Vous souvenez-vous de KITT, la voiture parlante de la série télévisée « K 2000 » ? Son nom complet était Knight Industries 2000 — une Pontiac Trans Am dotée d’un intérieur numérique, d’une intelligence artificielle et d’un scanner infrarouge au-dessus de la calandre. C’était la voiture de rêve de tous les enfants. Mais Pontiac n’a jamais rien construit de tel, même d’ici l’an 2000. Près d’un quart de siècle plus tard, une véritable KITT a enfin vu le jour — sauf qu’il s’agit d’une super-berline électrique chinoise : la HiPhi Z.
Des portières et pare-chocs lumineux à la place de l’œil scanner
Au lieu d’un œil rouge scannant, la HiPhi Z utilise de véritables écrans lumineux intégrés dans les portières et aux coins du pare-chocs. Les conducteurs peuvent afficher des messages personnalisés sur les écrans latéraux, tandis que le pare-chocs diffuse une série d’animations lumineuses prédéfinies.
Vous pouvez afficher n’importe quel message sur les écrans latéraux, mais uniquement en caractères latins – il n’y a pas d’idéogrammes chinois dans le menu.
Il ne s’agit pas seulement d’une fonction ludique pour afficher des chats et des chiens en dessin animé — elle a aussi des usages pratiques. Voici quelques exemples marquants :
- Une icône de piéton en marche qui apparaît sur le pare-chocs arrière à l’arrêt à un passage piéton, à la manière des tramways modernes
- Un grand pouce levé jaune animé à l’avant du véhicule, permettant aux conducteurs d’adresser un véritable « like » aux autres usagers de la route
- Des graphismes, textes et animations personnalisés sur le panneau lumineux arrière, grâce au système de LED matricielles Star-Ring ISD
De la HiPhi X à la HiPhi Z : comment Human Horizons a bâti une gamme électrique premium
Human Horizons, l’entreprise à l’origine de HiPhi, a été lancée il y a six ans avec une mission ambitieuse : voitures intelligentes, villes intelligentes et transport intelligent. Plutôt que de débuter par des véhicules électriques abordables destinés au grand public, la marque s’est directement lancée dans le luxe pur et dur. Le SUV crossover HiPhi X s’est rapidement emparé d’un quart du marché chinois des voitures électriques premium, la berline Z a suivi peu après, et plus récemment, le SUV HiPhi Y est venu compléter la gamme.
Les portières, qui s’ouvrent à 90 degrés, dissimulent un pied central très large.
Ce qui distingue la HiPhi Z, c’est qu’elle ne cherche pas à copier Tesla. C’est une voiture véritablement « hype » — et parmi la nouvelle vague dynamique de véhicules électriques chinois comme la BYD Seal ou la Zeekr 001, elle est de loin la plus extravagante. Après les portières à commande servomotorisée de la Zeekr, plus rien ne pouvait me surprendre en matière de portières à assistance électrique — pourtant HiPhi supprime carrément les poignées au profit d’un bouton allongé situé sur le pied central. Le mécanisme se déplace lentement, mais la récompense est un angle d’ouverture record. Les portières arrière s’ouvrent même à 90 degrés à contre-sens de la marche, à la manière d’une Rolls-Royce. Un pied central subsiste, ce qui s’avère nécessaire étant donné la difficulté de construire une carrosserie suffisamment rigide autour d’une imposante batterie logée dans le plancher. Cette batterie affiche 120 kWh — et j’en ai consommé les deux tiers en à peine cent kilomètres de trajet vers le circuit d’essai, tant la HiPhi Z vous invite littéralement à rouler vite. Et cela ne tient pas seulement au fait que ce véhicule d’essai en particulier n’avait pas de plaques d’immatriculation.
Il n’y a pas d’écran d’instrumentation séparé – les chiffres de vitesse s’affichent dans le coin de l’écran principal ou grâce à une projection sur le pare-brise.
À l’intérieur de l’habitacle : écrans rotatifs et tableau de bord tourné vers la technologie
Le montage ouvert et le mécanisme de rotation de l’écran évoquent l’hypercar GMA T.50 de Gordon Murray.
Les sièges avant présentent une forme réussie, avec une multitude de réglages, un massage, un chauffage et une ventilation.
La première chose que remarque le conducteur, c’est le tableau de bord technocratique et l’écran central rotatif du système d’infodivertissement HiPhi Bot. Les vérins servomoteurs qui le maintiennent paraissent assez robustes pour soutenir l’aileron arrière d’une hypercar sous des centaines de kilos d’appui aérodynamique.
Même sans connaître l’anglais, il est facile de gérer les réglages du châssis via le menu, grâce à des graphismes très clairs.
La logique des menus suit le même schéma que celui de la plupart des voitures chinoises modernes, jusque dans l’ordre des réglages du châssis. Une fois le menu parcouru une première fois à l’aide d’un traducteur en ligne, la navigation devient ensuite un jeu d’enfant. Parmi les points forts de l’expérience d’infodivertissement :
- Certains des réglages de climatisation les plus richement illustrés du marché, avec notamment une image rotative du tableau avant
- Un écran d’accueil qui permet de contrôler l’ouverture et la fermeture des portières sous n’importe quel angle
- Un menu de réglages rapides pour ajuster le volant, contrôlé via un bouton situé sur la branche droite, puisqu’il n’existe pas de levier de réglage traditionnel
Vous pouvez faire pivoter la berline illustrée pour sélectionner la portière souhaitée et l’ouvrir directement depuis l’écran.
Il est presque surprenant de retrouver des commandes de vitres familières et des boutons de réglage de siège classiques dans un intérieur aussi futuriste. Le volant lui-même rappelle même le design de la célèbre Pontiac des films.
KITT, en route ! Pour parfaire la ressemblance, notre photographe a diffusé la musique de la série télévisée pendant la séance photo — et il s’avère que HiPhi a parfaitement reproduit le légendaire son de synthétiseur à l’accélération, l’un des sons proposés au choix.
Le moyeu de direction ressemble à celui d’un futur véhicule de transport. Merci d’avoir conservé une jante ronde.
Ne vous fiez pas aux photos — la HiPhi Z paraît assez compacte en image, presque comme une Octavia habillée d’un kit carrosserie. En réalité, elle est aussi longue qu’une Porsche Panamera et cinq centimètres plus large que le nouveau Land Cruiser. Pourtant, rien de ce gabarit ne se ressent au volant. Dès les premières centaines de mètres, la HiPhi Z instaure avec le conducteur une relation amicale et familière, comme si vous aviez déjà parcouru les mêmes routes ensemble à de nombreuses reprises.
Le levier de vitesses « en cristal » se déplace avec un effort agréable et est rétroéclairé depuis l’intérieur.
Performances : 672 ch, un sprint en 3,8 secondes et une motricité en douceur
Toutes les voitures électriques ne gèrent pas l’accélération de la même manière. Je me suis déjà plaint du fait que l’accélération des véhicules électriques puissants peut engendrer des sensations physiques désagréables. La HiPhi Z prouve qu’on peut être à la fois rapide et courtois. Ses deux moteurs électriques développent une puissance combinée de 672 ch, avec un sprint annoncé de 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. Les chiffres annoncés sont proches de ceux de la Zeekr 001, mais là où la Zeekr laissait un arrière-goût désagréable, la HiPhi Z délivre sa vitesse avec fluidité et presque imperceptiblement. Principaux résultats de performance relevés lors de l’essai :
- 0-100 km/h : 3,9 secondes
- 0-150 km/h : 7,8 secondes
- Vitesse maximale : 197 km/h (limitée électroniquement)
- 0-60 km/h : 2,2 secondes
- 60-100 km/h : 2,0 secondes
- 80-120 km/h : 2,4 secondes
- 0-400 m : 11,8 secondes
- Distance de freinage depuis 100 km/h : 34,5 mètres
- Poids à vide : 2 565 kg
- Répartition du poids : 50,3 % à l’avant / 49,7 % à l’arrière
- Garde au sol : 113-158 mm
L’accélération plafonne à 197 km/h, car même une généreuse batterie de 120 kWh se vide rapidement à vitesse élevée.
Dans l’ensemble, la motorisation électrique ne semble pas particulièrement efficiente, et la traînée aérodynamique réelle dépasse probablement le coefficient annoncé de 0,27 — sans doute en raison d’une surface frontale importante. Même lors d’une conduite tranquille à la campagne, la HiPhi Z consomme environ 25 kWh aux 100 km, un peu plus que la Zeekr. Et cela, avant même de commencer à la conduire comme elle le souhaite.
C’est, sans conteste, la meilleure voiture chinoise que j’aie conduite à ce jour.
La HiPhi Z est parée de finitions élégantes – seuls les boutons de vitres standard ne correspondent pas à l’ambiance générale.
La réponse à l’accélérateur est un véritable plaisir, au point que la conduite en ville peut être gérée presque entièrement à la seule pédale de droite. Quatre niveaux de freinage régénératif sont disponibles, et même le réglage le plus agressif évite les transitions brutales — le calibrage de ces phases de transition est excellent.
Dans l’obscurité, la partie passagers de l’habitacle est particulièrement cosy. Il n’y a pas de vitre arrière, mais un toit panoramique qui s’étend au-delà de la ceinture de caisse, et il y a des vitres supplémentaires sur les côtés. Mais les personnes de grande taille assises à l’arrière n’apprécieront guère la faible hauteur d’assise et les chocs de la tête contre le toit lors des cahots.
La tablette destinée aux passagers arrière est étonnamment modeste par sa taille et par la présentation visuelle de son menu.
La pédale de frein est tout aussi impressionnante. En fin de soirée, après une journée entière passée avec la HiPhi Z, j’ai réalisé n’avoir consciemment remarqué les freins qu’une seule fois — lors des mesures officielles. C’est un signe fort : en conduite normale, la qualité du freinage et la sensation de décélération ne suscitent aucune inquiétude. Et les chiffres le confirment — 34 mètres pour s’arrêter depuis 100 km/h est un excellent résultat pour une voiture pesant 2 565 kg sur notre balance. Une grande partie du mérite revient aux pneus Michelin Pilot Sport EV de 22 pouces, silencieux, adhérents et visuellement remarquables, dont les inserts veloutés sur les flancs apportent un vrai caractère à la sensation de conduite du véhicule.
Oui, elle est vraiment là — et quelle voiture.
Les portières arrière doivent être fermées à l’aide de boutons situés au plafond – il est presque impossible d’atteindre les poignées depuis leurs renfoncements profonds.
La commande servomotorisée pour rabattre la banquette arrière – dans une berline ! Cependant, dans la version à quatre places, la section centrale est fixe.
Châssis et tenue de route : une suspension d’inspiration Mercedes qui donne vraiment une impression d’aboutissement
La plateforme HiPhi utilise une suspension pneumatique sophistiquée, entièrement en aluminium. La suspension avant adopte une configuration à double triangulation avec un seul bras supérieur, rappelant celle de Mercedes, tandis que la suspension arrière multibras est devenue la norme du secteur chez les constructeurs premium. La qualité de fabrication, le dimensionnement des rotules et l’ingénierie globale sont impressionnants d’un bout à l’autre. Continental fournit les jambes de force pneumatiques, tandis que chaque autre composant de la suspension porte une référence exclusive à HiPhi. Zeekr utilise une configuration similaire, mais là où celle-ci paraissait inachevée, la HiPhi Z semble véritablement prête pour la route.
Suspensions tout aluminium – remarquez avec quelle élégance la suspension avant à double triangulation est réalisée.
La vitesse en ligne droite est manifestement l’habitat naturel de la HiPhi Z, et sa vitesse de pointe relativement modeste ne met jamais réellement le châssis à l’épreuve. Même sur des ornières ou des irrégularités de la chaussée, la voiture conserve sa trajectoire avec assurance, et le changement de direction s’avère être un véritable plaisir. Étonnamment, la « Zetka » offre une direction mature et bien dosée, sans cette pointe de sensibilité excessive au centre qui affecte de nombreuses voitures de performance électriques chinoises. Les réponses restent cohérentes, que ce soit dans une courbe d’autoroute fluide ou sur une route de campagne sinueuse. Malheureusement, je n’ai pas pu pousser la direction réactive jusqu’à ses limites — elle est nettement meilleure que celle de la Zeekr, bien que seul le plus léger de ses trois modes paraisse réaliste, et elle reste encore en retrait par rapport à la Porsche Taycan. Mais là n’est pas vraiment la question.
À l’avant, cela ressemble davantage à une boîte à gants qu’à un coffre – après tout, il n’y a pas de boîte à gants traditionnelle dans l’habitacle.
La hauteur de chargement a été sacrifiée au profit du design, et le volume du coffre aurait pu être plus généreux compte tenu des dimensions extérieures.
Ces réponses précises et communicatives — associées à une légère résistance hors du centre et à une montée en puissance logique des sensations dans les virages extrêmes — sont les caractéristiques d’un châssis parfaitement calibré. Il n’y a aucune mauvaise surprise, comme des dérapages profonds inattendus ou le maladroit virage en deux temps que l’on retrouve sur la Zeekr. Même en heurtant une bosse ou une ondulation en plein virage, la HiPhi Z conserve précisément sa trajectoire. Les amortisseurs adaptatifs proposent trois modes, et même le mode Confort évite tout flottement ou roulis excessif de la caisse, tout en empêchant les grandes roues de vibrer sur les chocs prononcés. Le mode Normal convient aux revêtements de route de qualité constante, où il commence à révéler davantage la texture de la route. Le mode Sport, quant à lui, est suffisamment ferme pour n’être utile que sur circuit — bien que la HiPhi Z ne soit pas véritablement conçue pour un usage sur piste. Elle est lourde et clairement calibrée pour la retenue plutôt que pour l’agressivité pure. Cela en fait une voiture excellente et sûre pour la conduite au quotidien, mais une journée sur circuit vous laissera sur votre faim en matière de sensations fortes. Une forme de vectorisation du couple conviendrait bien à des moteurs aussi puissants, mais avec le contrôle de traction désactivé, la HiPhi Z devient encore plus conservatrice, ayant tendance à sous-virer à la limite plutôt qu’à pivoter.
À l’intersection, la HiPhi, grande et lourde, a réussi à atteindre 81 km/h ! La limite a été le dérapage lors du retour dans sa voie. Le glissement des roues arrière est un tabou pour la « Zetka », le système de contrôle de stabilité intervient en douceur.
Ne vous y trompez pas — ce n’est pas une voiture de sport, mais une grande et rapide berline Gran Turismo. Le confort de roulement se rapproche de celui de la Mercedes EQE, et le confort acoustique est tout aussi solide : à l’intérieur de l’habitacle, on n’entend que des conversations à voix basse ou de la musique diffusée par le système audio Meridian à 23 haut-parleurs.
Attendez — Meridian n’est-il pas le fournisseur audio traditionnel de Jaguar et de Land Rover ?
Le lien avec Jaguar : pourquoi la HiPhi se conduit comme une berline sportive britannique
Ce détail Meridian n’est pas une coïncidence — HiPhi est, à bien des égards, la Jaguar de demain, du moins en termes de comportement routier plutôt que de style. Mark Stanton, ancien ingénieur chez Ford et JLR, qui dirigeait autrefois la division Special Vehicle Operations (SVO) de Jaguar, occupe le poste de directeur de l’ingénierie chez HiPhi depuis 2017. Lorsqu’il a rejoint cette start-up, celle-ci ne comptait que 50 employés, mais son parcours de dirigeant se distinguait nettement parmi des centaines de projets similaires à l’époque. David Ding, le PDG de HiPhi, a auparavant occupé le poste de président de la division shanghaïenne de General Motors et connaît le secteur en profondeur — y compris le fait que des feux LED sur le pare-chocs ne suffisent pas, à eux seuls, à faire une grande voiture. Stanton s’est vu confier une autorité totale sur le réglage du châssis et a fait appel à Peter Davis, un vétéran de Jaguar âgé de 62 ans issu de la vieille école de la dynamique automobile, en tant que consultant en dynamique de conduite. Il n’est pas surprenant que Davis souligne fréquemment, dans ses entretiens, l’importance de la sensation de direction.
Les rétroviseurs sans cadre sont beaux et pratiques. Je me demande comment ils se comporteront dans la neige fondue ?
Tarifs : comment la HiPhi Z se positionne face à la Porsche Taycan et à l’Audi e-tron GT
C’est peut-être là le véritable secret de la HiPhi Z : des designers chinois progressistes tournés vers l’avenir, travaillant aux côtés d’ingénieurs conservateurs issus de l’ancien monde, alors que la marque se prépare à faire son entrée en Europe. Les tarifs sont déjà confirmés en Allemagne et en Norvège :
- SUV crossover HiPhi X : de 109 000 € à 123 000 €
- Berline HiPhi Z (configuration cinq places) : à partir de 105 000 €
- Coupé HiPhi Z (deux sièges arrière séparés) : seulement 2 000 € de plus que la version cinq places
- Porsche Taycan 4S (performances comparables) : environ 5 000 € plus chère au prix de base, avec un modèle équipé de façon similaire coûtant environ un tiers de plus
- Audi e-tron GT : tarif similaire à celui de la Taycan 4S
L’amplitude combinée de la direction des roues arrière atteint 13 degrés – plus que sur la nouvelle Classe S !
Fiche technique de la HiPhi Z en un coup d’œil
- Longueur / largeur / hauteur : 5 036 mm / 2 018 mm / 1 439 mm
- Empattement : 3 150 mm
- Volume du coffre : 316-654 L (banquette arrière rabattue)
- Poids à vide : 2 539 kg
- Coefficient de traînée : 0,27 Cx
- Type de moteur de traction : Synchrone, à aimant permanent
- Emplacement du moteur de traction : Monté transversalement sur les essieux avant et arrière
- Puissance maximale : 672 ch / 494 kW
- Couple maximal : 820 Nm
- Batterie : 120 kWh lithium-ion
- Transmission : Intégrale, avec un moteur indépendant sur chaque essieu
- Suspension avant : Indépendante, pneumatique, à quatre bras
- Suspension arrière : Indépendante, pneumatique, multibras
- Roues/pneus : 255/45 R22 à l’avant, 285/40 R22 à l’arrière
- Vitesse maximale : 200 km/h (limitée électroniquement)
- 0-100 km/h : 3,8 secondes
- Autonomie WLTP : 555 km
Photo : Dmitri Pitersky
Ceci est la traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : KITT двадцать первого века: суперседан HiPhi Z на дорогах полигона
Publié Novembre 08, 2023 • 15m à lire
