະຕູແບບອີເລັກໂຕຣນິກຕັ້ງຢູ່ແຜງປະຕູໜ້າ ຢູ່ຂ້າງລຳໂພງຂອງລະບົບເຄື່ອງສຽງພຣີມຽມ Meridian.

ສາຍສຳພັນກັບ Jaguar: ເປັນຫຍັງ HiPhi ຈຶ່ງຂັບຄືຊີດານສະປອດອັງກິດ

ລາຍລະອຽດເລື່ອງ Meridian ນັ້ນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງບັງເອີນ — ໃນຫຼາຍດ້ານ HiPhi ຄື Jaguar ແຫ່ງອະນາຄົດ ຢ່າງໜ້ອຍໃນແງ່ບຸກຄະລິກການຂັບຂີ່ ຫຼາຍກວ່າດ້ານດີໄຊນ໌. Mark Stanton ອະດີດວິສະວະກອນຂອງ Ford ແລະ JLR ຜູ້ທີ່ເຄີຍນຳພາພະແນກ Special Vehicle Operations (SVO) ຂອງ Jaguar ໄດ້ເປັນຫົວໜ້າຝ່າຍວິສະວະກຳຂອງ HiPhi ຕັ້ງແຕ່ປີ 2017. ຕອນທີ່ລາວເຂົ້າຮ່ວມສະຕາຣ໌ດອັບແຫ່ງນີ້ ມັນມີພະນັກງານພຽງ 50 ຄົນ ແຕ່ປະສົບການດ້ານການນຳພາຂອງລາວໂດດເດັ່ນທ່າມກາງໂຄງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍຮ້ອຍໂຄງການໃນເວລານັ້ນ. David Ding ຊີອີໂອຂອງ HiPhi ເຄີຍດຳລົງຕຳແໜ່ງປະທານພະແນກຊຽງໄຮ້ຂອງ General Motors ແລະ ເຂົ້າໃຈອຸດສາຫະກຳນີ້ຢ່າງເລິກເຊິ່ງ — ລວມທັງຄວາມຈິງທີ່ວ່າໄຟ LED ຢູ່ກັນຊົນຢ່າງດຽວບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ລົດເປັນລົດທີ່ຍອດຢ້ຽມ. Stanton ໄດ້ຮັບອຳນາດເຕັມທີ່ໃນການປັບຈູນຊ່ວງລ່າງ ແລະ ໄດ້ດຶງ Peter Davis ຜູ້ເກົ່າແກ່ຂອງ Jaguar ໄວ 62 ປີ ຈາກສຳນັກເກົ່າດ້ານພະລະສາດຍານພາຫະນະ ເຂົ້າມາເປັນທີ່ປຶກສາດ້ານພະລະສາດການຂັບຂີ່. ຈຶ່ງບໍ່ແປກທີ່ Davis ມັກເນັ້ນຢ້ຳເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງຄວາມຮູ້ສຶກຂອງພວງມາໄລໃນການສຳພາດຢູ່ເລື້ອຍໆ.

_{ກະຈົກເບິ່ງຫຼັງແບບບໍ່ມີຂອບທັງງາມ ແລະ ສະດວກ. ສົງໄສວ່າມັນຈະຮັບມືກັບຂີ້ຕົມຫິມະໄດ້ແນວໃດ?}

ລາຄາ: HiPhi Z ທຽບກັບ Porsche Taycan ແລະ Audi e-tron GT ແນວໃດ

ບາງທີນີ້ອາດເປັນຄວາມລັບທີ່ແທ້ຈິງເບື້ອງຫຼັງ HiPhi Z: ນັກອອກແບບຈີນຫົວກ້າວໜ້າທີ່ເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າ ເຮັດວຽກຄຽງຄູ່ກັບວິສະວະກອນອະນຸລັກນິຍົມຈາກໂລກເກົ່າ ໃນຂະນະທີ່ແບຣນກຳລັງກຽມເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດເອີຣົບ. ລາຄາໃນເຢຍລະມັນ ແລະ ນອກແວໄດ້ຮັບການຢືນຢັນແລ້ວ:

ຄຣອສໂອເວີ HiPhi X: ຈາກ 109.000 ເອີໂຣ ຫາ 123.000 ເອີໂຣ
ຊີດານ HiPhi Z (ແບບຫ້າບ່ອນນັ່ງ): ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ 105.000 ເອີໂຣ
HiPhi Z ຄູເປ້ (ບ່ອນນັ່ງຫຼັງແຍກສອງບ່ອນ): ແພງກວ່າລຸ້ນຫ້າບ່ອນນັ່ງພຽງ 2.000 ເອີໂຣ
Porsche Taycan 4S (ສະມັດຕະພາບໃກ້ຄຽງກັນ): ລາຄາພື້ນຖານແພງກວ່າປະມານ 5.000 ເອີໂຣ ແລະ ຖ້າຕິດຕັ້ງອຸປະກອນຄ້າຍກັນ ຈະແພງກວ່າປະມານໜຶ່ງສ່ວນສາມ
Audi e-tron GT: ລາຄາໃກ້ຄຽງກັບ Taycan 4S