Den är slående och snabb, kör 400 km på en laddning och kan drifta med stabilitetskontrollen avstängd. Och den är billigare än Zeekr eller Avatr. Så varför är den elektriska crossovern Rising R7 oönskad av många?
En bil som ingen kan berätta något om
Att arbeta med dessa “grå” kinesiska elbilar är som att navigera i det okända, även för dem som reparerar dem. Och om säljare och reparatörer åtminstone har vissa kontakter med tillverkare i Kina, har vi journalister på Autoreview praktiskt taget inga.
Så här sitter jag och använder en nätöversättare för att skrapa ihop all information jag kan om vem som skapade Rising och varför. “Vad ska jag prata med er om, ni får ju allt från internet,” slängde Nikolay Fomenko ur sig till mig under den första presentationen av Marussia, när han inte kunde svara på en enda av mina frågor. Så sanna de storas ord blir med tiden.
Vad internet faktiskt säger: en designer
Något dök ändå upp: Martin Kropp, som vann det prestigefyllda Red Dot-priset 2009 för Volkswagen Passat CC, anges som chefsdesigner för R7-crossovern 2021. Titta på tidslinjen – Kropp lämnade Volkswagen sommaren 2018 för det kinesiska företaget Zotye, men hösten 2019 hade han redan flyttat till SAIC. Ett klokt drag, med tanke på att Zotye gick i konkurs 2021.
Konceptbilen SAIC R ES33, som starkt liknar produktionsmodellen Rising R7, visades på bilsalongen i Shanghai i april 2021. Det ger mindre än ett och ett halvt år för utveckling. Ett år till, och den stod på produktionslinjen.
Snygg? Folk vänder sig om för att titta – och tittar sedan bort
Men hur ser R7 ut? Snygg? Den är ljus och modern, och folk vänder sig verkligen om för att titta på den. De tittar också snabbt bort, som om de blev besvikna. Inte ens den lysande R-bokstaven – vit fram, röd bak – hjälper. Designen saknar originalitet och sammanhang.
Nu har de anställt ett större namn
Kanske borde de ha tagit in en mer framträdande stylist från början. Det är ingen slump att kineserna just har anställt den välkände slovaken Jozef Kabaň som chefsdesigner för hela SAIC-konglomeratet. Han ska nu leda ett team på 300 personer i tre center: huvudcentret i Shanghai och två forskningscenter i London och Tokyo.
Rising, Feifan, Roewe: ett företag, tre namn
För övrigt är det bättre att söka på “Feifan” på nätet, vilket betyder “extraordinär” på kinesiska och är varumärkesnamnet för hemmamarknaden. Båda märkena växte fram ur Roewe, som SAIC skapade 2006 under striden om brittiska Rover. År 2020 planerade kineserna att lyfta ut ett par lovande elbilar i R-grenen, och ett år senare dök Feifan/Rising upp.
Och om chassit, ingenting alls
Om designen finns åtminstone en del information. Om chassit däremot är det tyst. Det är oklart vem chefsingenjören är och vilken plattform Feifan/Rising R7 och den besläktade elektriska liftbacken F7 är byggda på. Nätet tiger. Kanske vet någon på AGP, företaget som importerade båda bilarna till Ryssland och säljer dem via Avilon Electro-återförsäljare. Vi har inte listat ut dem än.
544 hk, och 3,8 sekunder tror jag på
Under tiden kör Rising ganska bra. Den kör civiliserat.
Basversionen R7 är bakhjulsdriven, men AGP beslutade klokt att importera tvåmotorversionerna till Ryssland, med sammanlagt 544 hk. Vi har inte gjort instrumentmätningar, men jag tror på tillverkarens uppgift om 3,8 sekunder till 100 km/h. Tryck på gasen och Rising rycker inte framåt; den sätter av mjukt. Ett ögonblick senare kommer helt enkelt en lavin av dragkraft. Ett, två, tre – och genom det tydliga elektroniska vinandet kan du knappt urskilja dina tidigare grannar i spegeln.
Ett monster. Och snabbare än en Zeekr 001 med liknande specifikation. Rising har ett litet övertag i totalt vridmoment, 700 Nm mot 686 Nm, men jag misstänker att det mer handlar om kalibrering och bättre energieffektivitet.
Flera gånger kom jag på mig själv med att tänka att R7 kunde vara farlig för motorcyklister. De är vana vid att sitta högst upp i näringskedjan – förlåt, hastighetskedjan – och den här saken ser ut som en vanlig crossover. Det är den inte.
Ett falskt motorljud och ett vridmomentsreglage
Det är roligt att menyn låter dig slå på ett rytande förbränningsmotorljud, som Bose-systemet sedan troget återger inne i kupén. Mer användbart är reglaget som begränsar vridmomentet – genuint praktiskt för exempelvis en nybörjarförare.
Super Player-läge
Och för entusiaster som vi finns Super player mode, som kommer med en brasklapp: endast erfarna förare, på egen risk. Klicka på det, och bil-gourmandisens kulinariska djup öppnar sig.
För det första kan du steglöst variera ingreppet från både antispinn- och stabilitetssystemen från 100% ner till noll. För det andra finns justerbar vridmomentfördelning mellan axlarna, i fem varianter: bakhjulsdrift, fyrhjulsdrift och fördelningarna 3:7, 5:5 och 7:3. Såvitt jag vet erbjuder bara Teslas Performance-version något liknande.
Varför testade vi den först i maj?
Varför tog vi Rising på test först i maj? Nu måste vi vänta på nästa vinter. För även på våt asfalt kör R7 i RT 4WD-läge kompetent med “kragen” av. Främre motorn är svagare än den bakre, och de olika däckbredderna är valda därefter – 235 mm brett fram, 265 mm bak. Rising svarar först med kort understyrning, sedan glider den lydigt in i ren fyrhjulsdriftsdrift med betoning på bakhjulen. Härligt.
Enpedalskörning, nästan perfekt inställd
Det som stör är gaspedalen, som kunde vara mer informativ. Slå på S-pedal-läget, däremot, och enpedalskörningen är vackert kalibrerad. Nästan vackert: släpp bromsen och Rising kryper inte som tvåpedalsbilar har lärt oss att förvänta oss, så i en backe börjar den genast rulla bakåt. Men så bekvämt det är i stadstrafik – du rör knappt vänsterpedalen, eftersom du lär dig exakt var R7 stannar vid ljusen.
ABS känns förresten mindre än modernt och arbetar med ganska lågfrekventa pulser. Effektiviteten är dock utmärkt.
Ett enkelt chassi, väl inställt
Chassit är enkelt. Liftbacken F7 har dubbla triangellänkar fram, men crossovern R7 använder McPherson-ben. Det finns heller ingen luftfjädring, bara fjädrar och passiva dämpare. Geometrin i bakvagnens multilänk visar dock tydligt väl avvägd kinematik.
Styrningen och vad den saknar
Styrväxeln verkar vara ganska vanlig. Trots en oattraktiv ratt som gör måttliga två och ett halvt varv saknar jag skärpa i mjuka kurvor – Zeekr, med sin progressiva styrväxel, vinner här. Återkopplingen är däremot trevligare. Det är förstås ingen Taycan med sin fenomenala transparens, och som vanligt är det lättaste läget bättre än de tyngre inställningarna Standard och Stable. Bristen på självcentrering märks bara i de skarpaste manövrerna, och du tar kurvor av vilken svårighetsgrad som helst med självförtroende. På raksträckan är Rising stabil, ignorerar spår och är greppig och förutsägbar genom kurvor, med ett stabilitetssystem som är punktligt och diskret. Vad mer kan man begära? Kanske frånvaron av sidokrängning i de mest krävande kurvorna. Men att kämpa mot det vid en tjänstevikt på 2,3 ton är helt enkelt bortom en passiv fjädrings förmåga.
En iakttagelse till. Där Zeekr och Li maskerar fartkänslan låter Rising dig känna den även i stan. Försök bara att inte överskrida gränsen – bilen längtar efter att kasta sig framåt.
Däcken är halva bilen
Åkkomforten är en intressant historia. Jag hämtade Rising på odubbade vinterdäck Michelin X-Ice Snow SUV och blev nöjd: inte i nivå med en Li L9, men definitivt inte sämre än den luftfjädrade Zeekr 001. Sedan, på min begäran, fick R7 fabrikens Continental PremiumContact – och jag kände inte igen den. Vart tog mjukheten över små ojämnheter vägen, och varför darrar bilen nu på varje asfaltlapp? Den når aldrig verkligt obehag, men den Mercedes-lika taklampan skramlar nu konstant. Däck är verkligen halva bilen, som Divakov brukar säga.
Den andra halvan: 400 verkliga kilometer
Den andra halvan av en elbil är laddning och räckvidd – och här gör Rising bättre ifrån sig än Zeekr. Batteriet är något mindre, 90 kWh mot 100, men den verkliga räckvidden är inte 300 km, utan hela 400, eftersom snittförbrukningen inte ligger någonstans över 30 kWh/100 km utan strax under 25. Och det är i kyla, med en testbil. Vid lugn, varm körning är jag säker på 21-22 kWh per hundra kilometer.
Det är inte en Tesla eller Mercedes EQE med deras verkliga 17-19 kilowattimmar, men det är nära, eftersom Rising R7 är aerodynamiskt bra, med Cx = 0,24, och dess regenerativa bromsning är effektiv.
Fem timmar på en stadsladdare
Bilen tar både AC och DC. Jag använde en gratis stadsladdare med tre faser och 22 kilowatt, men Rising tar bara 11 kW, med en strömgräns på 16 ampere. En session bokad via appen “Moscow Transport” får inte vara längre än fem timmar. Det finns inga böter, och en ansluten elbil kan inte bogseras bort, men att ignorera det stränga “Lämna platsen senast 15 minuter efter att sessionen slutar” är inte anständigt – tänk om någon verkligen behöver den? Och det utesluter nattladdning helt. Du tänker väl inte gå upp klockan tre på morgonen för att du kopplade in den klockan tio på kvällen?
Så Rising tillbringade natten på en vanlig parkeringsplats, gratis, tack och lov. Och på morgonen är det första du gör – nej, inte borstar tänderna – att kolla telefonen. Är laddaren ledig? Ut genom dörren, in i bilen, iväg till laddstationen. Du hann: det finns två uttag, men en BMW iX håller redan på att parkera vid det första, och står så att inget utrymme lämnas. Tack vare föraren, han flyttade sig. Nu drar du ut kabeln ur bagageutrymmet, kopplar in, startar sessionen – och kan duscha i fred.
Vet du hur det här känns? Som att vara en hund i koppel, som Beatles uttryckte det på Abbey Road. Regn, snöstorm, oväder? Spelar ingen roll – iväg med dig. Förutom att ditt koppel inte är tunt utan en tjock slang, som kan vara blöt och smutsig. Brrr.
Fem timmar senare har batteriet ändå tillräckligt med el för 200 kilometer. Så det viktigaste är att aldrig låta laddningen sjunka under 50%. Obekvämt? Men du kör snabbt, tyst, rent och gratis.
Och bekvämt.
Stolar, massage och dörrar med egen vilja
Dessa stolar saknar sidostöd – men massagen. Båda blir standard bland kineserna: det finns ingenstans att skynda i Kina, och manuell terapi har en tusenårig historia där. Eldrivna dörrar? Där Zeekr inte har separata knappar på insidan finns här inga konventionella handtag alls, och på det hela taget är det bekvämare. Du går fram med den ovala Bluetooth-nyckeln i fickan, trycker på kanten av det hjälpsamt utfällda yttre handtaget, och dörren öppnas… och stannar halvvägs. Rädd för kantstenen? Okej, då rycker vi upp den för hand. Tryck sedan på innerknappen på dörrpanelen – när du har satt dig har Rising stängt den. Och om du inte orkar trycka, tryck bara på bromsen.
Om du inte har bråttom är det bekvämt. När du däremot måste röra dig snabbt, särskilt på en trång parkeringsplats… Du har betalat 160 000 rubel för helförsäkring och vill ändå inte repa grannen. Vänta, kära, vart är du på väg? Utifrån måste det se roligt ut – en man som svär och brottas med en vansinnig dörr.
Bose-systemet var ett misstag
Att vända sig till amerikanerna på Bose var bortkastat. Systemet med fjorton högtalare låter anständigt och energisk musik är njutbar, men förstärkaren saknar kraft, detalj och precision – Zeekrs Yamaha är mycket bättre. Varken jazz eller, särskilt, orgelfugor fungerar här.
Förarhjälpmedel: ännu ett mysterium
Och än en gång är förarassistansen ett mysterium. Allt verkar vara påslaget, men radarfarthållaren vägrar helt enkelt att aktiveras. Kanske för att man i Kina måste betala extra 30 000 yuan – mer än fyra tusen dollar – för Rising Pilot-paketet?
Åtminstone finns inget kinesiskt konto
Intressant nog kräver Rising inget huvudkonto. AGP brydde sig inte om att koppla om SIM-kortet, så bilen behöver Wi-Fi delat från en telefon, men Rising skickar inga data till Kina, menyn är på engelska, och appar inklusive Yandex Navigator körs på hela den stora skärmen.
Lidarn som tyst försvann
I Kina kunde Feifan R7 först beställas med en lidar från det amerikanska startupbolaget Luminar, men alternativet togs sedan tyst bort och lämnade fyra radarer samt tolv kameror och sonarer. Beroende på version körs assistenterna på en Nvidia Orin-processor eller ett Mobileye EyeQ4-chip, och SAIC sägs skriva algoritmerna själv. Tydligen inte utan framgång – även om jag fångade ett par falska inbromsningar, en gång när radarn tog en kabelbarriär för ett hinder.
Klimatkontroll via meny
Klimatkontrollen skulle också behöva lite putsning – jag fick ställa den på 25 grader Celsius för att hålla kupén bekväm. Till skillnad från liftbacken F7 har R7:s instrumentpanelmunstycken ingen vertikal justering, och den horisontella justeringen är automatiserad: via menyn kan du rikta luftflödet mot ansiktet, vända bort det eller välja ett svepläge, som på en vanlig luftkonditionering hemma.
Och strålkastarna
Jag kan fortfarande inte förstå logiken i det automatiska helljuset, som ibland jonglerar med sina LED:er osynkroniserat ute på landsbygden. Helljuset är starkt nog, men halvljusets ljusstyrka är otillräcklig och ljusbilden ser ut som för högerstyrning, utan vänster vägren.
Jag var ledsen att lämna tillbaka den
Trots alla brister var jag ledsen att lämna tillbaka Rising. Ja, det finns ingen luftfjädring och rattstången justeras mekaniskt. Men bilen är kraftfull, snabb, bekväm och mångsidig, med fyrhjulsdrift och tillräcklig markfrigång – 20 cm under trösklarna och 16 cm vid den lägsta punkten på det plana golvet. Och viktigast av allt: jag har ingen lust att glida omkring på vintern.
Det vore trevligt med fler laddstationer i Moskva.
Batteribyte och löftet om tre minuter
Intressant nog har SAIC i Kina, efter Nios exempel, börjat utveckla ett nätverk av robotiserade batteribytarstationer – RBS, Rising Battery Service – i partnerskap med CATL. Drivbatteripaketet i R7 är verkligen gjort för snabb frigöring, och hela processen sägs ta mindre än tre minuter. I Kina säljs toppversionen Feifan R7 för 370 000 yuan, ungefär 4,9 miljoner rubel i nuvarande kurs; utan batteriet erbjuds den för 257 000. Du köper bilen nästan $15 000 billigare och betalar omkring 20 000 rubel i månaden för obegränsad användning av stationerna.
Hur snabbt den här idén går i konkurs vet jag inte – minns ni Shai Agassis uppflammande startup Better Place? Enligt min mening måste sådana stationer för att lyckas vara allätande och flermärkesanpassade, som vanliga bensinstationer, och det kräver en enda industristandard för drivbatterier. Någon sådan finns inte vid horisonten.
Jag försökte inspektera undersidan och kunde ändå inte greppa kärnan i den patenterade Quick Click-tekniken. Hur exakt kopplar en robot på en av dessa stationer loss inte bara kraft- och hjälpkontakter, utan också kretsen för värmehantering?
“Vi vet inte och vi vill inte veta”
Som ni lär ha förstått finns det ingen att fråga – inte ens AGP:s specialister är insatta. Och gissa vad teknikerna på E.N.Cars säger om Rising? “Vi vet inte och vi vill inte veta.” Bilarna intresserar dem helt enkelt inte: de är få och marknadsutsikterna är dimmiga, inte bara här utan även i deras hemland Kina. År 2023 såldes bara 14 000 F7-liftbackar och färre än 7 000 R7-crossovers. På en marknad på 30 miljoner är det tårar. Shanghai uppmanade oss dock att inte tro på ryktena om att 70% av Feifan-personalen hade fått sparken. På bilsalongen i Peking hade märket åtminstone en monter.
Varför säljer den inte?
Varför har Rising inte blivit lika populär som Zeekr eller Li? Det är ett mysterium för mig. Ledningsnycker? Geely och Li Auto är privata företag, medan SAIC är ett statligt bolag – vilket också är en försäkring mot ren konkurs. Mest sannolikt, om Rising/Feifan verkligen sjunger på sista versen, kommer bilarna helt enkelt att märkas om: F7 blir MG9 och R7 MGS9. Det legendariska brittiska märket “Morris Garages” har varit i kinesiska händer sedan 2006, och på bilsalongen i Genève i mars visades båda Rising redan med MG-emblem.
Skulle du köpa en i Ryssland?
När det gäller Ryssland kan det å ena sidan verka vansinnigt att köpa en sällsynt kinesisk elbil. Å andra sidan lovar dess industriella ursprung och relativt enkla konstruktion anständig tillförlitlighet, och Kina lämnar oss inte utan reservdelar – någon hantverkare från skolan “Ivanovs garage” tar säkert på sig reparationen. Och om R7 till slut dyker upp på andrahandsmarknaden för omkring tre miljoner… Avilon listade först en prislapp på nästan åtta miljoner, men bilarna från 2022 har blivit stående, och nu är de redo att släppa F7 för 4,6 miljoner och R7 för 5 miljoner. Utan garanti, naturligtvis – i Kina är den fem år eller 120 000 kilometer – och utan reservdelar på lager. “Om det behövs tar vi hem dem,” lovar de.
Haken i annonserna för 2,6 miljoner
Under tiden har de “grå” säljarnas webbplatser erbjudanden på 2,6 miljoner. Det gäller basversionen av bakhjulsdrivna R7 – och ja, utan batteri. Vad är kalkylen där: att ta batteriet ur någon annans bil? Föreställ er det. En tjuv som behärskar Quick Click-systemet går fram till din elektriska svala på natten med två domkrafter på hjul, och på morgonen är den ett halvt ton och en och en halv miljon lättare. Det vore mer drastiskt än att skära ut katalysatorer.
Kort sagt, fyll på med popcorn och se hur detta utvecklas. Kanske kommer ljuset att lysa i mörkret, som Ronnie James Dio sjöng på Rainbows album Rising.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Голованов про электромобиль Rising R7: лучше, чем Zeekr 001?
Published December 19, 2024 • 14m to read
