Emlékszel KITT-re, a beszélő autóra a “Knight Rider” (Lovag az országúton) című sorozatból? Teljes neve Knight Industries 2000 volt — egy Pontiac Trans Am digitális belső térrel, mesterséges intelligenciával és egy infravörös szkennercsíkkal a hűtőrács fölött. Minden gyerek álomautója volt. A Pontiac azonban soha nem épített ilyesmit, még 2000-ben sem. Majdnem negyed évszázaddal később végre megérkezett az igazi KITT — csak épp egy elektromos szuperszedan Kínából: a HiPhi Z.
Világító ajtók és lökhárítók a szkennerszem helyett
A piros szkennerszem helyett a HiPhi Z valódi fényképernyőket használ, amelyek az ajtókba és a lökhárító sarkaiba vannak építve. A sofőrök egyéni üzeneteket jeleníthetnek meg az oldalsó képernyőkön, míg a lökhárító előre beállított fényanimációkat futtat.
Bármilyen üzenetet megjeleníthetsz az oldalsó képernyőkön, de csak latin betűkkel – kínai hieroglifák nincsenek a menüben.
Ez nem csupán egy szórakoztató funkció rajzfilmes macskák és kutyák megjelenítésére — gyakorlati célokat is szolgál. Néhány kiemelkedő példa:
- Egy sétáló gyalogos ikon jelenik meg a hátsó lökhárítón, amikor az autó megáll egy zebránál, hasonlóan a modern villamosokhoz
- Egy nagy, animált sárga hüvelykujj felfelé az autó elején, amellyel a sofőrök valódi “lájkot” adhatnak más úthasználóknak
- Egyéni grafikák, szövegek és animációk a hátsó fényburkolaton, a Star-Ring ISD mátrix LED rendszernek köszönhetően
A HiPhi X-től a HiPhi Z-ig: hogyan építette fel a Human Horizons a prémium elektromosautó-kínálatát
A Human Horizons, a HiPhi mögött álló vállalat hat évvel ezelőtt indult egy nagyra törő küldetéssel: okos autók, okos városok és okos közlekedés. Ahelyett, hogy megfizethető, tömeggyártású elektromos autókkal kezdett volna, a márka egyből a teljes luxuskategóriába lépett. A HiPhi X crossover gyorsan megszerezte a kínai prémium elektromosautó-piac negyedét, hamarosan követte a Z szedan, legutóbb pedig a HiPhi Y SUV is csatlakozott a kínálathoz.
A 90 fokban nyíló ajtók egy igen széles középső pillért rejtenek.
Ami megkülönbözteti a HiPhi Z-t, az az, hogy nem próbálja lemásolni a Teslát. Ez egy igazi “hype” autó — és a friss kínai elektromos autók élénk hullámában, mint a BYD Seal vagy a Zeekr 001, egyértelműen a legextravagánsabb. A Zeekr szervomotoros ajtói után semmi meglepő nem volt számomra a segédmotoros ajtókban — bár a HiPhi teljesen mellőzi a kilincseket, helyettük egy megnyúlt gomb található a középső pilléren. A mechanizmus lassan mozog, de a jutalom egy rekordot döntő nyílásszög. A hátsó ajtók akár 90 fokban is kinyílnak a haladási iránnyal szemben, Rolls-Royce stílusban. A középső pillér megmaradt, ami elengedhetetlen, tekintve, mennyire nehéz kellően merev karosszériát építeni egy hatalmas, padlóba szerelt akkumulátor köré. Ez az akkumulátor 120 kWh kapacitású — és ennek kétharmadát elhasználtam már a tesztpályára vezető útnak csupán száz kilométere alatt, mert a HiPhi Z szinte könyörög, hogy gyorsan vezessék. És ez nem csak azért van, mert ennek a konkrét tesztautónak nem volt rendszáma.
Nincs külön műszeregység – a sebességadatok a fő kijelző sarkában vagy a szélvédőre vetített kép segítségével láthatók.
Az utastér belseje: forgó képernyők és technológia-központú műszerfal
A képernyő nyitott rögzítési és forgatási mechanizmusa a Gordon Murray-féle GMA T.50 hiperautóra emlékeztet.
Az első ülések formája jól sikerült, rengeteg beállítási lehetőséggel, masszázsfunkcióval, fűtéssel és szellőztetéssel.
Az első dolog, amit a sofőr észrevesz, a technokrata műszerfal és a HiPhi Bot multimédiás rendszer forgó központi képernyője. A tartó szervohengerek elég masszívnak tűnnek ahhoz, hogy egy hiperautó hátsó szárnyát tartsák több száz kilogrammnyi leszorítóerő alatt.
Angol nyelvtudás nélkül is könnyű kezelni a futómű beállításait a menüben, a nagyon áttekinthető grafikáknak köszönhetően.
A menülogika ugyanazt a mintát követi, amely a legtöbb modern kínai autóban megtalálható, egészen a futómű-beállítások sorrendjéig. Ha egyszer online fordító segítségével átnézted a menüt, utána már könnyedén navigálhatsz benne. A multimédiás élmény néhány kiemelkedő eleme:
- A piacon elérhető egyik legrészletesebben illusztrált klímavezérlési beállítás, beleértve az előlap forgatható képét is
- Egy kezdőképernyő, amely lehetővé teszi az ajtók nyitásának és zárásának vezérlését bármely szögből
- Gyorsbeállítási menü a kormánykerék állításához, a jobb küllőn lévő gombbal vezérelve, mivel nincs hagyományos állítókar
Elforgathatod az illusztrált szedant, hogy kiválaszd a kívánt ajtót, és közvetlenül a képernyőről nyisd ki.
Szinte meglepő ismerős ablakvezérlőket és alapvető üléshelyzet-állító gombokat találni egy ilyen futurisztikus belső térben. Maga a kormánykerék is visszaköszönteti a híres filmbeli Pontiac dizájnját.
KITT, indulás! A hasonlóság tökéletessé tételéhez a fotósunk zenét játszott a sorozatból a fotózás közben — és kiderült, hogy a HiPhi tökéletesen eltalálta a legendás szintetizátoros gyorsítási hangot, mint az egyik választható hangbeállítást.
A kormányagy úgy néz ki, mintha egy jövőbeli közlekedési eszközből származna. Köszönjük, hogy magát a kormánykereket kerek formában hagyták.
Ne hagyd magad megtéveszteni a fotók által — a HiPhi Z a képeken meglehetősen kompaktnak tűnik, majdnem mint egy Octavia szélesített karosszériaelemekkel. A valóságban éppolyan hosszú, mint egy Porsche Panamera, és öt centiméterrel szélesebb, mint az új Land Cruiser. Ennek a méretnek mégis semmi jele a volán mögül. Már az első néhány száz méteren belül a HiPhi Z barátságos, ismerős kapcsolatot épít ki a sofőrrel, mintha együtt sokszor végigjártátok volna már ugyanazokat az utakat.
A “kristály” váltókar kellemes ellenállással mozog, és belülről háttérvilágítással rendelkezik.
Teljesítmény: 672 lóerő, 3,8 másodperces sprint és sima erőleadás
Nem minden elektromos autó kezeli ugyanúgy a gyorsulást. Korábban már panaszkodtam arra, hogy az erős elektromos autók gyorsulása kellemetlen fizikai érzéseket okozhat. A HiPhi Z bizonyítja, hogy lehet egyszerre gyors és udvarias. Két elektromos motorja együttesen 672 lóerőt termel, a gyártó által megadott 3,8 másodperces 100 km/h-ig tartó sprinttel. A megadott adatok közel állnak a Zeekr 001-éhez, de míg a Zeekr kellemetlen utóízt hagyott maga után, a HiPhi Z simán és szinte észrevehetetlenül adja le a sebességét. A teszt legfontosabb teljesítményadatai:
- 0-100 km/h: 3,9 másodperc
- 0-150 km/h: 7,8 másodperc
- Végsebesség: 197 km/h (elektronikusan korlátozva)
- 0-60 km/h: 2,2 másodperc
- 60-100 km/h: 2,0 másodperc
- 80-120 km/h: 2,4 másodperc
- 0-400 m: 11,8 másodperc
- Fékút 100 km/h-ról: 34,5 méter
- Saját tömeg: 2565 kg
- Súlyelosztás: 50,3% elöl / 49,7% hátul
- Hasmagasság: 113-158 mm
A gyorsulás 197 km/h-nál éri el a csúcsát, mivel még a bőséges 120 kWh-s akkumulátor is gyorsan lemerül nagyobb sebességeknél.
Összességében az elektromos hajtáslánc nem tűnik különösebben hatékonynak, és a valós légellenállás valószínűleg meghaladja a megadott 0,27-es együtthatót — feltehetően a nagy homloklégellenállási felület miatt. Még nyugodt, vidéki vezetés közben is a HiPhi Z körülbelül 25 kWh-t fogyaszt 100 kilométerenként, valamivel többet, mint a Zeekr. És ez még mielőtt úgy kezdenéd vezetni, ahogyan az autó szeretné.
Ez kétségtelenül a legjobb kínai autó, amelyet eddig vezettem.
A HiPhi Z elegáns kiegészítőkkel van díszítve – csak a szabványos ablakgombok nem illenek az összképhez.
A gázreakció valódi élvezet, olyannyira, hogy a városi vezetés szinte teljes egészében a jobb pedállal kezelhető. Négy szintű rekuperatív fékezés áll rendelkezésre, és még a legagresszívabb beállítás is elkerüli a rángatózó átmeneteket — ezen átmeneti fázisok hangolása kiváló.
Sötétben az utastér hátsó része különösen otthonos hangulatú. Nincs hátsó ablak, de van egy panorámatető, amely a gallér mögé is kinyúlik, és további ablakok találhatók az oldalakon. A magas termetűeknek azonban a hátsó ülésen nem fog tetszeni az alacsony ülőpárna, és a fejük ütődhet a tetőhöz zökkenőknél.
A hátsó utasoknak szánt tablet váratlanul szerény méretű, és a menü megjelenítése is visszafogott.
A fékpedál ugyanolyan lenyűgöző. A késő esti órákban, egy egész napos HiPhi Z-vezetés után rájöttem, hogy csak egyszer, tudatosan vettem észre a fékeket — a hivatalos méréseknél. Ez erős jel: normál vezetés közben a fékezés minősége és a lassulás érzete semmilyen aggodalomra nem ad okot. A számok is ezt támasztják alá — 34 méter megállás 100 km/h-ról kiváló eredmény egy 2565 kg-os autó esetében a mi mérlegünkön. Ennek nagy része a 22 hüvelykes Michelin Pilot Sport EV gumiabroncsoknak köszönhető, amelyek csendesek, jó tapadásúak és látványosak, bársonyos oldalfalbetétekkel, amelyek valódi karaktert adnak az autó vezetési érzetének.
Igen, tényleg itt van — és micsoda autó.
A hátsó ajtókat a mennyezeten lévő gombokkal kell becsukni – a kilincseket szinte lehetetlen elérni a mély beülésekből.
A hátsó ülés lehajtásához szükséges szervohajtás – egy szedanban! A négyüléses belső térváltozatban azonban a középső rész merev.
Futómű és irányíthatóság: egy Mercedes-inspirálta felfüggesztés, amely valóban kész terméknek hat
A HiPhi platform egy kifinomult, teljesen alumínium légrugós felfüggesztést használ. Az első felfüggesztés kettős keresztlengőkaros elrendezést követ egyetlen felső karral, ami a Mercedes megoldására emlékeztet, míg a hátsó multilink felfüggesztés mára az iparági szabvánnyá vált a prémium gyártók körében. A gyártási minőség, a gömbcsuklók méretezése és az általános mérnöki munka végig lenyűgöző. A Continental szállítja a légrugós lengéscsillapítókat, míg minden más felfüggesztési alkatrész kizárólagos HiPhi-alkatrészszámmal rendelkezik. A Zeekr hasonló konfigurációt használ, de míg az a felállás befejezetlennek tűnt, a HiPhi Z valóban útra késznek érzi magát.
Körben alumínium felfüggesztések – nézd meg, milyen elegánsan van kivitelezve a kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés.
Az egyenes vonalú sebesség egyértelműen a HiPhi Z természetes közege, és viszonylag szerény végsebessége soha nem terheli meg igazán a futóművet. Még kátyúk vagy útegyenetlenségek fölött is magabiztosan tartja az irányt, és az irányváltás valódi élvezetnek bizonyul. Meglepő módon a “Zetka” érett, jól súlyozott kormányzást kínál, a legtöbb kínai elektromos sportautót jellemző, középállás körüli túlzott élesség nélkül. A visszajelzések következetesek maradnak, akár egy sima autópálya-kanyarban, akár egy kanyargós mellékúton vagyunk. Sajnos nem tudtam a reaktív kormányzást a végletekig kipróbálni — érezhetően jobb, mint a Zeekré, bár a három módja közül csak a legkönnyebb tűnik reálisnak, és még mindig egy lépéssel elmarad a Porsche Taycan mögött. De ez valójában nem is lényeges.
Elöl inkább egy kesztyűtartóra hasonlít, mint egy csomagtartóra – végül is nincs hagyományos kesztyűtartó az utastérben.
A rakodási magasság a dizájn áldozatává vált, és a csomagtartó térfogata is nagyobb lehetett volna a külső méretekhez képest.
Ezek a pontos, kommunikatív visszajelzések — párosulva a középállás közeli enyhe ellenállással és az érzet logikus felépülésével szélsőséges kanyarokban — egy jól hangolt futómű ismertetőjegyei. Nincsenek kellemetlen meglepetések, mint például váratlan, mély csúszások vagy a Zeekrben tapasztalható, kényelmetlen kétlépcsős beforduló mozdulat. Még ha egy zökkenőt vagy hullámosságot érünk is el kanyar közben, a HiPhi Z pontosan tartja a pályáját. Az adaptív lengéscsillapítók három módot kínálnak, és még a Comfort mód is elkerüli a lazaságot vagy a túlzott dőlést, miközben megakadályozza, hogy a nagy kerekek rezegjenek éles zökkenőknél. A Normal mód a következetesen jó útburkolatokhoz illik, ahol elkezdi felfedni az útfelület textúráját. A Sport mód eközben elég merev ahhoz, hogy csak versenypályán legyen hasznos — bár a HiPhi Z valójában nem versenypályára lett tervezve. Nehéz, és egyértelműen visszafogottságra, nem pedig nyers agresszivitásra hangolták. Ez kiválóvá és biztonságossá teszi a valós vezetéshez, de egy pályanap után több izgalomra fogsz vágyni. Valamilyen nyomatékvektorozás jól illene ezekhez az erős motorokhoz, de a vontatásszabályozás kikapcsolásával a HiPhi Z még konzervatívabbá válik, és a határon inkább kitágul, mintsem elfordul.
A kereszteződésnél a nagy és nehéz HiPhi elérte a 81 km/h-t! A határt a sávba való visszatéréskor bekövetkező driftelés jelentette. A hátsó kerekek csúsztatása tabu a “Zetka” számára, a stabilitáskezelő rendszer finoman működik.
Ne tévedjünk — ez nem egy sportautó, hanem egy nagy, gyors Gran Turismo szedan. A menetkényelem közel jár a Mercedes EQE-éhez, az akusztikai komfort pedig ugyanolyan erős: az utastérben az egyetlen hang, amit hallani fogsz, a halk beszélgetés vagy a zene a 23 hangszórós Meridian hangrendszerből.
Várjunk csak — nem a Meridian a Jaguar és a Land Rover hagyományos hangrendszer-beszállítója?
A Jaguar-kapcsolat: miért vezet úgy a HiPhi, mint egy brit sportszedan
A Meridian-részlet nem véletlen — a HiPhi sok tekintetben a jövő Jaguarja, legalábbis a vezetési karakter, nem pedig a formatervezés szempontjából. Mark Stanton, a Ford és a JLR egykori mérnöke, aki korábban a Jaguar Special Vehicle Operations (SVO) részlegét vezette, 2017 óta a HiPhi mérnöki vezetője. Amikor csatlakozott a startuphoz, mindössze 50 alkalmazottja volt, de vezetői háttere kiemelkedett a korabeli hasonló projektek százai közül. A HiPhi vezérigazgatója, David Ding korábban a General Motors sanghaji divíziójának elnöke volt, és mélyen ismeri az iparágat — beleértve azt a tényt, hogy önmagában a LED-es lökhárítófények nem tesznek egy autót naggyá. Stanton teljes felhatalmazást kapott a futómű hangolására, és bevonta Peter Davist, egy 62 éves Jaguar-veteránt, a járműdinamika régi iskolájából, aki vezetési dinamikai tanácsadóként dolgozott. Nem meglepő, hogy Davis interjúiban gyakran hangsúlyozza a kormányzási érzet fontosságát.
A keret nélküli visszapillantó tükrök gyönyörűek és praktikusak. Kíváncsi vagyok, hogyan kezelik majd a latyakot.
Árazás: hogyan viszonyul a HiPhi Z a Porsche Taycanhoz és az Audi e-tron GT-hez
Talán ez a HiPhi Z valódi titka: progresszív kínai tervezők, akik a jövőre összpontosítanak, konzervatív, régi iskolás mérnökökkel dolgozva együtt, miközben a márka készül belépni Európába. Az árazás Németországban és Norvégiában már megerősítést nyert:
- HiPhi X crossover: 109 000 eurótól 123 000 euróig
- HiPhi Z szedan (ötüléses kialakítás): 105 000 eurótól
- HiPhi Z kupé (két különálló hátsó üléssel): csak 2000 euróval drágább, mint az ötüléses verzió
- Porsche Taycan 4S (hasonló teljesítmény): körülbelül 5000 euróval drágább alapáron, míg egy hasonlóan felszerelt modell mintegy harmadával kerül többe
- Audi e-tron GT: hasonló árazású, mint a Taycan 4S
A hátsókerék-kormányzás együttes mozgástartománya akár 13 fok is lehet – ez több, mint az új S-osztályé!
A HiPhi Z műszaki adatai egy pillantásra
- Hossz / szélesség / magasság: 5036 mm / 2018 mm / 1439 mm
- Tengelytáv: 3150 mm
- Csomagtartó térfogata: 316-654 liter (hátsó ülések lehajtva)
- Saját tömeg: 2539 kg
- Légellenállási együttható: 0,27 Cd
- Meghajtómotor típusa: szinkron, permanens mágneses
- Meghajtómotor elhelyezkedése: keresztirányban szerelve az első és hátsó tengelyen
- Max. teljesítmény: 672 LE / 494 kW
- Max. nyomaték: 820 Nm
- Akkumulátor: 120 kWh lítium-ion
- Hajtáslánc: négykerék-meghajtás, tengelyenként egy-egy önálló motorral
- Első felfüggesztés: független, pneumatikus, négykaros
- Hátsó felfüggesztés: független, pneumatikus, multilink
- Kerekek/gumiabroncsok: 255/45 R22 elöl, 285/40 R22 hátul
- Végsebesség: 200 km/h (elektronikusan korlátozva)
- 0-100 km/h: 3,8 másodperc
- WLTP hatótávolság: 555 km
Fotó: Dmitrij Pityerszkij
Ez a cikk fordítása. Az eredeti cikket itt olvashatod: KITT двадцать первого века: суперседан HiPhi Z на дорогах полигона
Közzététel november 08, 2023 • 12 perc olvasási idő
