See on silmatorkav ja kiire, läbib ühe laadimisega 400 km ning suudab stabiilsuskontrolli väljalülitatuna driftida. Ja see on odavam kui Zeekr või Avatr. Miks siis paljud elektrilist krossoverit Rising R7 ei taha?
Auto, millest keegi ei oska rääkida
Nende “hallide” Hiina elektriautodega töötamine on nagu tundmatuses navigeerimine, isegi inimeste jaoks, kes neid remondivad. Ja kui müüjatel ja remondimeestel on vähemalt mingid sidemed Hiina tootjatega, siis meil, Autoreview ajakirjanikel, pole neid praktiliselt üldse.
Nii ma siis istun ja kasutan veebitõlget, et kuidagi kätte saada kasvõi mõni teave selle kohta, kes Risingu lõi ja miks. “Millest ma teiega räägin, te saate ju kõik internetist,” viskas Nikolay Fomenko mulle Marussia esimesel esitlusel, kui ta ei suutnud vastata ühelegi mu küsimusele. Kuidas suurte inimeste sõnad ajaga tõeks saavad.
Mida internet siiski ütleb: disainer
Midagi siiski ilmus: Martin Kropp, kes võitis 2009. aastal prestiižse Red Dot auhinna Volkswagen Passat CC eest, on märgitud R7 krossoveri peadisainerina 2021. aastal. Vaadake ajajoont — Kropp lahkus Volkswagenist 2018. aasta suvel Hiina ettevõttesse Zotye, kuid 2019. aasta sügiseks oli ta liikunud SAIC-i. Tark samm, arvestades, et Zotye läks 2021. aastal pankrotti.
Kontseptauto SAIC R ES33, mis sarnaneb tugevalt seeriatootmise Rising R7-ga, esitleti Shanghai autonäitusel 2021. aasta aprillis. See jätab arenduseks vähem kui poolteist aastat. Veel aasta ja see oli tootmisliinil.
Ilus? Inimesed pööravad pilgu — ja vaatavad siis eemale
Aga milline R7 välja näeb? Ilus? See on särav ja moodne ning inimesed tõesti pööravad sellele pilgu. Samas vaatavad nad kiiresti eemale, justkui pettunult. Isegi helendav R-täht — ees valge, taga punane — ei aita. Disainil napib omapära ja terviklikkust.
Nüüd on nad palganud suurema nime
Võib-olla pidanuks nad kohe alguses tuntuma stilisti kaasama. Pole juhus, et hiinlased on äsja palganud kogu SAIC kontserni peadisaineriks tuntud slovaki Jozef Kabaňi. Nüüd hakkab ta juhtima 300 inimesest koosnevat tiimi kolmes keskuses: peamises Shanghais ning kahes uurimiskeskuses Londonis ja Tokyos.
Rising, Feifan, Roewe: üks ettevõte, kolm nime
Muide, internetist otsides on parem kasutada nime “Feifan”, mis tähendab hiina keeles “erakordne” ja on koduturu kaubamärgi nimi. Mõlemad margid kasvasid välja Roewe’st, mille SAIC lõi 2006. aastal võitluse ajal Briti Roveri pärast. 2020. aastal plaanisid hiinlased eraldada paar paljulubavat elektriautot R-harusse ning aasta hiljem ilmus Feifan/Rising.
Ja šassii kohta mitte midagi
Disaini kohta on vähemalt mingi info olemas. Šassii kohta aga peaaegu mitte midagi: kes on peainsener ja millisele platvormile on ehitatud Feifan/Rising R7 ning seotud elektriline liftback F7. Võrk vaikib. Võib-olla teab keegi AGP-s, ettevõttes, mis importis mõlemad autod Venemaale ja müüb neid Avilon Electro esinduste kaudu? “Me pole neist veel aru saanud.”
544 hp ja 3.8 sekundit, mida ma usun
Samal ajal sõidab Rising päris hästi. Sõidab tsiviliseeritult.
Baas-R7 on tagaveoline, kuid AGP otsustas targalt tuua Venemaale kahe mootoriga versioonid, mille koguvõimsus on 544 hp. Me pole instrumentaalmõõtmisi teinud, kuid ma usun tootja väidet 3.8 sekundist 100 km/h-ni. Vajutad gaasi ja Rising ei sööstagi jõnksuga edasi; see alustab sujuvalt. Hetk hiljem tuleb lihtsalt veojõu laviin. Üks, kaks, kolm — ja iseloomuliku elektroonilise vingumise taustal eristad peeglis vaevu oma endisi naabreid.
Koletis. Ja kiirem kui sarnase spetsifikatsiooniga Zeekr 001. Risingul on väike eelis kogupöördemomendis, 700 Nm vastu 686 Nm, kuid ma kahtlustan, et asi on pigem kalibreeringus ja paremas energiatõhususes.
Mitu korda tabasin end mõttelt, et R7 võib mootorratturitele ohtlik olla. Nad on harjunud istuma toidu- vabandust, kiirusketi tipus, ja see asi näeb välja nagu tavaline krossover. Ei ole.
Võlts mootorihääl ja pöördemomendi liugur
Naljakas on see, et menüü lubab sisse lülitada möirgava sisepõlemismootori heliriba, mida Bose süsteem seejärel salongis ustavalt esitab. Kasulikum on pöördemomenti piirav liugur — näiteks algajale juhile tõesti mugav.
Super Player režiim
Ja meiesuguste entusiastide jaoks on olemas Super player mode, mis tuleb lahtiütlusega: ainult kogenud juhtidele, omal vastutusel. Klõpsad sellele ja auto-gurmaanluse kulinaarsed sügavused avanevad.
Esiteks saab nii veojõu- kui stabiilsussüsteemi sekkumist sujuvalt muuta 100% pealt nullini. Teiseks on reguleeritav pöördemomendi jaotus telgede vahel viies variandis: tagavedu, nelikvedu ning jaotused 3:7, 5:5 ja 7:3. Minu teada pakub midagi sarnast ainult Tesla Performance-versioon.
Miks testisime seda alles mais?
Miks võtsime Risingu testile alles mais? Nüüd peame järgmist talve ootama. Sest isegi märjal asfaldil sõidab R7 RT 4WD režiimis väljalülitatud “kraega” asjatundlikult. Esimootor on tagumisest nõrgem ja erineva laiusega rehvid on vastavalt valitud — ees 235 mm laiad, taga 265 mm. Rising vastab esmalt lühikese alajuhitavusega ja libiseb siis kuulekalt puhtasse nelikveodrifti rõhuga tagaratastele. Võluv.
Ühe pedaaliga sõit, peaaegu täiuslikult häälestatud
Segab gaasipedaal, mis võiks olla informatiivsem. Lülita aga sisse S-pedal mode ja ühe pedaaliga sõit on kaunilt kalibreeritud. Peaaegu kaunilt: lase pidur lahti ja Rising ei hakka roomama nii, nagu kahe pedaaliga autod on meid ootama õpetanud, seega kallakul veereb see kohe tagasi. Aga kui mugav on see linnaliikluses — sa puudutad vasakut pedaali vaevu, sest õpid täpselt ära, kus R7 foori juures peatub.
ABS tundub muide vähem kui moodne ja töötab üsna madala sagedusega impulssidega. Selle tõhusus on aga suurepärane.
Lihtne šassii, hästi häälestatud
Šassii on lihtne. F7 liftbackil on ees topeltõõtshoovad, kuid R7 krossover kasutab McPhersoni püstakuid. Õhkvedrustust samuti pole, ainult vedrud ja passiivsed amortisaatorid. Tagumise mitmikhoova geomeetria viitab siiski selgelt hästi valitud kinemaatikale.
Rool ja see, millest tal puudu jääb
Roolilatt on ilmselt üsna tavaline. Vaatamata ebaatraktiivsele roolile, mis teeb mõõdukad kaks ja pool pööret, igatsen sujuvates kurvides teravust — Zeekr võidab siin oma progressiivse roolilatiga. Reaktiivne tunnetus on siiski meeldivam. Loomulikult pole see Taycan oma fenomenaalse läbipaistvusega ja nagu ikka on kõige kergem režiim parem kui raskemad Standard ja Stable seadistused. Isetsentreerumise puudumine on märgatav ainult kõige järsemates manöövrites ning mis tahes raskusega kurve võtad enesekindlalt. Sirgel on Rising stabiilne, ignoreerib roopaid ning on kurvides haarduv ja etteaimatav, stabiliseerimissüsteemiga, mis sekkub õigel ajal ja märkamatult. Mida veel tahta? Võib-olla külgkõikumise puudumist kõige nõudlikumates kurvides. Kuid võidelda sellega 2.3-tonnise tühimassi juures käib passiivsele vedrustusele lihtsalt üle jõu.
Veel üks tähelepanek. Seal, kus Zeekr ja Li kiirustunnet varjavad, laseb Rising sul seda tunda isegi linnas. Püüa ainult piiri mitte ületada — auto ihkab edasi hüpata.
Rehvid on pool autot
Sõidumugavus on huvitav lugu. Võtsin Risingu talvistel naastudeta Michelin X-Ice Snow SUV rehvidel ja olin rahul: Li L9 tasemele see ei küündinud, kuid polnud kindlasti halvem kui õhkvedrustusega Zeekr 001. Siis paigaldati R7-le minu palvel tehase-standard Continental PremiumContact — ja ma ei tundnud autot ära. Kuhu kadus sujuvus väikeste ebatasasuste üle ja miks auto nüüd igal asfaldilapil väriseb? Päris ebamugavaks see ei muutu, kuid Mercedes-laadne laevalgusti kõriseb nüüd pidevalt. Rehvid on tõesti pool autot, nagu Divakov armastab öelda.
Teine pool: 400 päris kilomeetrit
Elektriauto teine pool on laadimine ja sõiduulatus — ning siin teeb Rising Zeekrist paremini. Aku on veidi väiksem, 90 kWh vastu 100, kuid tegelik sõiduulatus pole 300 km, vaid täis 400, sest keskmine kulu pole kuskil üle 30 kWh/100 km, vaid veidi alla 25. Ja seda külmaga, testiautoga. Rahulikul soojal sõidul olen kindel 21-22 kWh-s saja kilomeetri kohta.
See ei ole Tesla ega Mercedes EQE nende tegeliku 17-19 kilovatt-tunniga, kuid on lähedal, sest Rising R7 on aerodünaamiliselt hea, Cx = 0.24, ja selle regeneratiivpidurdus on tõhus.
Viis tundi linnalaadijas
Auto võtab nii AC kui DC. Kasutasin tasuta linnalaadijat kolme faasi ja 22 kilovatiga, kuid Rising võtab vastu ainult 11 kW, voolupiiranguga 16 amprit. Rakenduse “Moscow Transport” kaudu broneeritud seanss ei saa kesta kauem kui viis tundi. Trahve pole ja ühendatud elektriautot ei saa ära vedada, kuid ranget teadet “Lahku kohalt hiljemalt 15 minutit pärast seansi lõppu” eirata pole viisakas — mis siis, kui kellelgi on seda tõesti vaja? Ja see välistab öise laadimise täielikult. Sa ei hakka ju kell kolm hommikul üles tõusma, sest panid pistiku sisse kell kümme õhtul?
Nii veetis Rising öö tavalisel parkimiskohal, õnneks tasuta. Ja hommikul esimese asjana — ei, mitte hambaid pesema — kontrollid telefoni. Kas laadija on vaba? Uksest välja, autosse, laadimisjaama. Jõudsid: seal on kaks pistikut, kuid esimese juurde pargib juba BMW iX ja nii, et ruumi ei jää. Tänu juhile, ta nihutas end kõrvale. Nüüd tõmba kaabel pagasiruumist välja, ühenda, alusta seanssi — ja võid rahus duši alla minna.
Teate, millega see sarnaneb? Olla koer rihma otsas, nagu Beatles selle Abbey Roadil sõnastas. Vihm, tuisk, torm? Pole tähtis — minek. Ainult et sinu rihm pole õhuke, vaid paks voolik, mis võib olla märg ja räpane. Brrr.
Viis tundi hiljem on akus siiski piisavalt elektrit 200 kilomeetriks. Seega peamine on mitte kunagi lasta laengul langeda alla 50%. Ebamugav? Aga sa sõidad kiiresti, vaikselt, puhtalt ja tasuta.
Ja mugavalt.
Istmed, massaaž ja oma peaga uksed
Neil istmetel napib külgtuge — aga massaaž. Mõlemad muutuvad hiinlaste seas standardiks: Hiinas pole kuhugi kiiret ja manuaalteraapial on seal tuhandeaastane ajalugu. Elektriajamiga uksed? Kui Zeekril pole eraldi sisemisi nuppe, siis siin pole üldse tavapäraseid linke ja üldiselt on see mugavam. Kõnnid ligi, ovaalne Bluetooth-võti taskus, vajutad abivalmilt välja sirutatud välislingi serva ning uks avaneb… ja peatub poolel teel. Kardad äärekivi? Olgu, rebime käsitsi lahti. Siis vajutad uksepaneelil sisemist nuppu — ajaks, mil oled istunud, on Rising selle sulgenud. Ja kui ei viitsi vajutada, vajuta lihtsalt pidurit.
Kui sul pole kiiret, on see mugav. Kui aga pead kiiresti liikuma, eriti kitsal parkimiskohal… Oled maksnud 160,000 rubla kaskokindlustuse eest ja ikka ei taha naabrit kriimustada. Pea kinni, kallis, kuhu sa lähed? Väljast peab see naljakas välja nägema — mees vannub ja maadleb hullunud uksega.
Bose süsteem oli viga
Ameeriklaste poole Bose’s pöördumine oli raiskamine. Neljateistkümne kõlariga süsteem kõlab korralikult ja energilist muusikat on mõnus kuulata, kuid võimendil napib jõudu, detaile ja täpsust — Zeekri Yamaha on palju parem. Jazz ega eriti orelifuugad siin ei tööta.
Juhiabid: veel üks mõistatus
Ja taas on juhiabi mõistatus. Kõik näib olevat sisse lülitatud, kuid radariga püsikiirusehoidja lihtsalt keeldub tööle hakkamast. Võib-olla seetõttu, et Hiinas tuleb Rising Pilot paketi eest maksta lisaks 30,000 jüaani — üle nelja tuhande dollari?
Vähemalt pole Hiina kontot
Huvitaval kombel ei nõua Rising põhikontot. AGP ei vaevunud SIM-kaarti ümber ühendama, nii et auto vajab telefonist jagatud Wi-Fi-t, kuid Rising ei saada Hiinasse andmeid, menüü on inglise keeles ja rakendused, sealhulgas Yandex Navigator, töötavad kogu suurel ekraanil.
Lidar, mis vaikselt kadus
Hiinas sai Feifan R7 algul tellida Ameerika startupi Luminar lidariga, kuid see valik eemaldati siis vaikselt, jättes alles neli radarit ning kaksteist kaamerat ja sonarit. Olenevalt versioonist töötavad abilised Nvidia Orin protsessoril või Mobileye EyeQ4 kiibil ning SAIC kirjutab väidetavalt algoritmid ise. Ilmselt mitte edutult — kuigi ma tabasin paar valehädapidurdust, üks kord siis, kui radar pidas trosspiiret takistuseks.
Kliimaseade menüü kaudu
Kliimaseade vajaks samuti lihvimist — et salong mugav püsiks, pidin seadma selle 25 kraadile Celsiuse järgi. Erinevalt F7 liftbackist pole R7 armatuurlaua õhuavadel vertikaalset reguleerimist ja horisontaalne reguleerimine on automatiseeritud: menüü kaudu saab suunata õhuvoolu näole, keerata selle eemale või valida skaneeriva režiimi, nagu kodusel kliimaseadmel.
Ja esituled
Ma ei suuda endiselt automaatse kaugtule loogikast aru saada, mis maal teinekord oma LED-e sünkroonist väljas žongleerib. Kaugtuli on piisavalt võimas, kuid lähitule eredus on ebapiisav ja valgusvihk näeb välja nagu parempoolse rooliga auto oma, ilma vasaku servata.
Mul oli kahju see tagasi anda
Kõigist vigadest hoolimata oli mul kahju Rising tagasi anda. Jah, õhkvedrustust pole ja roolisammas reguleerub mehaaniliselt. Kuid auto on võimas, kiire, mugav ja mitmekülgne, nelikveo ja piisava kliirensiga — 20 cm lävede all ning 16 cm sileda põranda madalaimas punktis. Ja mis kõige tähtsam, mul pole mingit tahtmist talvel libiseda.
Oleks tore, kui Moskvas oleks rohkem laadimisjaamu.
Akuvahetus ja kolme minuti lubadus
Huvitaval kombel on SAIC Hiinas Nio eeskujul alustanud robotiseeritud akuvahetusjaamade võrgustiku arendamist — RBS, Rising Battery Service — koostöös CATL-iga. R7 veoakupakk on tõepoolest tehtud kiirkinnitusega ja kogu protsess võtab väidetavalt vähem kui kolm minutit. Hiinas müüakse tippversiooni Feifan R7 hinnaga 370,000 jüaani, praeguse kursi järgi umbes 4.9 miljonit rubla; ilma akuta pakutakse seda hinnaga 257,000. Ostsid auto peaaegu $15,000 odavamalt ja maksad jaamade piiramatu kasutamise eest umbes 20,000 rubla kuus.
Kui kiiresti see idee pankrotti läheb, ma ei tea — mäletate Shai Agassi plahvatuslikku startupi Better Place? Minu meelest peavad sellised jaamad edu saavutamiseks olema kõigesööjad ja mitme kaubamärgiga, nagu tavalised tanklad, ning see nõuab ühtset tööstusstandardit veoakudele. Seda pole kusagil silmapiiril.
Püüdsin põhja alt uurida ega suutnud ikkagi tabada patenteeritud Quick Click tehnoloogia olemust. Kuidas täpselt ühendab robot ühes neist jaamadest lahti mitte ainult jõu- ja abipistikud, vaid ka soojusjuhtimise kontuuri?
“Me ei tea ja ei taha teada”
Nagu olete ilmselt aru saanud, pole kelleltki küsida — isegi AGP spetsialistid pole asjaga kursis. Ja arvake, mida E.N.Cars tehnikud Risingu kohta ütlevad? “Me ei tea ja ei taha teada.” Need autod lihtsalt ei huvita neid: neid on vähe ja turuväljavaated on udused, mitte ainult siin, vaid ka nende koduses Hiinas. 2023. aastal müüdi ainult 14,000 F7 liftbacki ja vähem kui 7,000 R7 krossoverit. 30 miljoni suurusel turul on see pisar. Shanghai siiski kutsus meid üles mitte uskuma kuulujutte, et 70% Feifani töötajatest vallandati. Pekingi autonäitusel oli margil vähemalt stend.
Miks see ei müü?
Miks pole Rising saanud sama populaarseks kui Zeekr või Li? Minu jaoks on see mõistatus. Juhtimise veidrused? Geely ja Li Auto on eraettevõtted, samal ajal kui SAIC on riigikorporatsioon — mis on ühtlasi kindlustus otsese pankroti vastu. Tõenäoliselt, kui Rising/Feifan tõesti oma viimase sõna ütleb, nimetatakse autod lihtsalt ümber: F7-st saab MG9 ja R7-st MGS9. Legendaarne Briti mark “Morris Garages” on olnud Hiina kätes alates 2006. aastast ning Genfi autonäitusel märtsis näidati mõlemat Risingut juba MG märkidega.
Kas ostaksite sellise Venemaal?
Venemaa puhul võib haruldase Hiina elektriauto ostmine ühelt poolt paista hullumeelsusena. Teisalt lubavad selle tööstuslik päritolu ja suhteliselt lihtne konstruktsioon korralikku töökindlust ning Hiina ei jäta meid varuosadeta — mõni “Ivanovi garaažide” koolkonna käsitööline võtab remondi kindlasti ette. Ja kui R7 lõpuks järelturule umbes kolme miljoni kandis ilmub… Avilon pani alguses välja peaaegu kaheksa miljoni suuruse hinnasildi, kuid 2022. aasta autod on seisma jäänud ja nüüd ollakse valmis laskma F7 minna 4.6 miljoni ning R7 5 miljoni eest. Loomulikult ilma garantiita — Hiinas on see viis aastat või 120,000 kilomeetrit — ja ilma varuosadeta laos. “Kui vaja, toome need,” lubavad nad.
Konks 2.6 miljoni kuulutustes
Samal ajal on “hallide” müüjate veebilehtedel pakkumised hinnaga 2.6 miljonit. See on baas-tagaveolise R7 eest — ja jah, ilma akuta. Mis arvutus seal on: võtta aku kellegi teise autost? Kujutage ette. Varas, kes on Quick Click süsteemi selgeks saanud, kõnnib öösel teie elektrilise pääsukese juurde kahe ratastel tungrauaga ja hommikuks on see pool tonni ja poolteist miljonit kergem. See oleks järsem kui katalüsaatorite väljalõikamine.
Lühidalt, varuge popkorni ja vaadake, kuidas see areneb. Võib-olla paistab valgus pimeduses, nagu Ronnie James Dio laulis Rainbow albumil Rising.
Foto: Foto: SAIC | Leonid Golovanov
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Golovanov elektriautost Rising R7: parem kui Zeekr 001?
Avaldatud detsember 19, 2024 • 13m lugemiseks
