HiPhi Z ülevaade: Hiinast pärit päris-elu KITT superseedan jõuab testrajale

Mäletad KITT-i, rääkivat autot telesarjast “Rüütlite ajastu” (“Knight Rider”)? Selle täisnimi oli Knight Industries 2000 — Pontiac Trans Am digitaalse salongi, tehisintellekti ja infrapunaskanneri ribaga iluvõre kohal. See oli iga lapse unistuste auto. Kuid Pontiac ei ehitanud kunagi midagi sellist, isegi mitte aastaks 2000. Peaaegu veerand sajandit hiljem on päris KITT lõpuks kohal — ainult et see on elektriline superseedan Hiinast: HiPhi Z.

Valgustatud uksed ja pommerid skanneri silma asemel

Punase skaneeriva silma asemel kasutab HiPhi Z päris valgusekraane, mis on ehitatud uste ja pommerite nurkade sisse. Juhid saavad kuvada kohandatud sõnumeid külgekraanidel, samal ajal kui pommer esitab valmis valgusanimatsioone.

_{Külgekraanidel saab kuvada suvalist sõnumit, kuid ainult ladina tähtedega – menüüs pole Hiina kirjamärke.}

See pole lihtsalt naljakas lisafunktsioon multikakassidele ja -koertele – sellel on ka praktilised eesmärgid. Mõned silmapaistvad näited:

Kõndiva jalakäija ikoon, mis ilmub tagapommerile ülekäigurajal seismisel, sarnaselt tänapäevastele trammidele
Suur animeeritud kollane pöialt-üles žest auto esiosal, mis võimaldab juhtidel anda teistele liiklejatele reaalset “meeldib”-märki
Kohandatud graafika, tekst ja animatsioonid tagatulede paneelil tänu Star-Ring ISD maatriks-LED süsteemile

HiPhi Z

HiPhi Z elektriauto pakub ainulaadset Star-Ring ISD maatriks-LED paneeli. Tagatuled saavad kuvada kohandatud graafikat, teksti või animatsiooni.

HiPhi Z elektriautol on interaktiivsed LED-paneelid pommeri nurkades, mis suudavad kuvada erinevaid pilte.

HiPhi X-ist HiPhi Z-ni: kuidas Human Horizons ehitas premium-elektriautode sarja

Human Horizons, HiPhi taga olev ettevõte, alustas kuus aastat tagasi ambitsioonika missiooniga: nutikad autod, nutikad linnad ja nutikas transport. Selle asemel, et alustada taskukohastest masstoodangus elektriautodest, läks bränd otsekohe täieõigusliku luksuse teed. HiPhi X ristik vallutas kiiresti veerandi Hiina premium-elektriautode turust, sellele järgnes peagi Z-seedan ning kõige hiljutisem lisandus on HiPhi Y linnamaastur.

_{90-kraadise nurga alla avanevad uksed peidavad väga laia keskmist sammast.}

See, mis eristab HiPhi Z-d, on see, et see ei üritagi Teslat kopeerida. See on tõeliselt “hüpe” auto — ja Hiina uute elektriautode elavas laines, nagu BYD Seal või Zeekr 001, on see kindlasti kõige ekstravagantsem. Pärast Zeekri servoajamiga uksi ei suutnud abistatud uksed mind enam üllatada – kuigi HiPhi loobub käepidemetest täielikult ja kasutab selle asemel piklikku nuppu keskmisel sambal. Mehhanism liigub aeglaselt, kuid tasuks on rekordiline avanemisnurk. Tagumised uksed avanevad koguni 90 kraadi vastu sõidusuunda, Rolls-Royce’i moodi. Keskmine sammas jääb siiski alles, mis on vajalik, arvestades, kui raske on ehitada piisavalt jäika kere suure põrandasse paigutatud aku ümber. See aku mahutab 120 kWh — ja kulutasin sellest kaks kolmandikku juba saja kilomeetriga sõites testrajale, sest HiPhi Z lausa kutsub sind kiiresti sõitma. Ja seda mitte ainult seetõttu, et sellel konkreetsel testautol polnud numbrimärke.

_{Eraldi näidikuekraani pole – kiirusnäitu näeb peaekraani nurgas või tuuleklaasile projitseerituna.}

Salongi sisemus: pöörlevad ekraanid ja tehnoloogiakeskne armatuurlaud

_{Ekraani avatud kinnitus- ja pöörlemismehhanism tekitab assotsiatsioone Gordon Murray hüperauto GMA T.50-ga.}

_{Esiistmed on õnnestunud kujuga, rohkete reguleerimisvõimaluste, massaaži-, soojendus- ja ventilatsioonifunktsiooniga.}

Esimene asi, mida juht märkab, on tehnokraatlik armatuurlaud ja HiPhi Bot infomeelelahutussüsteemi pöörlev keskekraan. Seda hoidvad servoajamiga silindrid näevad piisavalt tugevad välja, et kanda hüperauto tagatiiba sadade kilogrammide alanejõu all.

_{Isegi ilma inglise keelt oskamata on väga selge graafika tõttu lihtne šassii seadeid menüü kaudu hallata.}

Menüü loogika järgib sama mustrit, mida leidub enamikus tänapäeva Hiina autodes, kuni šassii seadete järjekorrani välja. Kui oled menüü korra läbi lugenud veebitõlkijaga, on selles hiljem navigeerimine vaevatu. Infomeelelahutuskogemuse tipphetked hõlmavad:

Ühed kõige põhjalikumalt illustreeritud kliimaseaded turul, sealhulgas esipaneeli pööratav pilt
Avakuva, mis võimaldab juhtida uste avamist ja sulgemist mistahes nurga alt
Kiirseadete menüü rooli reguleerimiseks, mida juhitakse parema kodara nupuga, kuna traditsioonilist reguleerimishooba pole

HiPhi Z elektriauto multimeediasüsteem

HiPhi Z elektriauto keskne juhtimisekraan

_{Illustreeritud seedanit saab pöörata, et valida soovitud uks ja avada see otse ekraanilt.}

On peaaegu üllatav leida sellises futuristlikus salongis tuttavaid aknajuhtnuppe ja tavalisi istme reguleerimisnuppe. Rool ise kordab isegi filmides kuulsaks saanud Pontiaci disaini.

Salongi tagurpeegel koos ekraaniga laepaneelil

KITT, lähme! Sarnasuse täiendamiseks mängis meie fotograaf ülesvõtete tegemise ajal telesarja muusikat — ja selgub, et HiPhi on tabanud legendaarse süntesaatori kiirenduse heli, mis on üks valitavatest helivalikutest.

_{Roolikeskmik näeb välja nagu tuleviku transpordivahendist. Tänud, et rool ise on ümmargune.}

Ära lase end fotodest petta — HiPhi Z näeb piltidel üsna kompaktne välja, peaaegu nagu Octavia tuunitud kerekomplektiga. Tegelikult on see sama pikk kui Porsche Panamera ja viis sentimeetrit laiem kui uus Land Cruiser. Ometi ei tunneta seda suurust rooli taga üldse. Juba esimeste sadade meetrite jooksul loob HiPhi Z juhiga sõbraliku, tuttava sideme, nagu oleksite koos samu teid juba mitmeid kordi läbinud.

_{“Kristall”-käiguvahetuskang liigub meeldiva pingutusega ja on seestpoolt taustavalgustatud.}

Sõiduomadused: 672 hj, 3,8-sekundiline sprint ja sujuv jõuülekanne

Mitte iga elektriauto ei käitle kiirendust ühtemoodi. Olen varem kurtnud, kuidas võimsate elektriautode kiirendus võib tekitada ebameeldivaid füüsilisi aistinguid. HiPhi Z tõestab, et võid olla nii kiire kui ka viisakas. Selle kaks elektrimootorit toodavad kokku 672 hobujõudu, väidetava 3,8-sekundilise sprindiga 100 km/h-ni. Deklareeritud numbrid on lähedased Zeekr 001-le, kuid seal, kus Zeekr jättis iivelduse tunde, annab HiPhi Z oma kiiruse edasi sujuvalt ja peaaegu märkamatult. Testimise põhinäitajad:

0–100 km/h: 3,9 sekundit
0–150 km/h: 7,8 sekundit
Tippkiirus: 197 km/h (elektrooniliselt piiratud)
0–60 km/h: 2,2 sekundit
60–100 km/h: 2,0 sekundit
80–120 km/h: 2,4 sekundit
0–400 m: 11,8 sekundit
Pidurdusteekond 100 km/h-lt: 34,5 meetrit
Tühimass: 2565 kg
Massijaotus: 50,3% ees / 49,7% taga
Kliirens: 113–158 mm

Kiirendus lakkab 197 km/h juures, kuna isegi helde 120 kWh aku tühjeneb suurematel kiirustel kiiresti.

Üldiselt ei tundu elektriline jõuülekanne eriti tõhus olevat ning tegelik aerodünaamiline õhutakistus ületab tõenäoliselt väidetud 0,27 koefitsiendi — võimalik, et suure esipinna tõttu. Isegi rahulikul maapiirkonnas sõites kulutab HiPhi Z umbes 25 kWh 100 km kohta, mõnevõrra rohkem kui Zeekr. Ja seda enne, kui hakkad seda sõitma nii, nagu see tegelikult tahaks.

See on kahtlemata parim Hiina auto, mida ma seni sõitnud olen.

HiPhi Z on kaunistatud elegantsete detailidega – ainult standardsed aknanupud ei sobitu üldise meeleoluga.

Gaasipedaali reaktsioon on tõeline nauding, sedavõrd, et linnasõitu saab hallata peaaegu ainult parema pedaaliga. Saadaval on neli regeneratiivse pidurdamise taset ning isegi kõige agressiivsem seade väldib järske üleminekuid — nende üleminekufaaside häälestus on suurepärane.

Pimedas on salongi reisijate osa eriti hubane. Tagaakent pole, kuid on olemas krae ulatuvusest kaugemale ulatuv panoraamkatus ning täiendavad küljeaknad. Kuid pikad inimesed tagaistmel ei pruugi olla rahul madala istumispadja ja pea löömisega vastu katust ebatasasel teel.

_{Tagaistujate tahvelarvuti on suuruselt ja menüü visualiseerimiselt ootamatult tagasihoidlik.}

Pidurdaal on samuti muljetavaldav. Hilisõhtul, pärast täispikka päeva HiPhi Z-ga, mõistsin, et olin pidureid teadlikult märganud vaid korra — ametlike mõõtmiste ajal. See on tugev tunnus: tavalises sõidus ei tekita pidurdamise kvaliteet ja aeglustuse tunnetus mingeid muresid. Ja numbrid kinnitavad seda — 34 meetrit peatumiseks 100 km/h-lt on suurepärane tulemus autole, mis kaalub meie kaalude järgi 2565 kg. Suur osa au kuulub 22-tollistele Michelin Pilot Sport EV rehvidele, mis on vaiksed, haardega ja visuaalselt silmatorkavad, koos sametiste külje-lisadetailidega, mis annavad auto sõidutunnetusele tõelist karakterit.

Jah, see on tõesti siin — ja milline auto see on.

_{Tagumised uksed tuleb sulgeda katusel olevate nuppudega – käepidemeteni on sügavatest süvenditest peaaegu võimatu ulatuda.}

_{Servoajam tagaistme kokkupanemiseks – seedanis! Neljakohalises salongivariandis on keskmine osa siiski terve.}

Šassii ja käsitsemine: Mercedese-inspireeritud vedrustus, mis tundub tõesti valmis

HiPhi platvorm kasutab keerukat täisalumiiniumist õhkvedrustust. Esivedrustus järgib kahekandurikoormaga topeltkanduri paigutust ühe ülemise kanduriga, mis meenutab Mercedese lahendust, samas kui tagumine mitmelüli-vedrustus on saanud tööstusstandardiks premium-tootjate seas. Ehituskvaliteet, kuulliigeste mõõtmed ja üldine insenertehniline lahendus on läbivalt muljetavaldavad. Continental tarnib õhkvedrustuse amortisaatorid, samal ajal kui kõik teised vedrustuse komponendid kannavad HiPhi-eksklusiivset osanumbrit. Zeekr kasutab sarnast konfiguratsiooni, kuid seal, kus see lahendus tundus lõpetamata, tundub HiPhi Z tõeliselt teevalmis.

_{Igas suunas alumiiniumist vedrustus – vaata, kui elegantselt on teostatud kahe põikkanduriga esivedrustus.}

Sirgjooneline kiirus on selgelt HiPhi Z loomulik keskkond ning selle suhteliselt tagasihoidlik tippkiirus ei pane šassiid kunagi tõsiselt proovile. Isegi süvendite või tee ebatasasuste puhul hoiab auto enesekindlalt oma joont ning suunamuutus osutub tõeliseks naudinguks. Üllatuslikult pakub “Zetka” küpset ja hästi kaalutud roolitunnetust, ilma keskasendi lähedal esineva liialdatud teravuseta, mis vaevab paljusid Hiina elektrilisi sportlikke autosid. Reaktsioonid püsivad ühtlased nii sujuval kiirtee kurvil kui ka looklevas kõrvalteel. Kahjuks ei saanud ma reaktiivset roolisüsteemi piirini viia — see on märgatavalt parem kui Zeekril, kuigi ainult selle kolmest režiimist kergeim tundub realistlik, ja see jääb siiski Porsche Taycanist maha. Kuid see pole tegelikult peamine.

_{Ees on see pigem kindalaegas kui pagasiruum – lõppude lõpuks pole salongis traditsioonilist kindalaekat.}

_{Laadimiskõrgus langes disaini ohvriks ning pagasiruumi maht oleks võinud olla suurem, arvestades välismõõtmeid.}

Need täpsed, teavitavad reaktsioonid — koos kerge vastupanuga keskasendist väljas ja loogilise tunnetuse kasvuga äärmuslikes kurvides — on hästi häälestatud šassii tunnusmärgid. Ei esine ebameeldivaid üllatusi, nagu ootamatuid sügavaid libisemisi või kohmakat kaheastmelist pöörderežiimi, mida leidub Zeekris. Isegi konarust või tee ebatasasust kurvis tabades hoiab HiPhi Z oma trajektoori täpselt. Adaptiivsed amortisaatorid pakuvad kolme režiimi ning isegi Comfort-režiim väldib lõtvust või liigset keretuulingut, hoides samal ajal suured rattad vibreerimast teravatel konaruste puhul. Normaalrežiim sobib ühtlaselt heade teekatetega, kus see hakkab paljastama rohkem teepinna tekstuuri. Sport-režiim on samal ajal piisavalt jäik, et olla kasulik ainult rajal — kuigi HiPhi Z pole tegelikult mõeldud rajakasutuseks. See on raske ja selgelt häälestatud pigem vaoshoituse kui puhta agressiivsuse suunas. See teeb selle suurepäraseks ja ohutuks igapäevaseks sõiduks, kuid rajapäev jätab sind rohkem elevust igatsema. Mõningane jõumomendi vektoreerimine sobiks nende võimsate mootoritega hästi, kuid haardekontrolli välja lülitades muutub HiPhi Z veelgi konservatiivsemaks, kaldudes limiidil pigem laiali libisema kui pöörlema.

_{Ristmikul suutis suur ja raske HiPhi jõuda 81 km/h-ni! Piiriks sai triiv oma sõidurajale naasmisel. Tagarataste libisemine on “Zetka” jaoks tabu, stabiilsuskontrolli süsteem töötab õrnalt.}

Ärge eksige – see pole sportauto, vaid suur ja kiire Gran Turismo-tüüpi seedan. Sõidu sujuvus on lähedal Mercedes EQE-le ning akustiline mugavus on samuti tugev: salongis kuuled ainult vaikset vestlust või muusikat 23-kõlariga Meridian helisüsteemist.

Oota — kas Meridian pole mitte Jaguari ja Land Roveri traditsiooniline heliseadmete tarnija?

Elektrooniline uksekava avamise nupp asub esiukse paneelil, premium Meridian heliseadme kõlari kõrval.

Jaguari seos: miks HiPhi sõidab nagu Briti spordiseedan

See Meridiani detail pole juhus — HiPhi on paljuski tuleviku Jaguar, vähemalt sõiduomaduste, mitte disaini poolest. Mark Stanton, endine Ford ja JLR insener, kes juhtis kunagi Jaguari spetsiaalsõidukite osakonda (Special Vehicle Operations, SVO), on olnud HiPhi peainsener alates 2017. aastast. Kui ta ettevõttega ühines, oli seal alles vaid 50 töötajat, kuid tema juhtimiskogemus paistis toona sarnaste projektide seas selgelt silma. HiPhi tegevjuht David Ding töötas varem General Motorsi Shanghai osakonna presidendina ja mõistab tööstust sügavalt — sealhulgas asjaolu, et üksnes LED-pommeritule ei tee autot suurepäraseks. Stantonile anti täielik volitus šassii häälestamiseks ning ta tõi kaasa Peter Davise, 62-aastase Jaguari veterani vanast koolkonnast sõidudünaamika vallas, sõidudünaamika konsultandina. Pole üllatav, et Davis rõhutab intervjuudes sageli roolitunnetuse tähtsust.

_{Raamitud küljepeeglid on ilusad ja mugavad. Huvitav, kuidas need lörtsiga hakkama saavad?}

Hinnad: kuidas HiPhi Z võrdub Porsche Taycani ja Audi e-tron GT-ga

Võib-olla see ongi HiPhi Z tegelik saladus: tulevikku vaatavad progressiivsed Hiina disainerid töötavad käsikäes konservatiivsete vana maailma inseneridega, kuna bränd valmistub Euroopasse sisenema. Hinnad Saksamaal ja Norras on juba kinnitatud:

HiPhi X ristik: alates 109 000 eurost kuni 123 000 euroni
HiPhi Z seedan (viiekohaline paigutus): alates 105 000 eurost
HiPhi Z kupee (kaks eraldi tagaistet): vaid 2000 eurot rohkem kui viiekohaline versioon
Porsche Taycan 4S (võrreldava sõidudünaamikaga): umbes 5000 eurot kallim baashinnaga, sarnaselt varustatud mudel maksab umbes kolmandiku rohkem
Audi e-tron GT: sarnase hinnaga kui Taycan 4S