Test HiPhi Z: Prawdziwy super-sedan KITT z Chin trafia na tor testowy

Pamiętacie KITT-a, mówiący samochód z serialu telewizyjnego „Nieustraszony”? Jego pełna nazwa brzmiała Knight Industries 2000 – Pontiac Trans Am z cyfrowym wnętrzem, sztuczną inteligencją i paskiem skanera na podczerwień nad grillem. Był marzeniem każdego dziecka. Ale Pontiac nigdy nie zbudował niczego podobnego, nawet do roku 2000. Prawie ćwierć wieku później prawdziwy KITT wreszcie się pojawił – z tą różnicą, że jest to elektryczny super-sedan z Chin: HiPhi Z.

Podświetlane drzwi i zderzaki zamiast skanującego oka

Zamiast czerwonego skanującego oka, HiPhi Z korzysta z prawdziwych ekranów świetlnych wbudowanych w drzwi i narożniki zderzaka. Kierowcy mogą wyświetlać własne wiadomości na bocznych ekranach, podczas gdy zderzak odtwarza zestaw predefiniowanych animacji świetlnych.

_{Na bocznych ekranach można wyświetlić dowolną wiadomość, ale tylko przy użyciu znaków łacińskich – w menu nie ma chińskich znaków.}

To nie jest tylko ciekawostka do wyświetlania rysunkowych kotów i psów – ma również praktyczne zastosowania. Kilka wyróżniających się przykładów:

Ikona idącego pieszego, która pojawia się na tylnym zderzaku podczas zatrzymania na przejściu dla pieszych, podobnie jak w nowoczesnych tramwajach
Duży, animowany żółty kciuk w górę z przodu samochodu, pozwalający kierowcom dać innym uczestnikom ruchu prawdziwego „lajka”
Niestandardowe grafiki, teksty i animacje na tylnym panelu świetlnym, dzięki matrycowemu systemowi LED Star-Ring ISD

HiPhi Z

Elektryczny samochód HiPhi Z posiada unikalny matrycowy panel LED Star-Ring ISD. Tylne światła mogą wyświetlać niestandardowe grafiki, tekst lub animacje.

Elektryczny samochód HiPhi Z posiada interaktywne panele LED w narożnikach zderzaka, które mogą wyświetlać różnorodne obrazy.

Od HiPhi X do HiPhi Z: Jak Human Horizons zbudował luksusową linię pojazdów elektrycznych

Human Horizons, firma stojąca za HiPhi, wystartowała sześć lat temu z ambitną misją: inteligentne samochody, inteligentne miasta i inteligentny transport. Zamiast zaczynać od przystępnych cenowo, masowych pojazdów elektrycznych, marka od razu postawiła na pełny luksus. Crossover HiPhi X szybko zdobył jedną czwartą chińskiego rynku premium samochodów elektrycznych, wkrótce potem pojawił się sedan Z, a najnowszym uzupełnieniem oferty jest SUV HiPhi Y.

_{Drzwi, które otwierają się pod kątem 90 stopni, ukrywają bardzo szeroki słupek środkowy.}

Tym, co wyróżnia HiPhi Z, jest fakt, że nie stara się kopiować Tesli. To autentycznie „hype’owy” samochód – i wśród żywiołowej nowej fali chińskich pojazdów elektrycznych, takich jak BYD Seal czy Zeekr 001, jest zdecydowanie najbardziej ekstrawagancki. Po drzwiach ze wspomaganiem serwomechanicznym w Zeekrze nic w kwestii wspomaganych drzwi nie mogło mnie już zaskoczyć – choć HiPhi całkowicie rezygnuje z klamek na rzecz wydłużonego przycisku na słupku środkowym. Mechanizm porusza się powoli, ale nagrodą jest rekordowy kąt otwarcia. Tylne drzwi otwierają się nawet pod kątem 90 stopni przeciwnie do kierunku jazdy, w stylu Rolls-Royce’a. Słupek środkowy pozostaje, co jest konieczne, biorąc pod uwagę, jak trudno jest zbudować wystarczająco sztywne nadwozie wokół masywnej baterii montowanej w podłodze. Ta bateria ma pojemność 120 kWh – i rozładowałem dwie trzecie jej pojemności już na pierwszych stu kilometrach jazdy na tor testowy, ponieważ HiPhi Z wręcz zachęca do szybkiej jazdy. I to nie tylko dlatego, że ten konkretny egzemplarz testowy nie miał tablic rejestracyjnych.

_{Nie ma osobnego ekranu zegarów – wskazania prędkości można zobaczyć w rogu głównego wyświetlacza lub za pomocą projekcji na przedniej szybie.}

Wnętrze kabiny: Obrotowe ekrany i technologicznie zaawansowana deska rozdzielcza

_{Otwarty mechanizm montażu i obrotu ekranu przywodzi na myśl hipersamochód GMA T.50 Gordona Murraya.}

_{Przednie fotele mają udany kształt, z mnóstwem regulacji, masażem, podgrzewaniem i wentylacją.}

Pierwszą rzeczą, którą zauważa kierowca, jest technokratyczna deska rozdzielcza i obrotowy centralny ekran systemu infotainment HiPhi Bot. Cylindry napędu serwomechanicznego, które go podtrzymują, wyglądają na na tyle solidne, by udźwignąć tylne skrzydło hipersamochodu pod wpływem setek kilogramów docisku aerodynamicznego.

_{Nawet bez znajomości angielskiego łatwo jest zarządzać ustawieniami zawieszenia poprzez menu, dzięki bardzo przejrzystej grafice.}

Logika menu podąża za tym samym schematem, jaki można znaleźć w większości nowoczesnych chińskich samochodów, aż po kolejność ustawień zawieszenia. Gdy tylko raz przejrzy się menu z pomocą internetowego tłumacza, późniejsza nawigacja jest bezwysiłkowa. Najważniejsze elementy systemu infotainment obejmują:

Jedne z najbardziej dokładnie zilustrowanych ustawień klimatyzacji na rynku, w tym obracany obraz przedniego panelu
Ekran główny umożliwiający sterowanie otwieraniem i zamykaniem drzwi z dowolnego kąta
Menu szybkich ustawień do regulacji kierownicy, sterowane za pomocą przycisku na prawym szprychu, ponieważ nie ma tradycyjnej dźwigni regulacji

System multimedialny elektrycznego samochodu HiPhi Z

Centralny ekran sterowania w elektrycznym samochodzie HiPhi Z

_{Można obrócić zilustrowany sedan, aby wybrać żądane drzwi i otworzyć je bezpośrednio z ekranu.}

To niemal zaskakujące, że w tak futurystycznym wnętrzu znajdują się znajome przełączniki szyb i podstawowe przyciski regulacji foteli. Sama kierownica nawiązuje nawet do designu słynnego Pontiaca z filmów.

Wewnętrzne lusterko wsteczne z wyświetlaczem w konsoli sufitowej

KITT, jedziemy! Aby dopełnić podobieństwo, nasz fotograf podczas sesji zdjęciowej odtwarzał muzykę z serialu telewizyjnego – i okazuje się, że HiPhi doskonale odwzorowało legendarny dźwięk syntezatora przy przyspieszaniu jako jedną z opcji dźwiękowych do wyboru.

_{Piasta kierownicy wygląda jak coś z pojazdu transportowego przyszłości. Dziękujemy za zachowanie okrągłego kształtu samego koła kierownicy.}

Nie dajcie się zwieść zdjęciom – HiPhi Z wygląda na nich dość kompaktowo, niemal jak Octavia w zestawie stylizacyjnym. W rzeczywistości jest tak długi jak Porsche Panamera i o pięć centymetrów szerszy od nowego Land Cruisera. Jednak żadne z tych rozmiarów nie daje się odczuć zza kierownicy. Już w pierwszych kilkuset metrach HiPhi Z buduje przyjazną, znajomą więź z kierowcą, jakbyście wcześniej wielokrotnie przemierzali razem te same drogi.

_{„Kryształowy” drążek skrzyni biegów porusza się z przyjemnym oporem i jest podświetlony od wewnątrz.}

Osiągi: 672 KM, sprint w 3,8 sekundy i płynne dostarczanie mocy

Nie każdy samochód elektryczny obsługuje przyspieszenie w ten sam sposób. Wcześniej narzekałem na to, że przyspieszenie mocnych EV może wywoływać nieprzyjemne odczucia fizyczne. HiPhi Z dowodzi, że można być jednocześnie szybkim i uprzejmym. Jego dwa silniki elektryczne generują łącznie 672 KM, z deklarowanym sprintem do 100 km/h w 3,8 sekundy. Deklarowane liczby są zbliżone do Zeekra 001, ale tam, gdzie Zeekr pozostawiał mdlący posmak, HiPhi Z dostarcza swoją prędkość płynnie i niemal niezauważalnie. Kluczowe wyniki osiągów z testów:

0-100 km/h: 3,9 sekundy
0-150 km/h: 7,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 197 km/h (ograniczona elektronicznie)
0-60 km/h: 2,2 sekundy
60-100 km/h: 2,0 sekundy
80-120 km/h: 2,4 sekundy
0-400 m: 11,8 sekundy
Droga hamowania ze 100 km/h: 34,5 metra
Masa własna: 2 565 kg
Rozkład masy: 50,3% przód / 49,7% tył
Prześwit: 113-158 mm

Przyspieszenie osiąga szczyt przy 197 km/h, ponieważ nawet hojna bateria o pojemności 120 kWh rozładowuje się szybko przy wyższych prędkościach.

Ogółem, elektryczny układ napędowy nie wydaje się szczególnie wydajny, a rzeczywisty opór aerodynamiczny prawdopodobnie przekracza deklarowany współczynnik 0,27 – być może z powodu dużej powierzchni czołowej. Nawet podczas spokojnej jazdy po wiejskich drogach, HiPhi Z zużywa około 25 kWh na 100 km, nieco więcej niż Zeekr. A to zanim zaczniesz jeździć nim tak, jak chce, żeby nim jeździć.

To bez wątpienia najlepszy chiński samochód, jakim dotychczas jeździłem.

HiPhi Z jest ozdobiony eleganckimi wykończeniami – tylko standardowe przyciski szyb nie pasują do ogólnego nastroju.

Reakcja na pedał gazu to prawdziwa przyjemność, do tego stopnia, że jazda po mieście może być prowadzona niemal wyłącznie prawym pedałem. Dostępne są cztery poziomy hamowania rekuperacyjnego, a nawet najbardziej agresywne ustawienie unika gwałtownych przejść – dopracowanie tych faz przejściowych jest znakomite.

W ciemności część kabiny dla pasażerów jest szczególnie przytulna. Nie ma tylnej szyby, ale jest panoramiczny dach, który wystaje poza obrys, oraz dodatkowe okna po bokach. Ale wysocy pasażerowie z tyłu nie będą zadowoleni z niskiej poduszki i uderzeń głową o dach podczas nierówności.

_{Tablet dla tylnych pasażerów jest nieoczekiwanie skromny pod względem rozmiaru i wizualizacji menu.}

Pedał hamulca robi równie duże wrażenie. Pod koniec wieczoru, po całym dniu z HiPhi Z, zdałem sobie sprawę, że świadomie zwróciłem uwagę na hamulce tylko raz – podczas oficjalnych pomiarów. To silny sygnał: w normalnej jeździe jakość hamowania i odczucie zwalniania nie budzą żadnych zastrzeżeń. A liczby to potwierdzają – 34 metry do zatrzymania ze 100 km/h to znakomity wynik dla samochodu ważącego na naszej wadze 2 565 kg. Znaczna część zasługi przypada 22-calowym oponom Michelin Pilot Sport EV, które są ciche, przyczepne i wizualnie efektowne, z aksamitnymi wstawkami na bokach, które nadają prawdziwego charakteru odczuciu jazdy tym samochodem.

Tak, naprawdę tu jest – i cóż to za samochód.

_{Tylne drzwi trzeba zamykać przyciskami na suficie – dosięgnięcie klamek z głębokich wnęk jest niemal niemożliwe.}

_{Napęd serwomechaniczny do składania tylnego siedzenia – w sedanie! Jednak w czteroosobowym wariancie wnętrza środkowa część jest jednolita.}

Zawieszenie i prowadzenie: Zawieszenie inspirowane Mercedesem, które faktycznie sprawia wrażenie dopracowanego

Platforma HiPhi wykorzystuje zaawansowane, w pełni aluminiowe zawieszenie pneumatyczne. Przednie zawieszenie ma układ podwójnych wahaczy poprzecznych z pojedynczym górnym ramieniem, przypominający rozwiązanie Mercedesa, podczas gdy tylne zawieszenie wielowahaczowe stało się standardem branżowym wśród producentów premium. Jakość wykonania, wymiary przegubów kulowych oraz ogólna inżynieria robią wrażenie w każdym elemencie. Continental dostarcza siłowniki pneumatyczne, podczas gdy każdy inny element zawieszenia ma ekskluzywny numer części HiPhi. Zeekr używa podobnej konfiguracji, ale tam, gdzie to rozwiązanie wydawało się niedopracowane, HiPhi Z sprawia wrażenie naprawdę gotowego do jazdy.

_{Aluminiowe zawieszenia dookoła – spójrzcie, jak elegancko wykonano przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi.}

Prędkość na prostej to zdecydowanie naturalne środowisko HiPhi Z, a jego stosunkowo skromna prędkość maksymalna nigdy nie stawia zawieszenia pod prawdziwą presją. Nawet na koleinach czy nierównościach nawierzchni, samochód pewnie utrzymuje tor jazdy, a zmiana kierunku okazuje się prawdziwą przyjemnością. Co zaskakujące, „Zetka” oferuje dojrzałe, dobrze wyważone układ kierowniczy bez przesadnej ostrości w pobliżu położenia środkowego, która nęka wiele chińskich elektrycznych samochodów sportowych. Reakcje pozostają spójne, niezależnie od tego, czy jedziesz płynnym łukiem autostrady, czy krętą drogą lokalną. Niestety nie udało mi się przetestować reaktywnego układu kierowniczego do granic jego możliwości – jest zauważalnie lepszy niż w Zeekrze, choć tylko najlżejszy z trzech trybów wydaje się realistyczny, a i tak pozostaje o krok za Porsche Taycanem. Ale to naprawdę nie jest istotą sprawy.

_{Z przodu to bardziej schowek na rękawiczki niż bagażnik – w końcu w kabinie nie ma tradycyjnego schowka na rękawiczki.}

_{Wysokość załadunku padła ofiarą designu, a pojemność bagażnika mogła być większa, biorąc pod uwagę zewnętrzne wymiary.}

Te precyzyjne, komunikatywne reakcje – w połączeniu z lekkim oporem poza pozycją środkową i logicznym narastaniem odczucia w ekstremalnych zakrętach – są znakiem rozpoznawczym dobrze dostrojonego zawieszenia. Nie ma nieprzyjemnych niespodzianek w postaci nieoczekiwanych głębokich poślizgów czy niezgrabnego dwuetapowego skrętu, jaki występuje w Zeekrze. Nawet trafiając na wybój czy nierówność w środku zakrętu, HiPhi Z precyzyjnie utrzymuje swoją trajektorię. Adaptacyjne amortyzatory oferują trzy tryby, a nawet tryb Comfort unika jakiejkolwiek luzowatości czy nadmiernego przechyłu nadwozia, jednocześnie zapobiegając wibracjom dużych kół na ostrych nierównościach. Tryb Normal pasuje do stale dobrej nawierzchni drogowej, gdzie zaczyna ujawniać więcej faktury drogi. Tryb Sport z kolei jest na tyle sztywny, że przydatny jedynie na torze – choć HiPhi Z tak naprawdę nie jest zbudowany do jazdy torowej. Jest ciężki i wyraźnie dostrojony pod kątem powściągliwości, a nie czystej agresji. To sprawia, że jest znakomity i bezpieczny do jazdy w rzeczywistych warunkach, ale dzień na torze pozostawi cię z niedosytem emocji. Jakaś forma wektorowania momentu obrotowego (torque vectoring) dobrze pasowałaby do tych mocnych silników, ale przy wyłączonej kontroli trakcji HiPhi Z staje się jeszcze bardziej zachowawczy, mając tendencję do znoszenia na zewnątrz na granicy przyczepności, zamiast rotacji.

_{Na skrzyżowaniu duże i ciężkie HiPhi zdołało osiągnąć 81 km/h! Granicą był poślizg przy powrocie na swój pas. Poślizg tylnych kół to tabu dla „Zetki” – system kontroli stabilności działa delikatnie.}

Nie pomylcie się – to nie jest samochód sportowy, lecz duży, szybki sedan Gran Turismo. Płynność jazdy zbliża się do Mercedesa EQE, a komfort akustyczny jest równie silny: w kabinie usłyszysz jedynie cichą rozmowę lub muzykę z 23-głośnikowego systemu audio Meridian.

Chwila – czy Meridian nie jest tradycyjnym dostawcą audio dla Jaguara i Land Rovera?

Elektroniczny przycisk otwierania drzwi znajduje się na wykładzinie przednich drzwi, obok głośnika premium systemu audio Meridian.

Powiązanie z Jaguarem: Dlaczego HiPhi prowadzi się jak brytyjski sedan sportowy

Ten szczegół z Meridianem nie jest przypadkiem – HiPhi jest pod wieloma względami Jaguarem przyszłości, przynajmniej pod względem charakteru jazdy, a nie stylistyki. Mark Stanton, były inżynier Forda i JLR, który kiedyś kierował działem Special Vehicle Operations (SVO) Jaguara, jest szefem inżynierii HiPhi od 2017 roku. Gdy dołączył do startupu, zatrudniał on zaledwie 50 pracowników, ale jego doświadczenie w zarządzaniu wyróżniało się na tle setek podobnych ówczesnych projektów. Prezes HiPhi, David Ding, wcześniej pełnił funkcję prezesa szanghajskiego oddziału General Motors i doskonale rozumie branżę – w tym fakt, że same światła LED w zderzaku nie tworzą jeszcze świetnego samochodu. Stanton otrzymał pełną kontrolę nad dostrojeniem zawieszenia i zatrudnił Petera Davisa, 62-letniego weterana Jaguara ze starej szkoły dynamiki pojazdów, jako konsultanta ds. dynamiki jazdy. Nie dziwi więc, że Davis w wywiadach często podkreśla znaczenie odczucia układu kierowniczego.

_{Lusterka wsteczne bez ramek są piękne i wygodne. Ciekawe, jak poradzą sobie z błotem pośniegowym?}

Cena: Jak HiPhi Z wypada na tle Porsche Taycana i Audi e-tron GT

Być może to jest prawdziwy sekret HiPhi Z: postępowi chińscy projektanci skupieni na przyszłości, współpracujący z konserwatywnymi inżynierami starego świata, w miarę jak marka przygotowuje się do wejścia na rynek europejski. Ceny w Niemczech i Norwegii są już potwierdzone:

Crossover HiPhi X: od 109 000 do 123 000 euro
Sedan HiPhi Z (układ pięcioosobowy): od 105 000 euro
Coupe HiPhi Z (dwa oddzielne tylne siedzenia): tylko o 2 000 euro więcej niż wersja pięcioosobowa
Porsche Taycan 4S (porównywalne osiągi): mniej więcej o 5 000 euro droższy w cenie bazowej, przy czym podobnie wyposażony model kosztuje około jednej trzeciej więcej
Audi e-tron GT: cena podobna do Taycana 4S

_{Łączny zakres skrętu tylnych kół wynosi aż 13 stopni – więcej niż w nowej klasie S!}

HiPhi Z

Dane techniczne HiPhi Z w skrócie

Długość / Szerokość / Wysokość: 5 036 mm / 2 018 mm / 1 439 mm
Rozstaw osi: 3 150 mm
Pojemność bagażnika: 316-654 l (przy złożonych tylnych siedzeniach)
Masa własna: 2 539 kg
Współczynnik oporu powietrza: 0,27 Cd
Typ silnika trakcyjnego: Synchroniczny, z magnesami trwałymi
Rozmieszczenie silnika trakcyjnego: Zamontowany poprzecznie nad przednią i tylną osią
Moc maksymalna: 672 KM / 494 kW
Moment obrotowy maksymalny: 820 Nm
Bateria: 120 kWh litowo-jonowa
Napęd: Na cztery koła, z osobnym silnikiem na każdej osi
Zawieszenie przednie: Niezależne, pneumatyczne, czteroramienne
Zawieszenie tylne: Niezależne, pneumatyczne, wielowahaczowe
Koła/opony: 255/45 R22 przód, 285/40 R22 tył
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
0-100 km/h: 3,8 sekundy
Zasięg WLTP: 555 km